Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Viena trasa – pusė milijono keleivių

Kalbėdami apie miestus, kurie jau gali didžiuotis, turėdami savo metropoliteną, Lenkijos sostinę Varšuvą išskiriame, kaip rekordininkę – ilgiausiai rengusią savo požeminio viešojo transporto sistemą. Pirmosios užuominos apie Varšuvos metropoliteną siekia dar Pirmojo pasaulinio karo pabaigą - 1918 metus, kuomet Lenkijos valdžia pradėjo spręsti sostinės centre iškilusias transporto problemas. Tuometinė šalies valdžia požeminį geležinkelį matė, kaip vienintelį šios problemos sprendimą ir pradėjo planuoti statybas, kurios turėjo prasidėti jau artimiausiu dešimtmečiu. Planus teko užmiršti, kai prasidėjus Didžiajai depresijai, Lenkijos pramonės produkcijos lygis perpus sumažėjo.

Antroji Varšuvos metropoliteno idėjos banga prasidėjo, kuomet 1934 metais miesto meru buvo išrinktas Stefanas Starzynskis. Atsigavusi šalies pramonė ir didėjantis žmonių bei automobilių skaičius Lenkijos sostinėje, privertė iš archyvų pakelti senuosius metropoliteno planus ir pradėti sparčiai planuoti požeminio transporto statybų pradžią. Ir pagaliau, 1938 metais statybos prasidėjo. Į šį ambicingą projektą buvo pasitelkti tuometiniai Lenkijos kalnakasiai, kurie labai primityviomis priemonėmis įrengė keletą atkarpų. Jos ir dabar yra išlikę, tik vietoj požeminio traukinio tomis atkarpomis dabar rieda vyno statinės – šiandien tai tiesiog vyno sandėliai. Netikėtai prasidėjęs Antrasis pasaulinis karas neleido sujungti minėtų atkarpų ir pabaigti nors vienos linijos. Po karo šios atkarpos taip pat nebuvo sujungtos, nes komunistinės Varšuvos politika nesutapo su tarpukarinės Lenkijos planais.

Varšuvos metro idėja karts nuo karto sugrįždavo ir kaip greitaeigis tramvajus, juosiantis miestą, ir kaip miesto geležinkelis, kertantis jį iš vienos ar kitos pusės. Šaltojo karo metais netgi buvo ruošiami Varšuvos metropoliteno planai, kuriuose buvo numatyta galimybė, požeminiais tuneliais važiuoti karinei technikai, tame tarpe ir tankams. Ši utopinė mintis mirė kartu su Stalinu. Palaipsniui buvo sugrįžta prie tradicinės metro sistemos.

Kol kas vienintelė Varšuvos metro linija, kuri tik prieš du metus buvo galutinai pabaigta, pradėta statyti prieš daugiau nei ketvirtį amžiaus. Todėl, nors ir kalbos bei vis besikeičiančios projektinės idėjos Varšuvoje sklando beveik šimtą metų, statybų pradžia reikėtų laikyti aštuntą praeito amžiaus dešimtmetį. Tiesa, šių statybų pradžia taip pat buvo vangi, o primityvus statybos būdas bei sudėtingos geologinės sąlygos proceso nespartino. Kuomet po daugiau nei dešimtmečio buvo atidarytas Varšuvos metropolitenas, jis turėjo vos 11 kilometrų ilgio trasą ir tiek pat stočių. Pirmosios trasos statybų tempas neaugo ir ją tęsiant šiaurės kryptimi. Kas metus buvo pristatomas kilometras trasos ir viena stotis, todėl statybos išsitempė iki pat 2008 metų. Reikia paminėti, kad paskutiniuosius tris kilometrus varšuviečiai pasistatė greičiau nei per metus. Tokį tempą jie žada išlaikyti ir tiesdami antrąją metro liniją, kurios statybos sąlygos bus dar sudėtingesnė nei pirmosios.

Prieš savaitę Varšuvoje viešėjusi „Vilniaus metro“ inžinierių grupė turėjo puikią progą susipažinti su Lenkijos sostinės požeminiu viešuoju transportu. Atstovai iš Lietuvos ne tik išbandė neseniai atidarytą liniją, bet ir apžiūrėjo metropoliteno stotis, traukinių apžiūros centrą, depo. Lietuvius maloniai priėmė Varšuvos metropoliteno šeimininkai „Metro Warszawskie sp. z.o.o.“. Susitikimo metu jie išsamiai supažindino svečius su pirmosios trasos projektu, pradedant spalvinga jos istorija, baigiant jau esamos trasos eksploatacija. Varšuvos metro atstovai didžiuodamiesi pasakojo apie rekordinį pusės milijono keleivių skaičių. Būtent tiek varšuviečių kasdien naudojasi požeminiu viešuoju transportu. Tiek pat keleivių, tikimasi, važiuos ir antrąja linija, kurios projektas jau patvirtintas, o statyba, kaip planuojama, turi prasidėti jau šių metų vasarą. Šiuo metu yra tikslinami tunelio matmenys ir į Varšuvą jau keliauja dvi tunelių kasimo mašinos, kurios iki 2013 metų turėtų išrausti daugiau nei šešių kilometrų ilgio liniją, kurioje planuoama įrengti septynias stotis. Pradžioje buvo planuota darbus baigti kiek anksčiau, kad 2012 metų Europos futbolo čempionato metu ji jau būtų eksploatuojama, tačiau kaip, kad dažniausiai būna, Varšuvoje viskas vėluoja.

Kalbėdami apie ateities planus, Metro Warszawskie sp. z.o.o. šeimininkai pasakojo ir apie antros linijos baigimą. Anot jų, baigta dviejų atšakų linija bus apie 31 kilometro ilgio ir jungs abu Vyslos krantus. Šios trasos statyba pasižymės ypač sudėtingomis geologinėmis sąlygomis. Beveik visa antroji linija bus statoma dumblinguose ir nepastoviuose gruntuose. Metro statytojai to nesureikšmina ir sakosi nebijantys šių sunkumų, nes pasitiki koncernu, kuris laimėjo šios linijos statybų konkursą. Tai garsi ir turinti patirties italų kompanija Astaldi, kuri yra stačiusi ne tik Romos ar Milano metropolitenus, bet ir Kopenhagos, Genujos bei Karakaso (Venesueloje).

Besibaigiant susitikimui, Varšuvos metro statytojai palinkėjo vilniečiams kuo greičiau pradėti bei, žinoma, pabaigti metropoliteno statybas Lietuvos sostinėje.