Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Planuojamos metro linijos

Linija Nr. 1, Viršuliškes - Katedros aikštė

Dešiniajame Neries krante, viršutinėje šio kranto terasoje, išsidėstę Karoliniškių, Viršuliškių, Justiniškių gyvenamieji rajonai, toliau plečiasi Pilaitės mikrorajonas. Todėl Justiniškių gatvės ir Laisvės prospekto sankryžoje susirenka didžiausi keleivių srautai. Kadangi darbo vietos pagrinde bazuojasi Neries žemutinėje terasoje, upės dešiniajame krante, todėl metropoliteną siūloma pradėti statyti nuo šios linijos, įrengiant ir pradedant eksploatuoti trasą nuo Viršuliškių iki Mindaugo tilto. Prie jo kartu būtų įrengta pėsčiųjų perėja po Nerimi į Katedros aikštę.

Šios linijos perspektyvinis vystymas galimas tiek į vakarus – Pilaitės link, tiek į rytus – Žirmūnų, Antakalnio link.

Linija aptarnautų dabar esamus keleivių srautus bei netolimoje ateityje numatytų pastatyti šiuose mikrorajonuose daugiaaukščių pastatų gyventojus, vykstančius į centrą ar grįžtančius iš jo namo. Be to, prie Viršuliškių troleibuso parko būtina pastatyti automobilių parkavimo aikštelę, kad iš toliau bei iš Vilniaus rajono ir aplinkinių individualių namų atvažiavę žmonės galėtų palikti čia savo lengvuosius automobilius ir persėsti į metro.

Išplėtus troleibuso parko gamybinę bazę, ją būtų galima naudoti ir metro riedmenų parkavimui, profilaktikai bei remontui.

Dėl didelių keleivių srautų šios linijos eksploatacija būtų labai efektyvi.

Linija Nr. 2, Šeškinė - Geležinkelio stotis

Pirmasis šios linijos statybos etapas būtų atkarpos nuo būsimos Šiaurinės gatvės iki Gedimino prospekto įrengimas. Ši linija susikirstų su linija Nr. 3, einančia Šiaurine gatve ir jungiančia vakarinį apvažiavimą su Saulėtekio kompleksu Antakalnyje, bei su linija Nr. 1 ties Kernavės tiltu. Šioje vietoje, niekam netrukdant, galima įrengti požeminį transporto mazgą.

Kadangi Vilnius yra pietrytinėje Lietuvos dalyje, todėl šiaurinis įvažiavimas į Vilnių yra labai apkrautas. Bendrame Vilniaus gatvių tinkle Ukmergės gatvė tapo aktyviausiai besivystančiu rajonu. Abipus šios gatvės susiformavo Pašilaičių, Fabijoniškių, Šeškinės miegamieji rajonai ir juos bei miestą aptarnaujantys infrastruktūros objektai. Be to, miesto vystymasis Širvintų – Ukmergės link intensyviai tęsiasi ir urbanistinė koncentracija šiame ruože akivaizdi.

Į šios linijos pirmojo etapo aptarnavimo zoną pakliūna tiek stambūs objektai (prekybos centrai „Akropolis“, „Senukai“, būsimas stadionas ir t. t.), tiek būsimas daugiaaukščių kvartalas Šnipiškėse, tiek miesto centras.

Kol vyktų šios linijos antro etapo Gedimino prospektas – Geležinkelio stotis trasos archeologiniai tyrinėjimai būsimų metro stočių vietose bei geležinkelio stoties transporto mazgo statybvietėje, linijos Nr. 2 atkarpa Šeškinė – Gedimino prospektas turėtų pakankamą apkrovimą. Šią liniją pratęsus iki geležinkelio stoties, ji taptų pagrindine metro sistemos magistrale. Todėl šiauriniame trasos gale reikėtų pastatyti talpų parkingą atvykstančių iš toliau mašinoms, o geležinkelio stoties depo, jį išplėtus, įrengti metro riedmenų aptarnavimo ir remonto barą.

Tačiau šios linijos trasa tiek horizontalioje, tiek vertikalioje plokštumose sulauks didelių debatų, svarstymų bei aptarimų. Čia svarų žodį turės tarti archeologai ir paminklosaugininkai. Reikės apsispręsti: archeologams – ką atskleisti šiame šimtmetyje ir ką palikti tyrinėti ateinančioms kartoms; kur statyti stotis, tame tarpe ir senamiestyje ( kad turistams būtų patogų jį lankyti, taip pat kad būtų sumažintas jame visuomeninio ir asmeninio transporto judėjimas ) ir kokiame gylyje kloti trasą. Apsispręsti ir priimti geriausią sprendimą reikės per laiką, kol bus įrengiamos linija Nr. 1 ir linijos Nr. 2 atkarpa tarp Šeškinės ir Gedimino prospekto.

Linija Nr. 3, Justiniškės - Antakalnis
Ši linija eis iš vakarų į rytus ir jungs būsimąjį Vakarinį apvažiavimą su Saulėtekio kompleksu Antakalnyje. Ši trasa turi būti įrengta po būsimąja Šiaurine gatve dabartinėje orinės aukštos įtampos elektros linijos apsauginėje zonoje bei esančios griovos šlaituose. Taip būtų sukurta gera infrastruktūra ir šie dabar nenaudingi plotai taptų labai vertingais urbanistiniu bei ekonominiu atžvilgiu.

Linija, susikirsdama su pirma ir antra linijomis, sudarytų galimybę pasiekti bet kurį miesto rajoną per trumpiausią laiką.

Savalaikiai skyrus žemę metro tunelio ir Šiaurinės gatvės statybai, šios linijos kaina būtų pati mažiausia.

Nutiesus liniją, atsirastų galimybė įvairiems linijų žiediniams variantams įrengti. Tuo pačiu būtų galima plėsti metropoliteno susisiekimo sistemą. Vienas iš jų – nutiesti liniją pro Lazdynus, „ Litexpo “ kompleksą, po Gerosios Vilties ir Panerių gatvėmis iki geležinkelio stoties, kur ji susijungtų su linija Nr. 2.

***

Šiuo metu galima numatyti tik pirmuosius metropoliteno statybos etapus artimiausiems dešimčiai metų. Vėliau, po diskusijų visuomenėje, bus apsispręsta dėl tolimesnių metropoliteno plėtros krypčių. Tačiau, siekiant taupyti lėšas ir išsaugoti galimybę įrengti trasas paprastesniais būdais, jau dabar būtina numatyti, kur jos bus įrengiamos, praėjus keliems dešimtmečiams ir vėliau.



Bendras žemėlapis:

Planuojamos metro trasos


METRO LINIJOS Nr.1 ATKARPOS VIRŠULIŠKĖS-CENTRAS APKROVIMAS PIKO VALANDOMIS

Specialiojo plano sudarytojų 2002 metų tyrimo duomenimis piko valandomis iš Viršuliškių Narbuto gatve susidaro apie 9000 keleivių, kuriuos perveža autobusai, troleibusai ir privatūs vežėjai, srautas. Dar apie 7000 keleivių tuo metu važiuoja lengvaisiais automobiliais. Remiantis miestų, kurie ilgą laiką eksploatuoja metropoliteną, patirtimi, matyti, kad apie 50 % keleivių persėda į greitesnę, patogesnę, pigesnę, saugesnę bei patikimesnę susisiekimo priemonę - metropoliteną.

Remiantis šia prielaida, Linija Nr. 1 piko valandomis, t.y. tarp 7 ir 9 val., reikės pervežti 16 000 keleivių. Parinkus traukinį, kurio pajėgumas 600 keleivių/per reisą, šiam kiekiui pervežti reikėtų apie 30 reisų, todėl keturi metro traukiniai šiame ruože kursuotų kas keturias minutes. Esant apie 42 km/ val. eksploataciniam greičiui, penkių kilometrų trasa būtų įveikiama per 7 minutes ir minutę traukinys užtruktų manevriniam ruože - viso 8 minutes.

Keleivių srautui didėjant, bus galima į liniją išleisti šešis sąstatus. Tokiu atveju, intervalas tarp reisų sutrumpėtų iki 3 min.Trasoje sumažėjus keleivių srautui, vėl paliekami keturi sąstatai ir intervalas tarp reisų vėl tampa 4 min. Keleivių srautui sumažėjus iki 3000 ÷ 4000 per valandą, traukinių skaičių galima mažinti iki dviejų, o intervalą tarp reisų padidinti iki 8 min. Net esant 8 minučių intervalui, kelionė metro truktų trumpiau, nei kelionė šioje atkarpoje autobusu ar troleibusu. Kelionės komfortas, patikimumas bei saugumas padėtų išlaikyti reikalingą keleivių skaičių.

Dėl naujos transporto sistemos įvedimo 2 - 3 metus vyks diskusija, o politiniam sprendimui priimti gali prireikti ir referendumo. Be to, tyrinėjimo, projektavimo ir statybos darbai irgi pareikalaus 3 - 4 metų. Todėl pirmą liniją geriausiu atveju bus galima pradėti eksploatuoti po 5- 7 metų. Per tą laiką žymiai pasikeis situacija teritorijoje, esančioje prie Spaudos rūmų, nes joje numatyta projektuoti ir statyti aukštuminių namų kvartalą. Tai dar labiau padidina būtinumą įrengti galingesnę visuomeninio transporto sistemą - metropoliteną.

keleiviu srautai

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...statant metro nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms.

Draugai

Blog'ai