Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

VARŠUVOS METRO STATYBOS ISTORIJA

Kaimyninės Lenkijos sostinė Varšuva gali būti pavyzdžiu, kaip nutiesti metropoliteną šalį krečiant krizėms, niokojant karams. Čia nekilo dvejonių, kad reikia metro - buvo tik aišku, kad tam skirti pinigų iš miesto iždo nėra jokių galimybių. Žinoma, metropoliteno statybos nebuvo imtasi greitai - tam prireikė kelių dešimtmečių.


Statybą numatė etapais

Pirmieji planai statyti metro Varšuvoje gimė 1925 metais. Projektas numatė dviejų tarpusavyje susikertančių linijų statybą: pirmosios, labiausiai apkrautos kryptimi iš miesto šiaurės į pietus, ir antrosios - iš rytų į vakarus. 1927 metais buvo atlikti geologiniai tyrimai ir parengtas tunelio projektas su metro stoties prijungimu prie Centrinės geležinkelio stoties. Tais pačiais metais buvo pradėtos derybos su Vakarų konsorciumo atstovais dėl finansinio dalyvavimo statybose.

1930 metais pasaulinė krizė sustabdė šią veiklą. Prie pradėto projekto grįžta tik 1938-aisiais. Tuometis miesto meras nurodė organizuoti Požeminio geležinkelio studijos biurą - šis atnaujino senus statybos planus. Parengus 46 kilometrų bendro ilgio metro linijų projektą, jį realizuoti buvo numatyta etapais per 35 metus. Priklausomai nuo vietovės sąlygų metro linija turėjo driektis po žeme ir virš jos.

Iki 1939 metų rugsėjo buvo detalizuoti bendrieji dviejų linijų planai ir pjūviai, susikirtimo taškai su vandentiekio bei kanalizacijos tinklais, atlikti pagrindiniai tunelio konstrukcijų skaičiavimai, apskaičiuota pradinė statybos sąmata. Tačiau didžioji šios medžiagos dalis pražuvo Varšuvos sukilimo metu (1944 metų rugpjūčio 1-spalio 3 dienomis). Karas pražudė 80 proc. Lenkijos sostinės pastatų, bet nesunaikino požeminio susisiekimo koncepcijos.

Jau 1945 metais buvo atnaujinti greitojo miesto geležinkelio tinklo statybos planai. Tinklas turėjo sujungti periferines šiaurės-pietų ir rytų-vakarų miesto apylinkes su Varšuvos centru. Planuotas bendras tinklo ilgis turėjo siekti 64 kilometrus, iš kurių 26 kilometrai driekėsi negiliame tunelyje.

CHRONOLOGINĖ PIRMOSIOS METRO LINIJOS STATYBOS ISTORIJA

1925 metaiVaršuvos miesto valdžia priėmė rezoliuciją dėl požeminio geležinkelio projekto rengimo.
1927 metaiPatvirtintas preliminarius metro linijų planas ir pradėti geologiniai tyrimai.
1939 metaiAntrasis pasaulinis karas nutraukė projektavimo ir pasiruošimo darbus.
1950 metaiLenkijos vyriausybė priėmė rezoliuciją dėl Varšuvos metro statybos.
1951 metaiPradėti požeminio metro statybos darbai.
1957 metaiVisi darbai nutraukti.
1982 metaiLenkijos ministrų taryba priėmė rezoliuciją dėl pirmosios metro linijos statybos.
1983 metaiOrganizuota generalinė metro statybos direkcija, atliekanti investuotojo ir generalinio rangovo funkcijas.
1983 04 15Metro trasos vietoje įkaltas pirmasis plieninis polis.
1985 metaiPradėti tunelio statybos darbai po žeme, naudojant gręžimo mašiną.
1995 metaiPradėta eksploatuoti pirma 11 kilometrų ilgio metro linijos atkarpa tarp stočių "Kabaty" ir "Politechnika".


Militaristinis požiūris - svarbesnis

1950 metais Lenkijos vyriausybė priėmė sprendimą statyti požeminį metro. Organizuota valstybinė įmonė „Metroprojekt" parengė metro linijų tinklą (kairiajame Vyslos krante). Militaristinis požiūris ir geopolitika buvo svarbesni negu komunikaciniai miesto poreikiai: pirmiausia buvo pradėti tunelio įrengimo darbai dideliame gylyje po Vyslos dugnu. Tunelio plotis turėjo atitikti krovininių vagonų plotį. Vis dėlto tunelio statyba po trejų metų (1953-iaisiais) buvo nutraukta, nes pasirodė per daug sudėtinga ir brangi. Spaudos kontrolės komisija uždraudė bet kokias publikacijas metro statybos tema.

Viltį sugrįžti prie metro idėjos suteikė 1970 metais prasidėjęs investicijų bumas. Nuo projekto buvo nupūstos dulkės, parengti techniniai bei ekonominiai sprendimai. Deja, automobilių bei kelių tiesimo lobistai buvo stipresni, ir metro idėjai pritrūko pinigų. 1980 metų pradžioje miesto valdžia įsitikino, kad individuali auto-mobilizacija ir intensyvus kelių tinklo plėtimas neišsprendžia Varšuvos transporto problemų. Pasiteisinti gali tik visapusiška viso transporto tinklo plėtra ir metro statyba.

1982 metų sausį Lenkijos vadovas Wojciechas Jaruzelskis Seime pasiūlė pradėti pirmosios metro linijos statybą. 1983 metų balandžio 15-oji simbolizavo keliasdešimties metų Varšuvos metro idėjos įgyvendinimo pradžią ir j istoriją įėjo kaip simbolinė pirmojo poliaus įkalimo diena.

Vėliau prasidėjo esminiai pasikeitimai politiniame ir visuomeniniame krašto gyvenime, metro tai buvo labai sudėtingas periodas. Nuo 1985 metų valstybės biudžete gerokai sumažėjo metro finansavimo kvotos. Dar tais pačiais metais oficialiai pranešta, kad pirmosios linijos statybos ciklas prailginamas dvejiems metams, o pirmosios atkarpos statybos terminas - metams. Vėlesniais metais šalies ekonomika išgyveno sunkius laikus. Iš biudžeto statybai buvo skiriama nepakankamai lėšų, nereguliariai ir vėluojant. Tapo akivaizdu, kad pirmosios metro linijos statybos pabaiga nukeliama neribotam laikui.


Neišvengė sunkumų

Pokyčiai šalies ekonomikoje pagerino santykius ir statybos rinkoje. Buvo galima rengti subrangovų atranką, pasirinkti finansiškai bei technologiškai pažangias įmones. Taip pat atsirado galimybė panaudoti naujausias pasaulinio lygio technologijas. Atsirado sistemų, iki šiol nenaudotų Lenkijos rinkoje. Vadovaujantis tuomete politine situacija Sovietų Sąjungoje, Varšuvos metro linija turėjo būti įrengta ir pritaikyta sovietinei įrangai.

Pirmajai linijai aptarnauti Maskva pažadėjo padovanoti 90 vagonų. 10 iš jų buvo perduoti 1989-1990 metais, tačiau likusi dovanos dalis buvo anuliuota žlugus Sovietų Sąjungai. Šioje situacijoje prasidėjo energingos traukinių ir vagonų gamintojų paieškos krašte bei užsienyje. Buvo gauti keli siūlymai, vis dėlto galutinai nuspręsta įsigyti 32 vagonus Sankt Peterburge.

Miesto valdžia atsižvelgė į faktą, kad tik šį įmonė garantavo laiku pristatyti ir paleisti eksploatuoti reikiamą vagonų skaičių pirmai metro atkarpai. Be to, pasiūlyta kaina atitiko finansines miesto galimybes - vyriausybė iš centrinio biudžeto atsisakė skirti dotacijas vagonams pirkti. Galiausiai buvo įsigyti techniškai paprastesni vagonai. Jie gerokai atsiliko nuo pasaulyje naudotų analogiškų vagonų, tačiau buvo techniškai tvarkingi, pritaikyti prie Varšuvos keleivių srautų ir visiškai atitiko keleivių saugumo parametrus.

Pasiruošimas eksploatuoti metro prasidėjo kartu su statybos darbais. Imta intensyviai ieškoti informacijos, analizuoti užsienio literatūrą, kitų šalių patirtį, organizuoti personalo mokymus, daugiausia tuomečiame Leningrade (dabar Sankt Peterburgas), Budapešte ir Prahoje. Įvertinus situaciją Varšuvos darbo rinkoje, nuspręsta organizuoti naujų specialybių, susijusių su metropoliteno diegimu, ruošimą profesinėse bei aukštosiose mokyklose.

1994 metų pabaigoje pirmasis metro etapas buvo parengtas eksploatuoti, o pirmasis oficialus traukinys išvažiavo į baigtą statyti metro atkarpą 1995 metų balandžio 7 dieną.

1996 metų birželio 17 dieną Varšuvos miesto taryba priėmė rezoliuciją dėl pirmosios metro linijos statybos atnaujinimo atkarpoje tarp stočių A-13 „Centrum" ir A-23 „Mlociny".

Po metų Varšuvos miesto taryba patvirtino investicinį 1997-2010 metų miesto planą. Metro finansavimo plane buvo numatyta skirti lėšų ir iš valstybės biudžeto. Deja, valstybės įsipareigojimai finansuoti metro tik mažėjo, todėl dramatiška situacija finansuojant pirmąją metro liniją dėl sumažintos dotacijos iš valstybės biudžeto žlugdė statybos ritmą. Buvo vėluojama priduoti numatytas metro atkarpas.

Metro atkarpa į šiaurę nuo stoties A-13 „Centrum" iki stoties A-15 „Ra-tusz" buvo statoma taikant šiuolaikišką technologiją. Tai leido gerokai sumažinti šios atkarpos kainą palyginti su jau pastatytomis atkarpomis.

2008 metais buvo atlikta eilinė keleivių apklausa apie metro teikiamų paslaugų kokybę. Panašiai kaip ir 2007-aisiais, beveik 92 proc. miestiečių metropoliteną įvertino labai gerai arba gerai. Varšuvos metro yra vienas populiariausių susisiekimo būdų sostinėje. Požeminį geležinkelį keleiviai vertina už greitį, patikimumą, punktualumą, saugumą ir susisiekimo komfortą.


Plėtra nesnaudžia

Varšuvos planuose jau numatyta įrengti antrąją metro liniją, pradedant iš miesto vakarų pusės (Moro rajonas) į rytinę Vyslos pusę (Pragos rajonas), baigiant linija šiaurinėje rajono dalyje (Brodno rajonas) bei rajono pietinėje dalyje (Goclavas).

2006 metų balandžio 14 dieną Varšuvos meras Kazimierzas Mar-cinkiewiczius pranešė apie antrosios metro linijos statybos planus. Bendras planuojamos linijos ilgis turi siekti 31 kilometrą, stočių skaičius - 28. Linijai prižiūrėti bus pastatytos dvi techninio aptarnavimo stotys „Mory" ir „Kozia Gorka". Antrosios linijos statyba padalyta į keturis etapus: vakarinį, centrinį, šiaurinį ir pietinį. Pirmuoju etapu bus statoma centrinė linijos atkarpa tarp „Rondo Daszynskiego" ir „Dworzec Wilenski". Atkarpos ilgis - 6,1 kilometro, numatytos 7 stotelės. Metro linija turės kirsti Vyslą - maždaug 600 metrų ilgio tunelis bus rausiamas po upės dugnu. Varšuvos merė Hanna Gronkiewicz-Waltz pažadėjo baigti šios atkarpos statybas iki Europos futbolo čempionato 2012 metais pradžios.

2009 metų vasario 9 dieną prasidėjo antrosios linijos centrinės atkarpos statybos ir projektavimo darbų konkursas. Konkurso dokumentaciją įsigijo 19 įmonių. Savo siūlymų pateikė 5 tarptautiniai konsorciumai, tarp jų lenkų, kinų, austrų, ispanų, vokiečių, italų, turkų įmonės.

2009 metų spalio 28 dieną buvo iškilmingai pasirašyta antrosios metro linijos centrinės atkarpos statybos sutartis. Jau po mėnesio prasidėjo projektavimo darbai bei susitikimų ciklas tarp sutartį laimėjusio italų, turkų ir lenkų konsorciumo bei Varšuvos metro ir miesto komunalinio ūkio atstovų.

2010 metų vasario mėnesį buvo patvirtintas požeminių tunelių įrengimo eiliškumas. Tuneliams įrengti bus panaudotos trys tunelių gręžimo mašinos. Stotys bus įrengiamos atvirai. Nuo 2010 metų balandžio mėnesio prasidėjo pasiruošimo ir papildomi geologinių tyrinėjimų darbai. Projektuojamų stočių vietoje atliekami archeologiniai tyrinėjimo darbai. Statybininkai ruošiasi įtemptam darbui.

Įdomus straipsnis, tik siūlyčiau laikytis vienodo standarto, ir straipsnių antraštes rašyti mažosiomis raidėmis, kaip kituose šiame puslapyje publikuojamuose straipsniuose. Tekstas didžiosiomis raidėmis sunkiau skaitomas ir įsisavinamas.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai