Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Metro įtaka Vilniaus aplinkai

PLANUOJAMO METRO ĮTAKA VILNIAUS URBANISTINEI IR ARCHITEKTŪRINEI APLINKAI


Į Lietuvos Respublikos sostinę Vilnių šalies ir užsienio piliečiai atvyksta keliomis svarbiausiomis, spinduliais centro atžvilgiu išsidėsčiusiomis kryptimis. Pagrindinės jų būtų šios:

  1. Kauno – Klaipėdos (su atšaka į Druskininkus);
  2. Šiaurės vakarų – į Ukmergę, Panevėžį, Šiaulius;
  3. Šiaurės – į Molėtus, Uteną, Rokiškį;
  4. Šiaurės rytų – į Nemenčinę, Pabradę, Ignaliną;
  5. Pietryčių - pietų – į Minską su atšaka į Šalčininkus.

Vilniaus miestui labai svarbu sustabdyti šiomis kryptimis atvykstančio transporto srautus miesto centrinės dalies prieigose.
Rengiant Vilniaus metro tinklo pasiūlymus, buvo atsižvelgta į šį aspektą ir numatytos galimybės palikti atvykstančio į miestą transporto priemones įvairaus tipo (antžeminiuose, požeminiuose, daugiaaukščiuose ) parkinguose. Šalia šių parkingų turėtų atsirasti metro stotys, sujungiančios šias teritorijas su miesto centru.
Intensyviausios transporto kryptys yra dvi pirmosios. Kauno - Klaipėdos kryptis su atšaka į Alytų, Druskininkus, Trakus, perspektyvoje žadanti sujungti Vilnių su Kaunu į Dipolį, o toliau su Klaipėda į Tripolį reikšminga ir tuo, kad užbaigus ViaBaltikos magistralę, tiesiamą pro Kauną, labai padidės į Vilnių autotransportu atvykstančių tiek Vakarų, tiek Šiaurės Europos piliečių. Kita labai svarbi – Šiaurės kryptis. Ši transporto arterija, pasiekusi Vilnų iš Šiaulių, Panevėžio, Ukmergės, kerta didžiulius gyvenamuosius rajonus: Fabijoniškes, Pašilaičius, Šeškinę ir kt. Šios trasos apkrovimas kasdien auga, miestui plečiantis Šiaurės kryptimi. Abipus jos susiformavo ne tik gretimus gyvenamuosius rajonus, bet ir Vilniaus centrą aptarnaujantys komercinės ir kitokios paskirties objektai.
Atvykstant į Vilnių iš Vakarų pusės tiek pro Gariūnus, tiek Savanorių prospektu Vilniaus centrinės dalies prieigose reikėtų numatyti parkavimo zoną. Galimos vietos – Lazdynų žiedo aplinkoje arba AB „Velga“, Vingio parko sandūroje. Čia palikus automobilius, būtų galima pasiekti centrą metro – sustojimas „Gerosios vilties“. Taip būtų išvengta didžiulio automobilių srauto invazijos į Savanorių pr., J.Basanavičiaus g., o toliau į Vilniaus senamiestį.
Atvykstant į Vilnių Ukmergės plentu numatoma įrengti automobilių parkavimo zoną ties dabartiniu „Baltpark“ viešbučiu, tuo pačiu sumažinant transporto srautą Ukmergės gatve į miesto centrą. Šioje vietoje taip pat turėtų atsirasti pirmoji šios atšakos metro stotelė.
Ypač perspektyvi teritorija tarp Pašilaičių, Fabijoniškių, Šeškinės gyvenamųjų rajonų. Šioje neapstatytoje 200 – 400 metrų pločio ir apie 1600 metrų ilgio juostoje tarp Justiniškių – Ukmergės gatvių, o toliau tarp Ukmergės – Geležinio Vilko panašaus pločio ir tokio pat ilgio teritorijoje šiuo metu yra aukštos įtampos elektros perdavimo linija. Įrengiant šioje trasoje metro liniją, sujungiančią gyvenamuosius rajonus su Geležinio Vilko ar Kalvarijų spinduline, į miesto centrą einančia metro trasa, elektros liniją būtų galima pakeisti požeminiu kabeliu. Išlaisvintoje apie 50 hektarų teritorijoje būtų galima pastatyti gyvenamųjų namų su atitinkama aptarnavimo infrastruktūra daugiau nei 30 000 gyventojų (skaičiuojamas intensyvumas 1.5). Skaičiuojant, kad vieno hektaro kaina apie 10 milijonų litų, gautume, kad pajamos siektų apie 500 milijonų litų. Manome, kad pajamos iš šios teritorijos viršytų šioje atkarpoje (ir ne tik šioje) numatomos metropoliteno linijos įrengimo kaštus.
Transporto sustabdymo miesto centro prieigose principais reikėtų vadovautis ir kitų krypčių trasose, numatant automobilių parkavimo vietas ir metro stoteles šalia jų, kad ekonomiškiau ir patogiau būtų pasiekti centrą metro transportu.
Metro trasose numatomos stotelių vietos išdėstomos kaip galima tolygesniais intervalais ir atsižvelgiant į funkcinius bei urbanistinius Vilniaus aspektus. Šių stotelių atsiradimas suponuoja galimybę išvystyti jų aplinkos urbanistinę - architektūrinę infrastruktūrą, kuri savo ruožtu papildytų ir praturtintų bendrąjį miesto architektūros audinį. Jų aplinka neturėtų apsiriboti vien tik įlipimo ir išlipimo iš metro funkcija, bet turi suteikti galimybę formuoti įvairius architektūros, landšafto ir dizaino elementus. Tam tikrose šiuo metu nesutvarkytose vietose šie objektai galėtų ir turėtų tapti išraiškingais akcentais ir tenkinti ne tik funkcinius - komercinius, bet ir estetinius - kultūrinius Vilniaus miestiečių ir jų svečių poreikius.
Be jau aukščiau paminėtų vakarų ir šiaurės krypčių transporto stabdymo vietų, kuriose reikėtų numatyti pakankamo talpumo parkingus, norėtųsi įvardinti ir kitas svarbesnes miesto centro prieigose numatomas metro sustojimo vietas, kuriose pageidautini parkingai:


  1. Spaudos rūmų teritorija;
  2. Ukmergės – Fabijoniškių g. sankirta;
  3. Kalvarijų – Žvalgų g. arba Geležinio Vilko – J. Kazlausko g. sankirta;
  4. Antakalnio žiedo teritorija;
  5. Žirnių – Dariaus ir Girėno g. sankirta;
  6. Oro uostas.

Visos šios teritorijos nėra galutinai suformuotos. Metro stočių atsiradimas paskatintų ženkliai pakoreguoti ir praturtinti jų architektūrinę ir estetinę aplinką.
Arčiau miesto centro esantys metro sustojimai ypatingai reikšmingi Vilniaus urbanistinei - architektūrinei struktūrai, o jų aplinka žymiai labiau urbanizuota, tačiau atsiradus reikšmingiems transporto traukos taškams, jų svarba tampa daug didesnė ir sukuria poreikį bei galimybę juos atitinkamai išvystyti. Pažymėtinos šios svarbesnės vietos:


  1. Lukiškių aikštė;
  2. Savivaldybės aikštė;
  3. Katedros aikštė;
  4. Kalvarijų g. – Lvovo g. sankryža, Europos a.;
  5. Pamėnkalnio g. – Tauro kalno zona.

Visos šios vietos pareikalautų detalesnio ir išsamesnio įvertinimo ir nagrinėjimo, tačiau akivaizdu, kad metro stotelių atsiradimas šiose teritorijose suaktyvintų ir išvystytų miesto architektūrinę bei funkcinę aplinką.
Nustačius pagrindinių metro trasų pirmumo ir konkrečios dislokacijos vietas bei patikslinus sustojimų vietas, turėtų būti atlikta detalesnė urbanistinė-architektūrinė šių teritorijų analizė tiek funkcine, tiek vizualine prasme. Kai kuriose iš jų galėtų atsirasti papildomų vertikalių akcentų, kitose, vengiant aktyvios invazijos, labiau humanizuotas parterinio pobūdžio apstatymas ir aplinkos sutvarkymas.
Apibendrinant išsakytas mintis reikia konstatuoti, kad Vilnius tikrai pribrendo naujos šiuolaikinės transporto sistemos – metro atsiradimui. Metro išspręstų didžiules transporto kamščių problemas, apsaugotų Vilniaus centrą ir, kas itin svarbu, Vilniaus senamiestį nuo intensyvaus automobilių eismo bei vis blogėjančios ekologinės situacijos. Požeminio transporto atsiradimas išlaisvintų daugelį teritorijų nuo antžeminio transporto ekspansijos ir suteiktų papildomas galimybes miesto vystymuisi. Urbanistikos ir architektūros požiūriu įgalintų praturtinti Lietuvos sostinę naujais statiniais, meniniais akcentais, želdynais ir dekoratyviniais elementais.

prof. Jonas Anuškevičius

KOKIA VISUOMENINIO TRANSPORTO SISTEMA TIKTŲ VILNIAUS MIESTUI?


Pastaruoju metu, Vilniaus miesto savivaldybei ėmus planuoti tiesti sostinės gatvėmis tramvajaus linijas, kilo arši diskusija dėl tokio projekto prasmės ir tikslingumo. Specialistų, politikų ir miestiečių nuomonės pasirodė besančios labai įvairios – nuo visiško neigimo, iki siūlymų statyti Viliuje pilnavertį metropoliteną. Kadangi miestas visdėlto jau smarkiai kenčia nuo transporto grūsčių ir susisiekti jame tampa nebepatogu, plėtoti bei padaryti efektyvesniu jo viešąjį transportą - būtina. Tai, kas Specialiuoju planu dabar yra pasiūlyta, deja dar nėra tikras greitasis tramvajus, kaip kad yra skelbiama. Tai tik kiek patobulintas, sušiuolaikintas “modernus” paprastas gatvių tramvajus, ir jis nesugebės įvykdyti laukiamo perversmo miesto transporto struktūroje. Kad būtų pasiektas geidžiamas persilaužimas, Vilniuje turi atsirasti radikaliai nauja bei efektyvi viešojo transporto rūšis. Todėl daugelio specialistų žvilgsniai nukrypo į metropoliteno statybą siekiančias vizijas.


Kadangi Vilnius nėra nei labai didelis, nei labai turtingas miestas, jo mertopoliteno parametrai, linijų tinklo formavimas ir estetika, turi būti kruopščiai apgalvoti, racionalūs, specifiškai pritaikyti būtent Vilniui. Jam būtų keliami šie pagrindiniai reikalavimai:


  1. Naujoji transporto priemonė privalo užtikrinti mieste žymiai didesnį susisiekimo greitį, nei jo autobusai ir troleibusai, net judėdamim be transporo grūsčių.
  2. Ji privalo jungti ir aptarnauti svarbiausias, intensyviausias miesto vietas, įskaitant Senamiestį.
  3. Miestiečiams turi būti sudarytos žymiai komfortiškesnės bei prestižiškesnės kelionės sąlygos, nei įprastiniame viešąjame transporte.
  4. Kuriant naująją transporto rūšį, tuo pačiu turi būti pagerintos likusio, įprastinio transporto eismo sąlygos, sumažintos jo spūstys miesto centrinėje dalyje.
  5. Esantis viešojo transporto tinklas negali būti laužomas ir ardomas, negali būti bloginami, juo labiau - traukomi susiklostę ryšiai. Tiesiant naujosios transporto priemonės linijas, veikianti sistema turi būti tik laipsniškai transformuojama.
  6. Ši transporto rūšis negali žaloti miesto kultūros paveldo, ji neturi kelti miestiečiams papildomo vizualinio ar psichologinio diskomforto.

Kad šios sąlygos būtų pildomos, turi būti imamasi tinkamų sprendimų:

  1. Miesto centrinėje dalyje, ypač jo istorinėje dalyje šios transporto priemonės linijos privalo būti tiesiamos metropoliteno tipo tuneliuose, o tarpusavyje kirstis - tik skirtinguose lygiuose.
  2. Tarpai tarp stočių turi būti maždaug dvigubai didesni, nei tarp įprastinio viešojo transporto stotelių.
  3. Vengiant per didelių statybos kaštų - miegamuosiuose rajonuose, pramonės zonose ar mažaaukštės statybos priemiesčiuose, esant tinkamoms inžinerinėms sąlygoms, linijos gali būti tiesiamos žemės paviršiumi.
  4. Žemės paviršiumi einančios linijos viename lygyje pėsčiųjų ar kito transporto gali būti kertamos išimtinai tik ties šio transporto stotimis.

Tai turėtų būti lanksti ir universali transporto priemonė. Vilniuje tiktų ir Savivaldybės siūlomi “moderniojo tramvajaus” tipo riedmenys žemomis grindimis. Palanki jų savybė – palyginus nedideli gabaritai, leidžiantys statyti labai kompaktiškus tunelius ir galimybė imti maitinimo srovę tiek iš orinio kontaktinio tinklo, tiek ir iš trečiojo vidurinio bėgio žemės paviršiuje. Šis srovės ėmimo būdas būtų naudojamas ne Senamiesčio gatvių grindiniuose, kur jo eksploatacija Lietuvos klimato sąlygomis būtų sudėtinga, brangi ir nepatikima, o būtent, judant tuneliais.


Formuojant naująją metropoliteno sistemą, reikėtų ateičiai numatyti bent 3 – 4 jo linijas, kad ilgainiui būtų sukurtas efektyvus ir tikrai veiksmingas jų tinklas. Tikslinga, ypač numatant pirmąjį statybos darbų tarpsnį, remtis jau atliktais, projektuojant tramvajų, keleivių srautų tyrimais bei strateginiais trasuotės pasiūlymais. Norint sėkmingai plėtoti tokį šios transporto rūšies tinklą, taip pat būtina gerai įvaldyti seklių tunelių statybą pagrindinių miesto gatvių (Pamėnkalnio, Vaižganto, Basanavičiaus, Savanorių pr. ir pan.) trasomis, nes tiesti šio tipo metropoliteno tunelius esamomis suformuotomis miesto žemių valdomis ar po pastatais praktiškai nėra įmanoma. Atsiradus būtinam reikalui, tai tektų daryti statant žymiai brangesnius giluminius tunelius uždaru būdu. Tokio tipo tunelio atkarpą (25-30 m gylyje nuo žemės paviršiaus) būtų tikslinga nutiesti po pačiu Senamiesčiu. Taip būtų išvengta bet kokių priešpriešų su jo archeologijos paveldu, o stotis po Rotušės aikšte visiems laikams padėtų išspręsti pagrindinį Vilniaus senamiesčio transportinį konfliktą.


Architektas Augis GUČAS

TRASOS NR.2 KOREGAVIMAS PAGAL ARCHITEKTO AUGIO GUČO PASIŪLYMĄ


Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai