Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Transporto ateitis sostinėje: valdininkai – už tramvajų, inžinieriai – už metro

Tadas Markevičius
2007-01-28 18:51:42

Automobilių spūstis vilniečiai laiko viena iš didžiausių miesto problemų. Valdininkai suka galvas, kaip pagyvinti transporto srautus, tačiau panašu, kad patys pasiklydo tarp rengiamų projektų. Tuo tarpu nelogiškais valdžios veiksmais besipiktinantys inžinieriai ieško alternatyvų.

Milijonai – transporto spūstims įveikti

Neseniai Lietuvos sostinė sulaukė daug žadančių naujienų, kaip būtų galima išspręsti transporto spūsčių problemą. Vienas iš numatomų projektų – po poros metų eismą Vilniuje reguliuos automatizuota eismo valdymo sistema.

Naujosios sistemos pagrindas yra eismo valdymo centras – dispečerinė, į kurią ateis informacija iš visų miesto sankryžų. Dispečerinėje bus matomas vaizdas pagrindinėse miesto sankryžose, o sistema automatiškai apskaičiuos geriausius ciklus sankryžose ir nukreips srautus. 

Vilniaus miesto savivaldybė įsitikinusi, kad, įdiegus šią sistemą, po poros metų automobilių spūsčių gatvėse sumažės 25 – 30 proc.

Tokią sistemą turi tik pora Europos miestų – Londonas ir Berlynas. Tiesa, šis malonumas įvertintas nemenka suma – mokesčių mokėtojams tai kainuos apie 145 milijonus litų.

Vis dėlto tokia milžiniška investicija nublanksta prieš dar didesnį užmojį. Sostinės savivaldybės taryba prioritetiniu miesto transporto infrastruktūros plėtros projektu pripažino Vilniaus tramvajaus projektą. Šį projektą bus siekiama įrašyti į Lietuvos 2007-2013 metų Europos Sąjungos struktūrinių fondų paramos panaudojimo veiksmų programą.

Tad kyla klausimas, ar verta investuoti šimtus milijonų į eismo valdymo sistemą, jei būsimo tramvajaus linijos iš esmės pakeis transporto judėjimą? O ar tramvajus turi alternatyvų? Galiausiai, ar šis projektas yra naudingas gyventojams, ar tik savų interesų siekiantiems valdininkams? Skeptiškai dėl tramvajaus įdiegimo nusiteikę žmonės turi savų argumentų.

Reikia alternatyvų

Bendrovės „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas Juozas Zykus jau ne vienerius metus siekia atkreipti vilniečių dėmesį į metro projektą. „Dabartinė eismo būklė Vilniaus mieste yra tragiška. Perspektyva dar liūdnesnė – automobilių tikrai nemažės, o gatvės juk neplatės. Tad reikia ieškoti būdų, kaip gerinti esamą eismo būklę“, – „Statybai ir architektūrai“ kalbėjo J. Zykus.

Jo manymu, tramvajus sostinės gatvėse nieko neišspręs, o tik paaštrins susisiekimo problemas. Alternatyviu sprendimu pašnekovas laiko naujos visuomeninio transporto rūšies trasos įdiegimą. Ji turėtų nesikirsti su esamomis visuomeninio transporto rūšių trasomis ir neužimtų tos erdvės, kurioje be planuojamo tramvajaus bei  projekto įgyvendinimui reikalingos gatvių rekonstrukcijos ir taip ankšta. Tad tinkamiausias sprendimas – nauja transporto rūšis turi driektis po žeme arba estakadomis. Būtent šio kriterijaus neatitinka tramvajus. Tam pritaria ne tik J. Zykus.

„Bėginis tramvajus Vilniuje sukeltų gerokai daugiau bėdų, nei jas išspręstų“, – savivaldybės planais piktinasi ir aplinkos inžinerijos habilituotas daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius. Jo teigimu, sostinės centre esanti gatvių sistema nepritaikyta nuolatiniam nemanevringam transportui. Profesorius spėja, kad tramvajaus šalininkai negalvoja apie neišvengiamas judančio tramvajaus keliamas vibracijas, kurios dideliu atstumu griauna pastatus. O Vilnius, pasižymintis unikalia senąja architektūra, dėl to gali greitai nukentėti.

Profesorius A. Ambrazevičius nesutinka su savivaldybės nuomone ir sako, kad ne tramvajus, o metro yra Vilniaus visuomeninio transporto ateitis. Jis teigia, kad pradėti statyti metro reikėtų nedelsiant, nes ateityje bus nelengva šį tikslą išplėtoti.

„Šiandien susisiekimo problemas reikia spręsti modernizuojant jau esamas transporto rūšis – autobusus, troleibusus ar įrengiant jiems papildomas eismo juostas. Kartu su šviesoforų darbo optimizavimu tai laikinai išspręstų šių dienų transporto spūsčių problemą. Bet pinigus geriau panaudoti senų gatvių rekonstrukcijai ir naujų statybai, pėsčiųjų viadukams ir praėjimo tuneliams statyti“, – dar kelias alternatyvas, kaip įveikti transporto spūstis, siūlo profesorius.

Kodėl būtent metro?

Vilniuje statyti metro buvo planuota dar sovietmečiu. Tačiau dėl virš metro esančių namų saugumą užtikrinančių technologijų stygiaus metro projekto idėja apmirė. Vis dėlto prieš beveik dvidešimtmetį atlikti išsamūs geologiniai tyrimai padėjo nustatyti galimas požeminių trasų atkarpas.

J. Zykaus teigimu, statant metro, nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms. „Metro suformuotų naujus keleivių srautus bei naujus traukos centrus. Verslininkai varžytųsi, kuris gaus teisę įrengti metro stotį ir šalia pastatyti savo prekybos ar verslo centrą. Taip galėtume paspartinti miesto rajonų plėtrą“, – aiškino J. Zykus.

Kuo dar pranašesnis požeminis transportas prieš antžeminį? Visų pirma, požeminis transportas yra kitoje plokštumoje nei antžeminis, todėl nesikerta jų trasos. Tai reiškia, kad nereikia sustoti ir praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių, todėl užtikrinamas didesnis važiavimo greitis bei transporto ir pėsčiųjų saugumas.

Antra, priverstinio sustojimo ir avarijų atveju antžeminis transportas netrukdo požeminiam ir atvirkščiai. Įvykus avarijai, bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sustoja, o sustabdytas individualus transportas sudaro spūstis. Dėl šios priežasties jau nuo 1960 metų tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, jie iškeliami iš Sankt Peterburgo, Maskvos miesto rajonų.

Požeminio transporto trasas galima kloti statmena kryptimi esančioms antžeminio transporto trasoms arba laisvai pasirinkta kryptimi. Pavyzdžiui, Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis įrengti esamų pastatų rūsiuose arba po jais. Tad įgyvendinus metro, o ne tramvajaus projektą, trasų ilgis sumažėtų, o kelionės laikas sutrumpėtų.

Kitas ne mažiau svarbus pranašumas – požeminiam transportui neturi įtakos oro sąlygos (sniegas, ledas, liūtys, vėjas ir kt.). Tad ir žiemą, ir vasarą keleiviams sudaromos patogios sąlygos. Be to, dėl mažiausio aplinkos poveikio konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis ir ji yra pigesnė.

Miestuose, turinčiuose metro, neišvysi aukštai virš namų kabančių aukštos įtampos elektros laidų – jie paslepiami metro tuneliuose. Taip pat požeminio transporto trasose įrengtose sekcijose galima įrengti kitas inžinerines komunikacijas (lietaus ir fekalinę kanalizaciją).

Mitai ir realybė

J. Zykus sako, kad lietuviams dar sunku suvokti, kas yra metro, nes dauguma įsivaizduoja tai kaip nerealų dalyką. Bendrovės „Vilniaus rentinys“ direktoriaus pavaduotojas pateikė du mitus apie metro, kuriuos būtina sugriauti siekiant įgyvendinti šį projektą.

Galimybę įsirengti metro dažniausiai svarsto miestai, kuriuose gyventojų skaičius siekia bent milijoną, o piko metu viena kryptimi per valandą važiuoja apie 25 tūkst. keleivių. Vilniuje šiuo metu gyvena apie 600 tūkst. žmonių, dar apie 150 tūkst. atvyksta dirbti ar tvarkyti reikalų. Visuomeninio transporto keleivių srautas piko metu siekia apie 10 tūkst. per valandą viena kryptimi.

Tačiau J. Zykus piktinasi valdininkų ir projektuotojų, planuojančių tik 10-15 metų į priekį, trumparegiškumu. „Žinoma, Vilnius dar neturi milijono gyventojų, bet būtina matyti miesto viziją bent 50 metų į priekį. Juk urbanizacija nestabdomai auga, o pagal vyraujančias tendencijas per artimiausią dešimtmetį Vilniuje gyventojų skaičius tik dar labiau išaugs“, – teigė pašnekovas. Jis sostinę palygino su Oslu ir Zagrebu, kur gyventojų skaičius nesiekia milijono, tačiau ten yra įrengtos metro linijos.

Pasak J. Zykaus, antras mitas, klaidinantis visuomenę – metro įrengimas yra ypač brangus. Inžinierius remiasi skaičiavimais, jog ne gatvės plote įrengiamų metro trasų statybos kaina yra ne didesnė negu numatoma tramvajaus linijoms, t. y. apie 50 mln. litų vienam kilometrui trasos. „Tiesa, atkarpa nuo geležinkelio stoties iki Neries būtų šiek tiek brangesnė, bet kelis kartus pigesnė eksploatacija, todėl per kelerius metus atsipirktų.

Bet juk ne vien šios dienos kaštai turi lemti mūsų pasirinkimą. Turi būti atsižvelgta į saugaus eismo veiksnį, miesto estetiką, keliamą triukšmą, vibracijas, keleivių patogumą stotyse ir t. t. Vilniečiai, stovėdami kamščiuose, per metus praranda daugiau nei milijardą litų, o už tokią sumą būtų galima nutiesti 15 kilometrų metro“, –  kalbėjo J. Zykus.

Šiuo metu yra ruošiamos metro linijos nuo Spaudos rūmų iki geležinkelio stoties techninis projektas, kuris metų pabaigoje bus pateiktas svarstyti miesto visuomenei ir valdžiai. Esant vilniečių palaikymui ir miesto valdžios pritarimui, pirmąją 4 km atkarpą nuo Spaudos rūmų iki Baltojo tilto būtų galima pradėti eksploatuoti per artimiausius trejus metus.

Arčiausias metro – Minske

Metro įrengtas ne vienos Europos šalies sostinėje. Madride, Maskvoje, Paryžiuje ir Londone tai pagrindinė visuomeninio transporto priemonė. Viena iš naujausių metro linijų nutiesta Danijos sostinėje Kopenhagoje. Arčiausiai nuo Lietuvos metro galima pasivažinėti Baltarusijos sostinėje Minske. Čia įrengtos dvi metro linijos. Sparčiai statomas metro Varšuvoje, o metro statybos galimybes svarsto Ryga ir Talinas.

„Tramvajų transportas daugelyje miestų tik modernizuojamas, nes daug kur tramvajus pradėtas statyti dar prieš šimtą metų, kai gatvėmis važinėjo tik karietos, o automobilis buvo tik išradėjų ir novatorių dirbtuvėse. Paleisdami į gatves nors ir modernizuotą, bet archajišką transporto priemonę, mes padarytume didelę žalą miestui“, – įsitikinęs J. Zykus.

Rusiskai mokantiems, geriau paskaitykit sita, cia rimtesne analize, verta pamastymu http://www.metro.ru/analytics/metrotram/

su tavo logika, tai kaimieciai visiski luzeriai. Jei taip butu, kaip tu, matyt tik pries pora metu p ats is kaimo i koki Kauna atsikelei gyvent ar mokytis, tai ir dabar tie kaimieciai uztvertu autobusams ir troleibusams gatves, kad nepravaziuotu. Paziurek geriau, kas dabar netvarkingai miestuose numeta masinas, isskirtinai tik miestieciai ir pagrinde zalias jaunimelis ir moteriskes

Todėl ir reikia statyti metro, kad jis ir jam niekas nesimaišys kelyje. Kas iš to tra mvajaus atvazuios koks kaimo zmogelis į Santariškių ligoninię nežinodamas apie jį ir uzstatys tramvajui kelią. Va tada tai tikrai bus greituminis tramvajus nei į šoną, nei kur kitur negalės pasukt.

Geras, rimtas rašinys. Vis dėlto pasigedau grūsties priežasčių analizės. Juk Vilnius palyginti plačiai, skystai išsidėstęs miestas. Ar ne gatvių netvarkymas, nevalymas, ar ne varžymas įsirengti stovėjimo aikšteles, garažus? Ir tiesiog skandalinga privačių vežėjų diskriminacija.