Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

VIEŠASIS TRANSPORTAS – MIESTO EKONOMIKOS VAROMOJI JĖGA
Jonas ANUŠKEVIČIUS VGTU
profesorius, Architektūros katedros
vedėjas, LR Ministro Pirmininko
konsultantas

Kvailesnio užsiėmimo nesugalvosi, kaip stovėti įstrigusiam gatvių spūstyje, deginti pinigus ir kvėpuoti automobilių išmetamomis dujomis. Kodėl mes tai darome? Tiksliau, kodėl nieko nedarome, kad to nebūtų? Maža to, mes ir kitiems neleidžiame to daryti.


Mokslininkų apskaičiuota, kad per 2007 metus Vilniuje gatvių spūstyse sugaišome laiko ir sudeginome degalų už 3,8 mlrd. Lt. Dar tiek pat prarandame dėl oro taršos, triukšmo, avarijų ir mažo judėjimo greičio. Taigi bendri nuostoliai dėl transporto spūsčių sostinėje viršijo 7 mlrd. Lt. Dėl ekonomikos krizės automobilių spūstys sumažėjo, bet krizė ne amžina, o ir degalų kainos nuolat kyla, vadinasi, nuostoliai tik didės.


Leiskime sau pafantazuoti, kaip turėtų atrodyti gyvenimas žaliame ir gyventojui draugiškame mieste. Nesvarbu, kurioje miesto dalyje gyventume, susisiekti turi būti paprasta, patogu, pigu, saugu, greita. Tokia viešojo transporto priemonė turėtų netrukdyti eismui, neteršti aplinkos, būti greita, saugi, prestižiška, punktuali, patogi. Tokia, kad miestiečiai mielai ja naudotųsi. Gatvėse transporto sumažėtų kelis kartus. Oras mieste taptų gerokai švaresnis, sumažėtų avarijų ir nelaimių. Į miesto ekonomiką kasmet įsilietų papildomi milijardai litų, kuriuos leistume mes: degalams neišleisti pinigai, likę čia, Lietuvoje, skatintų vietos ekonomiką, kurtų darbo vietas. Sumažėtų eismo nelaimių, o kartu ir nuostoliai dėl jų, atpigtų privalomasis transporto priemonės savininko civilinės atsakomybės draudimas. Vaikai būtų saugesni gatvėse, mažėtų susirgimų kvėpavimo takų ir alerginėmis ligomis.


Būtų sukurta visavertė transporto sistema, kai skirtingos transporto priemonės darniai viena kitą papildo. Tereikėtų pasimokyti iš europinių kaimynų: moderniuose Europos miestuose keleivių srautų arterijų vaidmenį atlieka metro. Jis juda greitai ir dažnai, negadina miesto vaizdo ir neužima erdvės, juo važiuoti saugu ir patogu, jis nekelia triukšmo ir nenuodija oro. Beveik visi Europos miestai, kuriuos apie 1960 metus užplūdo automobiliai, turėjo visuomeninio transporto sistemą – tramvajų, todėl miesto visuomenėje kilo diskusija, ar tobulinti ir plėsti esamą gatvės sistemą – tramvajų, ar kurti naują, nuo kitų eismo dalyvių nepriklausomą transporto sistemą – metropoliteną. Metropolitenas pasiteisino ne tik megapoliuose, bet ir Vilniui prilygstančiuose miestuose.


Pirmas klausimas, kylantis kalbant apie metropoliteno statybą Vilniuje – ar sostinė pajėgi sau leisti tokias investicijas? ES tokiems projektams skiria reikšmingą paramą, o privatūs investuotojai pasiruošę pridėti trūkstamą. Tad Vilnius turi realią galimybę pasistatyti metro, neinvestavęs nė lito iš municipalinio biudžeto. Maža to, pati statyba papildytų miesto biudžetą per įvairius mokesčius. Antra vertus, Europos patirtis byloja, kad diskusijos ir ginčai trukdavo dešimtmečius, ir dabar, vertinant iš laiko perspektyvos, tenka pripažinti, kad diegiant metropoliteną brangiausiai kainuoja ir daugiausia laiko sugaištama priimant sprendimą jį statyti, o ne pati statyba. Tik visuomenei įsitikinus, kad senos susisiekimo sistemos neefektyvios, o draudimai ir ribojimai beprasmiai, priimamas sprendimas leisti statyti metropoliteną. Sprendimui priimti Helsinkyje sugaišta 25, Osle – 54, Niurnberge – 30, Varšuvoje – 50 metų. Vilniuje diskusija tarp metro ir tramvajaus šalininkų tęsiasi nuo 1980-ųjų...


2006 m. įsikūrusio „Metro sąjūdžio“ iniciatyva Lietuvos inžinierių sąjunga atliko metropoliteno diegimo Vilniaus mieste galimybių studiją, visuomenininkai aplankė keliolika Europos miestų, kur susipažino su visuomeninio transporto vystymu Europos miestuose. „Metro sąjūdžio“ aktyvo pastangomis metropoliteno įdiegimo klausimais Vilniuje buvo surengtos kelios tarptautinės konferencijos, atstovai reguliariai dalyvauja panašiose tarptautinėse konferencijose užsienyje. Interneto svetainėje www.vilniausmetro.lt pateikiama visa informacija metro tema apie vykstančias diskusijas visuomenėje ir atgarsius žiniasklaidoje. Ir tai jau duoda vaisių – sugriautas nuo sovietinių laikų egzistuojantis mitas, kad metro gali būti ekonomiškai efektyvus tik milijoną gyventojų turinčiame mieste. Dabar stengiamasi išaiškinti, kad tai puikus komercinis objektas, kurį (esant nacionaliniam susitarimui) noriai statytų privačios struktūros. Juolab kad ES dokumentai, pavyzdžiui, EK Baltoji knyga „Transportas 2050“, taip pat ragina naudoti privačių struktūrų patirtį ir lėšas bei efektyviai naudoti ES paramą.


Žvilgtelėkime, ką šiuo svarbiu Lietuvos visuomenei ir jos ekonomikai klausimu nuveikė miesto ir šalies vadovai. Net 60 įvairių Seimo frakcijų parlamentarų įkūrė metro idėjos paramos grupę, kurios tikslas domėtis, diskutuoti ir viešai reikšti nuomonę metropoliteno sukūrimo klausimu. Premjeras Andrius Kubilius išleido potvarkį, įpareigojantį atskiras ministerijas išanalizuoti galimybę šį objektą paskelbti valstybei svarbiu ekonominiu projektu. Tačiau ministerijos rado pretekstų šį klausimą atidėti neribotam laikui. Buvusi miesto valdžia už 827 tūkst. Lt sudarė sutartį su ūkio subjektų grupe dėl naujos transporto rūšies specialiojo plano sudarymo. Rugsėjį šio plano koncepciją numatoma pateikti svarstyti visuomenei ir sostinės tarybos komitetams. Kadangi gatvių eismo sistemos, įskaitant ir tramvajų, įvairiuose dokumentuose pakankamai išsamiai išdėstytos, todėl reikia manyti, kad numatytos nemenkos ES paramos ir biudžeto lėšos bus panaudotos iš esmės naujos transporto rūšies – metropoliteno sistemos analizei ir jo specialiojo plano sudarymui. Tai būtų pirmas realus valdžios žingsnis po užsitęsusios diskusijos, kas miestui geriau – metro ar tramvajus? Taip būtų pradėta radikaliai spręsti Vilniaus miesto susisiekimo problemą.