Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Geologinės ir hidrogeologinės sąlygos

Vilniaus miestas nuo seno turi požeminės statybos tradicijas. Dar XIX-ojo amžiaus pradžioje Paneriuose buvo pastatytas geležinkelio tunelis. XX-ojo amžiaus pradžioje Neries upės slėnio šlaituose bei kalvynų griovų šlaituose buvo įrengiami kariniai sandėliai bei kiti objektai. Praėjusio amžiaus 8-tame dešimtmetyje įrengtas požeminis transporto tunelis prie parlamento rūmų. 1984-1987 metais buvo atlikti inžineriniai geologiniai tyrimai požeminio tramvajaus statybai ir pradėti jo projektavimo darbai. Pastarasis projektas nebuvo įgyvendintas dėl politinių sumetimų. Tuo pačiu laiku ne specialistų tarpe paplito mitas apie “blogas geologines sąlygas požeminei statybai”. Šis baubas dažnai naudojamos požeminės erdvės įsisavinimo priešininkų iki šiol.
Pabandykime objektyviai įvertinti Vilniaus miesto geologines hidrogeologines sąlygas požeminės statybos atžvilgiu.
Vilniaus miesto teritorijos geologinis pjūvis yra suformuotas trijų kontinentinių apledėjimų suneštomis nuogulomis, kurias apklojo tų ledynų tirpsmo vandens nuosėdos, bei Neries upės senslėnio ir dabartinės vagos suklostytos nuogulos. Tokiu būdu Vilniaus miesto geologinį pjūvį sudaro marga ir sudėtinga molio ir smėlio gruntų storymė, kuri nuo senų laikų naudojama kaip patikimas pagrindas pastatams ir kitiems statiniams.
Diduma miesto yra išsidėsčiusi senojo Neries slėnio terasose, kurių priskaičiuojama net šešios. Jos viena nuo kitos atskirtos įvairaus aukščio šlaitais ir sudarytos iš įvairaus gruduotumo smėlio, žvyro ir gargždo. Kai kuriose vietose šiuos gruntus pakeičia dulkingi molingi gruntai – priesmėliai ir priemoliai. Dažniausiai šie gruntai slūgso ant moreninių (ledynų suformuotų) molio gruntų – moreninių priemolių ir priesmėlių su žvyro ir gargždo priemaiša. Pastarieji gruntai pasižymi ypač geromis statybinėmis savybėmis. Arčiau Neries upės terasų nuogulos slūgso ant dar anksčiau suklostytų smėlingų ir dulkingų nuogulų (1 pav.).
Senamiesčio teritorijoje per daugelį amžių yra susikaupęs nemažas kultūrinis sluoksnis, kuris padengia geologinius sluoksnius. Jo storis kinta nuo 3 iki 9 metrų. Šio sluoksnio panaudoti pagrindu statiniams negalima. Kitų silpnų gruntų – durpių, dumblo – paplitimas miesto teritorijoje yra labai ribotas.
Viena iš požeminei statybai kylančių kliūčių yra požeminis vanduo. Didesnėje Vilniaus miesto dalyje gruntinis vanduo slūgso dideliame gylyje: (nuo 6-8 m iki 12-18 m). Šis gylis priklauso nuo terasų aukščio ir didesnio trukdymo požeminei statybai neturi. Tik dviejose žemiausiose terasose jo lygis aukštesnis ir sudaro 1-3 m nuo žemės paviršiaus (2 pav.).


1 pav. Inžinerinis geologinis pjūvis Vilniaus miesto Pylimo gatvėje (Inžinerinių tyrinėjimų institutas, 1987)




2 pav. Gruntinio vandens hidrodinaminė schema (pagal UAB “Vilniaus Hidrogeologija” duomenis)

Pateikti duomenys rodo, kad daugumoje vietų Vilniaus geologinės hidrogeologinės sąlygos yra palankios metropoliteno statybai. Žinoma, yra ir sudėtingesnių šiai statybai vietų. Pavyzdžiui, perėjimai per Neries upę bei kultūrinis sluoksnis. Tačiau šiuolaikinės statybos technologijos leidžia atlikti statybos darbus ir šiose vietose.Išdėstyti duomenys, vertinant Vilniaus miesto geologinę sandarą ir hidrogeologines sąlygas, leidžia teigti, kad 10 metrų gylyje požeminė statyba yra nesudėtinga ir tik atskiruose ruožuose gali reikalauti papildomų inžinerinių priemonių. Vykdant požeminę statybą didesniame gylyje inžinerinė – geologinė situacija būtų vidutinio sudėtingumo.
Lyginant Vilniaus miesto geologines sąlygas su daugelio kitų Europos miestų sąlygomis nustatyta, kad kituose miestuose požeminiai statiniai pastatyti žymiai sudėtingesnėmis sąlygomis (1 lentelė).


1 lentelė. Berlyno, Roterdamo, Kopenhagos, Amsterdamo, Hamburgo ir Vilniaus miestų požeminio transporto linijų inžinerinių geologinių sąlygų palyginimas