Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Visuomenė išsigelbėjimą regi metro

Tačiau valdininkai nenori matyti modernios susisiekimo sistemos privalumų.

Susisiekimo viešuoju transportu ateities klausimų svarstymas Vilniaus miesto savivaldybėje primena katės ir pelės žaidimą. Atrodytų, miesto taryba priima sprendimus, pasirenka koncepciją, tačiau matyti, kad įgyvendinti tuos sprendimus nesiruošiama. Progresyviai mąstantys visuomenininkai nori atkreipti miestiečių dėmesį, kad rengdami ateities planus valdininkai nemąstydami žengia didelį žingsnį atgal - proteguojamas ekonomiškai neefektyvus viešasis transportas.


Darbas - dėl akių

Praėjusių metų lapkričio 23 dieną Vilniaus miesto taryba priėmė sprendimą dėl naujų transporto rūšių diegimo koncepcijos. Sostinės politikai tuomet nusprendė, kad ateityje pirmenybė turi būti teikiama ekologiško tramvajaus ir greitųjų autobusų tinklo plėtrai, numatant pagrindinę liniją Santariškės-Stoties aikštė.

Tuo pačiu sprendimu numatyta, kad turi būti planuojama efektyvesnė ir reguliuojama atskirų perspektyvinių daugiafunkcių urbanistinių linijų darinių plėtra, taip užtikrinant efektyvų ir prasmingą didelio pajėgumo viešojo transporto rūšies (metropoliteno) įdiegimą ir eksploatavimą. Visas šis darbas patikėtas atlikti ūkio subjektų grupei (Vilniaus Gedimino technikos universitetui, „Vilniaus planui", „Urbanistikai", ASL) ir visuomenei kainuosiantis 827 tūkst. litų, turėtų atsispindėti bendrajame Vilniaus miesto plane.

Ūkio subjektų grupė miesto tarybos sprendimą interpretuoja savaip — nuvalo dulkes nuo lentynose užsigulėjusio specialaus susisiekimo infrastruktūros plano, sukurto dar 2002 metais, tomų, kuriuose kalbama tik apie tramvajų. Sprendimai diegti metro nepateikiami.

„Iš tiesų keista, kad miesto tarybos sprendimas nevykdomas. Ir klausimas - ar jį iš viso ruošiamasi vykdyti? O visuomenei reikia būtent pažangių sprendimų vienai aktualiausių problemų spręsti. Prieš kurį laiką atlikta apklausa parodė, kad net 60 proc. gyventojų mano, jog susisiekimo problemas Vilniuje išspręstų tik metro", - sakė asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas Zykus.

Jis pridūrė, kad Europos miestų patirtis rodo, kad valdžios ir visuomenės dialogas dėl naujų viešojo transporto sistemų diegimo tęsiasi dešimtmečius. Tik vėliau įvyksta lūžis, ir valdžia realiai imasi radikalių sprendimų. J. Zykaus manymu, kuo anksčiau imsimės konkrečių veiksmų, tuo greičiau bus galima turėti pažangią susisiekimo priemonę. Bet nereikia pražiopsoti galimybės pasinaudoti Europos Sąjungos (ES) struktūrinių fondų parama, kuri gali sudaryti daugiau kaip 50 proc. visam projektui finansuoti reikiamos sumos.

„Manau, kokybinis Vilniaus susisiekimo plėtros šuolis įvyks tada, kai diskusija, susijusi su metropoliteno įrengimu, persikels į politinį lygį ir bus priimtas politinis sprendimas leisti verslo struktūroms šią idėją realizuoti", - kalbėjo J. Zykus.

Keletą metų veikiantis visuomeninis judėjimas „Metro sąjūdis" jau seniai bando miesto valdžią įtikinti, kad reikia leisti privačiam sektoriui koncesijos principu pastatyti modernią susisiekimo sistemą - metropoliteną. Privatūs investuotojai galėtų eksploatuoti metro, kol atgautų investuotas lėšas.


Biudžeto pinigų nereikėtų

Metro šalininkai tvirtina, kad tramvajus, prie kurio linksta sostinės valdžia, atneštų tik nuostolį. Pirma, dėl to, kad jam įrengti reikėtų biudžeto pinigų. Antra, keleivių pervežimo sąnaudos būtų nemažos. Galiausiai būtų sudaryta daug transporto trikdžių, nes įrengiant tramvajų reikėtų riboti eismą pagrindinėse didžiausius automobilių srautus praleidžiančiose gatvėse. Be to, tramvajus užimtų dalį tos pačios gatvės.

Lieka tik įsivaizduoti, kokia sumaištis kils Vilniuje kurį laiką uždarius Kalvarijų gatvę. Mat pirmiausia siūloma tramvajaus linija yra tarp geležinkelio stoties ir Santariškių.

Metro šalininkai pripažįsta, kad metropolitenas yra brangi viešojo transporto priemonė, tačiau jo įrengimo sąnaudos mokesčių mokėtojų pečių tikrai neužgultų. Tokie projektai domina privačius investuotojus, juos palankiai vertina finansavimo institucijos. O svarbiausia - yra galimybė gauti ES struktūrinių fondų paramą.

Susidomėjimas tokiu projektu tikrai yra. Metro idėjai pritaria dauguma Seimo narių. Tačiau trūksta politinio miesto tarybos apsisprendimo, o kol jo nėra, negalimos ir konkrečios derybos. Jeigu galiausiai būtų apsispręsta įgyvendinti metro projektą koncesijos būdu, valstybė per 20 metų iš koncesininko gautų mokesčius, o pasibaigus sutarčiai valstybei atitektų ir pats metropolitenas. Prognozuojama, kad investicijos į metro duotų 9 proc. grąžą, o finansuotojai gautų fiksuotas 6 proc. palūkanas.

Kaina (mln.)
(be PVM)
1 metai 2 metai 3 metai 4 metai
Dalyvavimas PPP/koncesijos projekte LTL 7 7 - - -
Projektavimas (1%) LTL 3,427 3,427 - - -
Statyba LTL 342,700 68,540 102,810 102,810 68,540
Metro sistemos įranga LTL 28 56 84 84 56
Bėgiai LTL 106,35 21,27 31,905 31,905 21,27
Nenumatytos išlaidos LTL 42,540 8,508 12,762 12,762 8,508
Metro sąstatai
(bėginė transporto priemonė)
LTL 210 - - - 210
Iš viso LTL 992,017 164,745 231,447 231,477 364,318

Apskaičiuota, kad metropoliteno finansavimo schema galėtų būti tokia: 15 proc. reikiamų lėšų skiria investuotojai, 36 proc. lėšų skolinamasi iš bankų - Europos plėtros ir rekonstrukcijos, Europos investicinio ar Pasaulio. Likusius 49 proc. reikiamų lėšų tikimasi gauti iš ES struktūrinių fondų. Tiesa, metropoliteno projektus įgyvendinusių ES šalių miestai sulaukdavo iki 65 proc. ir didesnės struktūrinių fondų paramos.

Tačiau metro kritikai tvirtina, kad ši moderni ir greita viešojo transporto rūšis negali būti diegiama. Pagrindinis argumentas - metropolitenas yra per brangus. Jis būtų planuojamas, jei keleivių srautai padidėtų iki 10 tūkst. per valandą. Šiuo metu jie sudaro apie 5 tūkst., todėl neatsipirktų.

„Tokie teiginiai prieštarauja patys sau. Jeigu būtų pasiūlyta patogi, šiuolaikiška, greita viešojo transporto susisiekimo priemonė, keleivių skaičius tikrai smarkiai išaugtų. Mažiausia kaina renkantis viešojo transporto rūšį tikrai nėra svarbiausias kriterijus. Pirmiausia reikia paisyti ekonominio efektyvumo", - tvirtino asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas J. Zykus.

Įsivaizduokime darbininkus, kastuvais ruošiančius statybvietes naujajai atominei elektrinei. O jeigu paštininkai vaikščiotų pėsčiomis iš Vilniaus į Kauną ir atgal taupydami pinigus transportui? Tokie scenarijai šiandien vargu ar įmanomi. Niekas jau nenori dirbti primityviausiais būdais vien tam, kad sutaupytų pinigų. Nes ekonomiškai tai nėra efektyvu.

„Metro sąjūdžio" ekonomistų skaičiavimai rodo, kad, lyginant ekonominį metropoliteno ir tramvajaus efektyvumą, metropolitenas yra kur kas pranašesnis, todėl daugelis aplinkinių šalių miestų plečia ne tramvajaus, bet metropoliteno tinklus.

Pajamos gaunamos veiklos metais


Parengė išsamią analizę

Piliečių asociacija „Metro sąjūdis", vienijanti mokslininkus, transporto specialistus, visuomenės veikėjus, jau aštuonerius metus dirba ieškodama susisiekimo Vilniaus mieste problemų sprendimo būdų ir nagrinėdama metro diegimo galimybes. Asociacija yra parengusi ne vieną išsamią analizę: transporto srautų mieste, metropoliteno įrengimo sąnaudų, galimo finansavimo, tarptautinių finansinių institucijų susidomėjimo projektu.

Įmonės „Metroprojektas" vadovas Vytautas Bajoras tvirtino, kad, remiantis statistiniais duomenimis, Vilniuje ir jo apylinkėse gyventojų nemažėja. Dėl to metro ateityje tikrai būtų racionalu įrengti. Atlikus išsamius transporto srautų skaičiavimus ir įvertinus tendencijas per artimiausius 50 metų matyti, kad Vilniaus gyventojų skaičius neturėtų mažėti, o prognozuojant imigraciją - turėtų netgi augti.

Be transporto srautų skaičiavimo, „Metro sąjūdis" atliko ir bendrą Vilniaus miesto geologinių bei hidrogeologinių sąlygų įvertinimą. Išvada: inžinerinės bei geologinės numatomų metropoliteno trasų sąlygos - tikrai palankios. Atliktas ir metropoliteno poveikio aplinkai vertinimas, analizuota, kokią įtaką metro darytų gyvenamajai žmonių aplinkai, gamtai, kitiems eismo dalyviams. Palyginti su kitomis transporto rūšimis, metro sistema yra perspektyviausia, o kruopščiai parinkus trasų ir stotelių išdėstymo vietas, jis atitiktų paveldo išsaugojimo ir visuomenės poreikius.

„Metro sąjūdis" daug dėmesio skyrė užsienio šalių, įdiegusių metropoliteno sistemą, patirčiai išanalizuoti. Palyginimai rodo, kad efektyviausiai metropoliteno sistema veikia Šveicarijos Lozanos mieste ir Prancūzijos Reno mieste. Reikia atkreipti dėmesį, kad šiuose miestuose gyventojų skaičius atitinkamai 2,5 ir 4 kartus mažesnis nei Vilniuje.

INVESTICINIO PROJEKTO GRĄŽA

Iš viso projekto dabartine grynoji vertė (NPV) LTL 224966668
Projekto vidutinė grąžos norma (IRR) 12,66%
Skolintas kapitalas LTL 843 214 450
Plūkanų norma 6%
Nuosavas kapitalas LTL 148 802 550
NPV LTL 224 966 668
IRR 12,66%
ES dotacija LTL 481 723 455

Sąlygos tikrai palankios

Siūloma pirmąją metro liniją nutiesti iš Vilniaus centro iki Pilaitės rajono. Jos ilgis būtų 7 kilometrai, projektui įgyvendinti prireiktų apie 987 mln. litų.

Atliktas geologinių ir hidrogeologinių sąlygų įvertinimas, pateikta numatomų metropoliteno trasų geologinės sandaros, požeminio vandens slūgsojimo sąlygų, geologinį pjūvį sudarančio grunto analizė ir įvertinimas leidžia teigti, kad didžioji Vilniaus miesto teritorijos dalis yra gana palanki metropoliteno statybai.

Vertinant pagal geologinių sąlygų sudėtingumą, numatomų trasų vietas daugiausia galima priskirti vidutinio sudėtingumo kategorijai. Sudėtingoms inžinerinėms geologinėms sąlygoms priskiriamos tik atskiros trasų dalys, kertančios Neries upę ir besitęsiančios pirmąja Neries upės trasa, kurioje yra aukštas gruntinio vandens lygis.

Pirmoji metro trasa būtų pastatyta per ketverius metus. Apskaičiuota, kad metro trasa Pilaitė-Centras vidutiniškai per parą naudotųsi 35 325 keleiviai. Paros parduotų metro bilietų skaičius būtų daugiau kaip 70 tūkst.

Metro entuziastai neabejoja, kad iš visų keleivių, kurie dabar viešuoju transportu važiuoja visą trasą iš Pilaitės į centrą, 60 proc. persėstų į metro. Iš visų keleivių, kurie važiuoja tik dalį trasos Pilaitė-Centras, į metro persėstų 25 proc. Dar apie 20 proc. keleivių į metro persėstų iš nuosavų automobilių.

„Dabar statistika rodo, kad gyventojų, besinaudojančių viešuoju transportu, mažėja. Taip yra todėl, kad jis nėra patogus. Pažiūrėkime į Suomijos ar Švedijos pavyzdžius. Ten plečiasi metro, gyventojams juo patogu naudotis, tad važinėtojų kitokiu transportu nuolatos mažėja. Jeigu ir vilniečiams bus pasiūlyta patogi, greita ir efektyvi viešojo transporto priemonė, ja besinaudojančiųjų akivaizdžiai padaugės", - neabejoja J. Zykus.

Todėl jis visuomenę, ypač statybų verslo atstovus, kviečia aktyviai reikšti savo nuomonę šia tema ir teikti siūlymų Vilniaus miesto savivaldybės administracijai, taip pat asociacijai „Metro sąjūdis" pasinaudojus jos interneto svetaine.

Specialiojo plano rengėjai šių metų balandžio 20 dieną ketina pristatyti šio plano sprendinius visuomenei, tad gyventojai kviečiami aktyviai reikšti savo nuomonę.


Vladas ŠERELIS

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasose įrengtose sekcijose galima kloti įvairias inžinerines komunikacijas (lietaus ir fekalijų kanalizaciją, ryšio ir elektros tinklus).

Draugai

Blog'ai