Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Tramvajus Vilniuje - tarp avantiūros ir aferos

Gerardas A.Jurkonis
2007-01-31 15:06:15

Tramvajus - transporto seniena, kuri buvo laikoma modernia susisiekimo priemone prieš šimtą metų ir kurią daugelis didžiųjų miestų dovanoja, kaip istorinę vertybę, visuomeninio transporto raidos muziejams.

Priežastys paprastos: kažkada moderni karieta neatsilaikė prieš konkę (arkliais traukiamą ant bėgių pastatytą vagoną), vėliau, pritaikius elektros variklį, atsisakius arklių, ši transporto priemonė įgavo tramvajaus vardą ir gana ilgą laiką buvo vos ne pagrindine viešojo susisiekimo rūšimi beveik visuose didžiuosiuose Europos ir Naujojo žemyno miestuose.

Bet gyvenimas ir techninė mintis nestovi vietoje. Autobusas, o vėliau ir jo elektrinis brolis troleibusas savo paslankumu bei ekonomiškumu nukonkuravo tramvajų. Be to, kai miestų gatvėse tapo ankšta, išradingi žmonės pradėjo ieškoti kitų erdvių – statė estakadas, kasė tunelius, nes žinojo elementarią geometrijos taisyklę, kad nelygiagrečios tiesės esančios vienoje plokštumoje būtinai susikerta.

O jeigu taip, tai jomis judant, viena iš transporto priemonių turi sustoti ir praleisti kitą. Jeigu nesustos – avarija. Sustojus – gaištamas laikas, beprasmiai deginamas kuras, teršiamas oras. Vis dėl to paskutines dienas skaičiuojanti Vilniaus miesto valdžia nori primesti miestiečiams šią „papudruotą“ techninę senieną. Kodėl? Kas tai: avantiūra ar afera?

Gali būti, kad dalis tramvajaus idėjos šalininkų patikėjo ir susižavėjo prancūzų kompanijos „Systra“, kuri modernizuoja praeito šimtmečio pradžioje įvairiuose miestuose nutiestas tramvajaus linijas bei gamina naujus vagonus, pasakojimais bei pristatymais, kaip pagerėjo viešojo transporto būklė modernizavus senas tramvajų linijas ar jas išplėtus.

Bet viena yra modernizuoti tai, kas jau yra, o visai kas kita – atgyvenusią, moraliai pasenusią transporto priemonę diegti mieste, kuriame šios transporto rūšies visai nebuvo! Juk ten, kur tramvajus išstūmė karietas jų klestėjimo laikais, atitinkamai jį nukonkuravo autobusas, troleibusas bei metropolitenas.

Techninės pažangos rato pasukti atgal nepajėgi net Vilniaus miesto vadovus sužavėjusi prancūzų kompanija „Systra“! Štai truputis statistikos: Pavyzdžiui, Paryžiuje tramvajus perveža 1,9 proc. keleivių, autobusai – 33 proc., metro – 49 proc. Likusieji keleiviai tenka kitoms transporto priemonėms. Matyt, prancūzų kompanija puikiai suprato akivaizdžią tiesą - savo šalyje kvailių nerasi, jų ieškoti reikia svetur.

Bet galbūt lietuviai nėra tokie kvaili, kaip iš pirmo žvilgsnio atrodo? Regis gali būti ir geresnis scenarijus. Kas gali paneigti, kad to „moderniojo tramvajaus“ niekas ir nesiruošia paleisti Vilniaus gatvėmis? Gal tai tik būdas prasimanyti šiek tiek laisvų milijonų?! Spaudoje buvo pasirodę skaičiai, kad tramvajaus statyba bendroje sumoje gali siekti iki 3 milijardų litų. Tai net 3 kartus daugiau nei visas metinis Vilniaus miesto biudžetas. Be to reikia turėti galvoje, kad numatytų projektui įgyvendinti pinigų niekada neužtenka.

Žinant, kad projektavimo darbai kainuoja apie 10 proc. nuo visos sąmatinės projekto vertės – tai tik projektavimo darbams bus išleistą apie 300 mln. litų. Na, o gyvenimo praktika parodė, kad pas mus be „atkato“ – nė pro kur. “Atkato” dydis taip pat daugiau mažiau visiems žinomas. Štai ir susidaro tikrai įspūdinga sumelė – užteks visiems!


Na, o kaip tramvajus?

Kas gali paneigti, kad atlikus fundamentalias projektavimo metu studijas bus gautas rezultatas, kad diegti Vilniuje šią viešojo transporto rūšį tikrai neapsimoka, nes tiesiant bėgius reikės išgriauti daugiau nei pusę pagrindinių Vilniaus gatvių; sustiprinti gatvių gruntą ir atitinkamai kloti dangą, sugeriančią vibraciją; tiesti aibę apvažiavimų kitoms transporto priemonėms statybų laikotarpiui; pertvarkyti miesto komunalinį tinklą (kanalizaciją, vandentiekį, dujotiekį, ryšio tinklus ir ect.); dėl siaurų gatvių ir daugelio sankryžų, atsiradus dar vienai antžemininiai transporto rūšiai sulėtės transporto judėjimo greitis; tramvajaus bėgių statybos laikotarpis užsitęs „n“ metų ir tai ilgam sutrikdys viso miesto normalų gyvenimo ritmą.


Na, o kaip vilniečiai ir kiti Lietuvos piliečiai?

Manau, kad jie dar kartą įsitikins, kad juos „išdūrė“.

P.s. Laiško autorius Gerardas A.Jurkonis yra ekonomistas


Paimta iš: www.lrytas.lt

Ciekawe, czy te marzenia się spełnią. Wilno na metro jest za małe ale tramwaj by sie przydał.
Powodzenia!

na gerai, geriau metro, nei tramvajus. tramvajui visiskai nepritariu. ir taip turi pakankamai transporto rusiu.

Is autoriaus ekonomistas kaip is manes astronomas :) Nematau siame straipsnyje metodikos, faktai pateikiami selektyviai, isvados is esmes nepagristos. O toki straipsni, kuriame marazmais "irodinejama" tai, ka reikia "irodyti", gali bet kas, ekonomistu cia buti nereikia. Taigi jei autorius tikrai ekonomistas, jis turetu pagalvoti apie profesine savigarba.

Svelniai tariant tai cia uzsakytas laiskas, o is tiesu - tendencinga, neobjektyvi, nieko nesiulanti kaip gerinti Vilniaus transporto padeti, rasliava