Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Tramvajaus analizė ir metro įdiegimo galimybių studija

ĮVADAS

Nuolat didėjančios transporto spūstys ir su tuo susiję milžiniški nuostoliai (Transporto ministerijos skaičiavimais – apie 1,5 mld. litų kasmet), be konkursų, alternatyvų, diskusijų valdžios priimami svarbūs kiekvienam miesto gyventojui sprendimai paskatino parodyti pilietinę iniciatyvą ir suburti KŪRYBINĘ GRUPĘ Vilniaus miesto infrastruktūros klausimams nagrinėti. Ši grupė iškėlė sau uždavinį – pateikti miesto visuomenei Vilniaus susisiekimo infrastruktūros (tramvajaus) specialiojo plano analizę ir alternatyvos (metropoliteno) įdiegimo studiją.

Šio darbo tikslai:

  1. Išanalizuoti Vilniaus miesto infrastruktūros specialųjį planą (objekto Nr.VP02-06/06).
  2. Pateikti šio plano įvertinimą.
  3. Patikslinti duomenis ir tendencijas.
  4. Pateikti alternatyvos (metropoliteno) įdiegimo galimybes:
    1. numatyti metro trasas;
    2. keleivių judėjimo srautus;
    3. statybos etapus;
    4. statybos konstrukcinius sprendimus ir technologijas;
    5. įvertinti būsimų metro statybų trasų inžinerines-geologines sąlygas;
    6. pateikti pasiūlymus, kaip panaudoti šalia metro linijų esančias Vilniaus teritorijas;
    7. duoti įvertinimą ir pasiūlymus paminklosaugos, gamtosaugos požiūriu;
    8. apskaičiuoti statybos ir eksploatacijos sąnaudas bei atsiperkamumą;
    9. numatyti galimus rangovus, investuotojus ir finansavimo šaltinius;
    10. patyrinėti miesto visuomenės nuomonę ir suteikti jai informacijos.

Darbas atliktas UAB „Grepa“ užsakymu Kūrybinės grupės „Vilniaus metro“ jėgomis. Ši grupė suburta bendradarbiaujant mokslo, ūkio ir visuomeninėms organizacijoms, bendruomenėms bei atskiriems piliečiams. Ši studija atlikta, remiantis statybos duomenimis, naudotais Vilniaus bendrajam planui sudaryti bei atnaujintais ir papildytais tyrimais. Taip pat panaudota kitų Europos miestų, eksploatuojančių tramvajų ir metropolitenų transporto sistemas, sukaupta projektavimo, statybos ir eksploatacijos patirtis. Studijoje nagrinėjamas laikotarpis iki 2025 m., atsižvelgiant į bendras valstybių sostinių vystymosi perspektyvas ir tendencijas.


Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajais) specialiojo plano palyginamoji
ANALIZĖ

I tomas. Vilniaus miesto visuomeninio transporto analizė ir pasiūlymai subalansuotai plėtrai. Aiškinamasis raštas. Inv. Nr. 2438
Darbą sudaro 253 puslapiai analitinės medžiagos ir ją patvirtinančios literatūros sąrašas bei visuomeninio transporto apkrovimo kartogramos. Subalansuotos pasiūlymų plėtros VMSI (metro) studijos kūrybinė grupė šioje byloje nerado. Tačiau tolesniam darbui, planuojant metropoliteno linijas, galima naudoti visuomeninio transporto apkrovimo kartogramas ir daryti prognozes apie jų pokyčius, pastačius metropoliteno trasas.

XX tomas. Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūros (tramvajais) specialusis planas. Pagrindinis tomas. Aiškinamasis raštas. Inv. Nr. 2436. Esama visuomeninio transporto būklė

Galima sutikti su plano rengėjų statistiniais duomenimis ir išvada, kad automobilizacijos lygis auga, bet dar nepasiekė Vakarų Europos šalių lygio, o visuomeninio transporto pervežtų keleivių skaičius sumažės. Tačiau negalima sutikti su išvada, kad 6–7 kilometro kelionė nuo pagrindinių gyvenamųjų rajonų iki pagrindinių darbo vietų vidutiniškai trunkanti 34,5 minutes (XX tomas, 10 puslapis), o pagal sociologines apklausas vidutiniškai net 66 minutes, nėra ilga ir gali tenkinti šiuolaikinio miesto gyventoją. Labai žemas – tik 16,2 km/val. ( pagrindiniuose maršrutuose 13,5 – 15 km/val. ) troleibusų, pervežančių didelę keleivių dalį, greitis. Labiausiai apkrauti maršrutai, jungiantys gyvenamuosius rajonus su darbo vietomis. Tai maršrutai, einantys Narbuto ir Kalvarijų gatvėmis.


Išvada, „kad autobusų tinklas, kuriame piko valandomis eksploatacinis greitis 19,7 km/val., (pagrindiniuose maršrutuose vos 14 – 16 km/val.) yra gana pajėgus“ (XX tomas, 26 puslapis), šiuo metu neatitinka tikrovės, nes, atlikus papildomus tyrinėjimus, dėl padidėjusių spūsčių piko valandomis net lengvasis transportas tokio greičio nepasiekia. Pagerinę periferiniais – privežamaisiais maršrutais tyrimų duomenis (XX tomas, 31 puslapis), specialiojo plano sudarytojai daro išvadas, kad Vilniaus visuomeninio transporto teikiamos paslaugos yra geresnės nei Tulūzoje, Nante, Strasbūre, Bordo bei Bolonijoje, nepaisant to, kad Nante, Strasbūre ar Tulūzoje veikia ir bėginis transportas.

Studijos autoriai mano, kad minėtų miestų gyventojai persėdo į automobilius ne todėl, kad tų miestų savivaldybės nesugebėjo sukurti panašaus visuomeninio transporto tinklo, kaip kad Vilniuje, bet todėl, kad šiuolaikinis žmogus labai brangina laiką ir komfortą, o visuomeninis transportas šiuo požiūriu nuo automobilio dar atsilieka. Tačiau galima sutikti su galutine specialiojo plano išvada, kad „Faktiškai Vilniaus tinklas šiandien yra pereinamos būsenos. Jis dar naudojasi savo sistemos efektyvumu, tačiau jau tolydžio užleidžia pozicijas lengvajam automobiliui ir autobusui. Nesiėmus atitinkamų politinių priemonių, reorganizuojant šį tinklą, jo laukia smukimas ir degradavimas“ (XX tomas, 32 puslapis).

Ketvirtame skyriuje „Vilniaus miesto susisiekimo problemos“ specialiojo plano autoriai teisingai įvardina sekančias problemas: mažiausias gatvių tankis tarp Lietuvos miestų ir nepalyginti mažas ES miestų atžvilgiu bei mažiausias gyventojų tankis 1 km2. Taip pat tai, kad „Vilniaus miesto susisiekimo infrastruktūra jau šiuo metu nėra pajėgi praleisti susidariusių automobilių srautų. Gatvių tinklo ilgis ir tankumas Vilniuje intensyviai buvo vystomas tik iki 1990 m.. <...> Blogiausia buvo tai, kad esamų aukštos kategorijos gatvių techniniai parametrai ir eismo saugumas labai pablogėjo, beatodairiškai darant įvažiavimus, pėsčiųjų perėjas iš statomų lokalių objektų. Esamose greitojo eismo gatvėse, užuot įrengus dviejų lygių transporto mazgus, įrengiamos šviesoforais reguliuojamos vieno lygio sankryžos, o tai prieštarauja patvirtintam Vilniaus miesto bendrajam planui“. Tačiau specialiojo plano autoriai nesiremia patirtimi, kad, intensyvėjant miesto užstatymui, ilgainiui greitojo eismo gatvės (A kategorija) tampa aptarnaujančiomis žemesnės (C1 kategorija) gatvėmis. Todėl jau dabar būtina planuoti ir įrenginėti antros eilės aplinkkelius.

Be to, specialiojo plano  autoriai neįžvelgia, kad, pasikeitus socialinei sistemai, o kartu ir pragyvenimo lygiui, keičiasi gyventojų veiklos struktūra: mažėja gamyba, didėja aptarnavimas. Vilniui tapus nepriklausomos valstybės sostine, padaugėjo administracinių ir valdymo funkcijų ir su tuo susijusių ryšių tarp gyventojų ir valdžios. Bet svarbiausia numatymas, kad, radikaliai sumažėjus valstybiniam infrastruktūros finansavimui, miestas artimiausius dešimtmečius vystysis tik esamos infrastruktūros sąskaita. Vadinasi, miesto užstatymo intensyvumas ir gyventojų tankumas didės. Be to, didėjant gyventojų skaičiui, mobilumui ir automobilizacijos lygiui, miestų gatvių tinklo plėtros bei jų pralaidumo techninės galimybės išseks. Dėl viso to neišvengiamai kils alternatyvios transporto sistemos (metropoliteno) poreikis, t. y. sistemos, kuri dirbtų kitoje erdvėje, nei  gatvės eismo dalyvių erdvė.
Labai teisinga išvada, kad „daugelis pradėtų gatvių nėra užbaigtos ir neduoda laukiamo efekto“ (XX tomas, 39 puslapis).
Neginčytina tiesa, kad gyvenamieji rajonai išdėstyti dešiniajame Neries krante, o darbo vietos sukoncentruotos daugiausia kairiajame, ir šių rajonų ryšius apsunkina tiltų trūkumas. Tačiau specialiojo plano autoriams nekyla mintis, kad šią problemą geriausiai išspręstų metropolitenas, kuriam šios kliūtys netrukdytų.
Skyriuje „Vilniaus miesto urbanistinės raidos perspektyvos“ ir šį skyrių iliustruojančioje schemoje (XX tomas, 48 puslapis), kurioje pažymėti šiuo metu esami laisvi plotai ir išnaudojama esama infrastruktūra, tik patvirtina studijos autorių prognozę, kad artimiausius kelis dešimtmečius tik konversijos ir esamos infrastruktūros ribose bus vis labiau intensyvinamas Vilniaus miesto užstatymas.
Skyriuje „Transporto eismo pasekmės“ pateikti eismo srautų greičiai šiuo metu yra labai sumažėję. UAB „Vilniaus rentinys“ epizodiniais tyrimais nustatyta, kad vidutinis susisiekimo greitis yra ne 37,5 km/val., o kur kas mažesnis. Šviesoforų reguliuojamų sankryžų gatvėse, važiuojant lengvuoju automobiliu 50 km/val. greičiu, net tuščiose gatvėse pasiekti nurodytą vidutinį greitį sunku, o piko valandomis vidutinis greitis siekia tik apie 15 km/val.
Specialiojo plano sudarytojai taip pat išanalizavo eismo pasekmėms priskiriamas problemas: oro užterštumą, triukšmą, avarijas bei automobilių statymo problemas. Jie nustatė, kad šios problemos yra didelės ir turi tendencijas augti. Tačiau specialiojo plano autoriai nenumato, kad, į gatves papildomai paleidus tramvajų transportą, šios problemos taps dar didesnės. Pavyzdžiui, dėl 5 km/val. sumažėjusio greičio apie 15 proc. padidėja prastovos, kartu ir veltui sudeginamo kuro kiekis. Todėl be ekonominių nuostolių dėl padidėjusio oro užterštumo atsiranda papildomų nuostolių. Šio reiškinio priežastis ta, jog, sustojus tramvajui, turi sustoti ir kitos transporto priemonės, važiuojančios paskui tramvajų, kad galėtų praleisti išlipančius ir įlipančius keleivius. Todėl atsiranda dar keletas papildomų problemų. Pirma – padidėja nelaimingų atsitikimų tikimybė, antra – sustodamas ir vėl startuodamas transportas kelia papildomą didesnį triukšmą. Prie bendrų nuostolių būtina priskirti ir kelių eismo taisyklių papildymą, visų šalies vairuotojų mokymą, o gal ir žinių patikrinimą. Visus šiuos nuostolius specialiojo plano autoriai privalėjo priskirti prie tramvajaus įvedimo sąnaudų ir bandyti analizuoti metropoliteno alternatyvą, kuri šių problemų nesukuria. Specialiojo plano (tramvajus) autorių metropoliteno alternatyva buvo atmesta dėl abejotinų ir mažai analizuotų motyvų: didelės statybos kainos, mažo gyventojų skaičiaus ir blogų geologinių sąlygų. Šie argumentai Vilniaus metropoliteno įdiegimo KŪRYBINĖS GRUPĖS parengtoje studijoje detaliai nagrinėjami kituose skyriuje.
Analizuojant specialiojo plano (tramvajaus) XX tomo 5-ąjį skyrių, atkreipiamas dėmesys į autorių daromą klaidą klasifikuojant transporto sistemas (XX tomas, 64 puslapis). Visame pasaulyje transportas klasifikuojamas pagal tai, ne kokiais ratais, o kokioje erdvėje važinėja. Miestų kuriuose yra ir tramvajus, ir metro, transporto specialistai tramvajų priskiria kelių (gatvių) transporto sistemai, o metro su savo išskirtine erdve priskiria geležinkelių transporto sistemai. Šioms transporto sistemoms galioja ir atskiros eismo taisyklės. Todėl tramvajaus ir metro tapatinimas yra sisteminė klaida.
Antra šio skyriaus klaida – teiginys, kad tramvajus populiarėja. Tramvajus išpopuliarėjo XX amžiaus pradžioje, kai išpopuliarėjo elektros varikliai. Populiarumas ėmė blėsti, atsiradus vidaus degimo varikliams, kai gatves užpildė automobiliai. Gatvių lygyje susisiekimas tapo problemiškas, todėl stambiausių miestų gyventojai, ieškodami išeities iš susidariusios padėties, ėmė naudotis nauja ir efektyvia visuomeninio transporto sistema – metro. Todėl šiuo metu tramvajais pervežamų keleivių skaičius mažėja, o metro – didėja. Tai, kad šimtmetį egzistuojančios tramvajaus trasos modernizuojamos, rodo žmonių norą ieškoti galimybių panaudoti seną sistemą naujomis sąlygomis. Studijos sudarytojams nepavyko rasti miesto, kuriame tramvajus būtų naujai integruojamas į gatvių eismą tuo atveju, jeigu šio tipo transporto sistemos anksčiau nebuvo.
5.5 skyriuje atliktas transporto sistemų palyginimas rodo, kad, eksploatuojant modernųjį tramvajų ir dvigubą dujomis varomą autobusą, galima pasiekti tų pačių rezultatų. Todėl studijos sudarytojų nuomone, sprendžiant šios dienos problemas, investicijas būtina nukreipti į gatvių tinklo plėtrą ir sankryžų pralaidumą, papildant visuomeninį transportą moderniais autobusais ir troleibusais. Ateities, ir net labai artimos ateities, problemas studijos sudarytojai siūlo spręsti alternatyvia gatvės transportui sistema – metropolitenu. Studijos sudarytojų nuomone, Vilniui 50 metų perspektyvai geriausiai tinka vidutinių parametrų metropolitenas: traukinio ilgis 60–75 metrai; traukinio talpa – 600 keleivių; eksploatacinis greitis – 40 kilometrai per valandą; vežamasis pajėgumas  – 20 000 keleivių per valandą; dviejų krypčių juostos plotis – 7–8 metrai; maksimalus išilginis nuolydis – 4,5 procento. Atstumai tarp stotelių 600–1200 metrų. Skubiai parinkus trasas, didžiąją dalį linijų bei stočių galima statyti atviruoju būdu. Tokiu atveju vieno kilometro trasos sąmata neturi viršyti  100 milijonų litų.
Analizuojant 5.6 skyrių „Transporto sistemos parinkimo Vilniaus miestui kriterijai“ matoma, kad specialiojo plano sudarytojai daro fundamentalią klaidą konstatuodami, jog „Miesto metro savo vežamuoju pajėgumu ir sąnaudomis yra per daug galingas Vilniaus miestui ir nepriimtinas net tolimoje perspektyvoje“.
Ši išvada nėra paremta nei sąnaudų skaičiavimu, nei jų lyginimu. Taip pat nėra rimtesnės Vilniaus miesto ne tik tolimos, bet ir šios kartos žmonių gyventojų perspektyvos analizės. Šią išvadą taip pat paneigia panašaus dydžio miestų praktika, pvz., Oslas, šiuo metu turintis 580 tūkstančių gyventojų, metro eksploatuoja nuo 1928 m., kai jis buvo nedidesnis už Panevėžį, ir kiti miestai (žiūrėti priedą Nr. 1).
Palyginus tramvajaus ir metro kokybines savybes, matyti, jog metropoliteno nauda didesnė: didesnis vežamasis pajėgumas, susisiekimo greitis, komforto ir saugumo lygis keleiviams įsėdant, išlipant ir laukiant stotyje. Metropolitenas pirmauja ir pagal ekonomiškumą: nėra reikalo ardyti gatvių bei esamos visuomeninio transporto sistemos. Metropolitenas nedubliuoja gatvės visuomeninio eismo sistemos. Metropoliteno sistemos konkurencija su gatvės visuomeninio transporto rūšimis kelia aptarnavimo kokybę. Metropoliteno eksploatacijos sąnaudos yra kelis kartus mažesnės už gatvės transporto eksploatacines sąnaudas. Metropoliteno, palyginti su tramvajumi, geresnis eismo reguliarumas, nes metro eismui nedaro įtakos kitų transporto dalyvių trukdžiai ir avarijos, meteorologinės sąlygos. Metro sistema ekologiška ir visiškai nekelianti triukšmo gatvės lygyje esantiems žmonėms. Jo aukštas patikimumo ir saugumo lygis, o tai sunku užtikrinti tramvajaus eksploatacijos metu. Metropoliteno ir tramvajaus statybos – eksploatacijos ir atsiperkamumo sąnaudos išnagrinėtos atskirame skyriuje ir byloja metropoliteno naudai.

Specialiojo plano (tramvajaus) sudarytojų ir studijos (metropolitenas) autorių koncepcijos iš principo skiriasi tuo, kad pirmieji savo skaičiavimus grindžia perspektyva iki 2015 metų ir stengiasi, kad visuomeninis transportas būtų iki galo išnaudotas, o studijos autoriai orientuojasi į laikotarpį iki 2050 metų, kada Vilnius kaimų, mažų miestų, reimigracijos ir imigracijos sąskaita gerokai viršys vieną milijoną gyventojų. Antras principinis studijos autorių požiūris yra tas, jog visuomeninio transporto pajėgumai turi labai viršyti paklausą, kad ne keleiviai aptarnautų visuomeninį transportą, o visuomeninis transportas kokybiškai aptarnautų keleivius. Šio principo ekonominis pagrįstumas pateiktas atskirame skyriuje.
Parinkdami naują visuomeninio transporto sistemą (metropoliteną) studijos sudarytojai vadovaujasi šiais principais:

  • Naujas visuomeninis transportas neturi didinti užterštumo ir kelti triukšmo.
  • Naujo visuomeninio transporto rūšies trasos neturi kirstis su esamomis visuomeninio transporto rūšių trasomis. Nauja transporto rūšis turi eiti po žeme arba estakadomis.
  • Naujos visuomeninio transporto trasos turi nebloginti jau esamo transporto trasų darbo nei statybos, nei eksploatacijos metu.
  • Naujos visuomeninio transporto trasos turi jungti pagrindinius miesto rajonus, bet nesiorientuoti į atskirus dabar esamus objektus.
  • Naujos visuomeninio transporto trasos turi eiti per dabar neužstatytas vietoves (griovius, šlaitus, aukštosios įtampos elektros linijų apsaugines zonas ir tuo padaryti šias zonas urbanistiniu požiūriu vertingas).
  • Pradinis naujų visuomeninio transporto trasų žiedas turi būti orientuotas į Vilniaus miesto plėtros perspektyvą.
  • Planuodami miestą ir jo visuomeninį transportą, turime nesivadovauti principu „Po mūsų nors ir tvanas“ ir nebandyti „ užkamšyti “ šių bei artimiausių metų problemų, tuo pačiu pridarant ateinančioms kartoms begalę naujų problemų, bet, vadovaudamiesi labiau išsivysčiusių miestų patirtimi, numatyti perspektyvą mažiausiai 50 metų į priekį.
  • Šalia ir virš požeminio transporto statyti didesnio užstatymo intensyvumo kvartalus, t. y. aukštesnius ir su didesnėmis požeminėmis patalpomis.

 

Šių principų įgyvendinimas užtikrintų metropoliteno, lyginant su tramvajumi, pranašumą. Studijos sudarytojų nuomone, šie pranašumai ir turėtų lemti Vilniaus miesto gyventojų  visuomeninio transporto sistemos pasirinkimą.
XX tomo 6-ajame skyriuje nagrinėjamos naujos transporto sistemos įvedimo ankstesnės studijos. Visose studijose, neišskiriant ir šios, viena trasa jungiami gyvenamieji rajonai dešiniajame Neries krante su centru, antra trasa eina iš šiaurės į pietus, nes keleivių srautus lemia miesto užstatymas ir miegamųjų kvartalų bei darbo vietų išsidėstymas. Šį skyrių studijos autoriai norėtų papildyti tik tuo, kad klausimas nagrinėjamas nuo 1980 metų. Per prabėgusius 25 metus atlikta darbų už dešimtis milijonų litų. Tai trasų inžineriniai - geologiniai tyrinėjimai, transporto srautų modeliavimas ir skaičiavimas, taip pat analizavimo ( įskaitant ir šią studiją ) ir projektavimo darbai. Tačiau ši problema niekada nebuvo pateikta visuomenei svarstyti ir nesiimta jokių konkrečių inžinerinių darbų būsimoms trasoms formuoti. Šis aplaidumas ateityje pavirs milijardais litų papildomų ir neproduktyvių darbų. Todėl studijos autoriai mano, kad miesto visuomenė turi skubiai apsispręsti dėl naujos miesto visuomeninio transporto sistemos (geriausias būdas  – referendumas) ir imtis konkrečių projektavimo darbų, bendrajame plane nužymint būsimas trasas ir jas paliekant laisvas metropoliteno linijų statybai.

XX tomo 8 skyriuje nagrinėjami maršrutinio tinklo formavimo principai.
Studijos autoriai, remdamiesi specialiojo plano sudarytojų suskaičiuotais keleivių srautais, siekdami greičiausių rezultatų ir didžiausio ekonominio efekto, siūlo Vilniaus metro pradėti statyti nuo linijos, jungiančios gyvenamuosius rajonus su centru. Linija, kurią būtų galima atiduoti eksploatuoti per artimiausius metus po sprendimo priėmimo, jungtų Troleibusų parką Viršuliškėse su centru. Vėliau šią trasą galima tiesti Paneriu į Antakalnį. Antroji linija, kertanti pirmąją ties Baltuoju tiltu, eitų pro statomą stadioną šalia Ukmergės gatvės (žr. schemą) ir jungtų būsimą Šiaurinę gatvę su Geležinkelio stotimi. Trečia linija jungtų vakarinius rajonus su rytiniais. Kitais etapais trasos būtų tęsiamos į Pilaitę, Santariškes, Oro uostą, trasų žiedai įrengiami aplink Pašilaičius, Justiniškes, Karoliniškes, Lazdynus ir šalia Vingio parko kirtus Nerį. Linija, eidama po rekonstruotomis Gerosios Vilties ir Panerių gatvėmis, pasiektų geležinkelio stotį.
Specialiojo plano autorių tramvajaus sistemai taikyti principai kur kas geriau tinka metro sistemai. Juos pateikiame pilnai, kad ekspertai ir miesto visuomenė pati galėtų tai įvertinti:

  • Pasirinkti ir sujungti optimalius koridorius, kurie geriausiai aprėpia gyvenamąsias, darbo, mokymosi, aptarnavimo ir kitas traukos vietas.
  • Nustatyti maršrutus, jungiančius pačiu tiesiausiu keliu gyvenamuosius rajonus (išvykimo rajonus) su darbo, prekybos ir kultūrinio gyvenimo poliais (traukos rajonais).
  • Mažinti maršrutų vingiuotumą, siekiant gero eksploatacinio greičio.
  • Teikiant gyventojams metro patogumus, aprėpti optimaliai didelę miesto erdvę.
  • Atsižvelgti ir numatyti maršrutų plėtros galimybes vietose, kuriose vyks urbanizacijos procesai.
  • Numatyti stoteles strateginiuose taškuose, esančiuose arti gyvenamųjų ir darbo vietų bei persėdimo vietose.
  • Laikytis teritorijų saugumo taisyklių, nepakenkiant miesto savitumui.
  • Apsiriboti minimaliu pakeitimų ir rekonstrukcijų skaičiumi.
  • Sukurti tinklą, kurį būtų galima lengvai pritaikyti prie numatomos transporto eismo raidos.
  • Organizuoti maršrutus taip, kad vežimo apimčių skirtumai priešingomis judėjimo kryptimis būtų kuo mažesni.
  • Vengti pernelyg didelės paklausos nedidelėje ribotoje maršruto atkarpoje, vengiant didelių eksploatacijos sąnaudų.
  • Parkus ir depus planuoti arti maršrutų linijos.
  • Metro maršrutus derinti su kitomis miesto visuomeninio transporto rūšimis, užmiesčio VT maršrutais ir stotimis, ieškant sąlyčio taškų persėdimams.
  • Organizuoti persėdimo vietas, siekiant suteikti automobilininkams viešojo transporto alternatyvą, išlaisvinti juos nuo sunkumų, susijusių su sudėtingu eismu ir su automobilių statymo nepatogumais miesto centre.

 

XX tomo 8.1 skyriuje studijos autoriai, nesigilindami į tramvajaus tinklo variantus, kurie daugiausia atkartoja dabartinius troleibusų ir autobusų maršrutus, nagrinėja būsimas metropoliteno linijas ir jų statybos etapus. Pirmasis etapas: Katedros aikštė – Spaudos rūmai su depo prie Viršuliškių troleibusų parko ir 1 000 vietų lengvųjų automobilių aikštele, kurios du aukštai yra požemyje, metro stoties lygyje. Antrasis etapas: Ukmergės gatvė. Trečiasis etapas: Gedimino prospektas – Geležinkelio stotis. Ši linija kerta pirmąją metro trasą, jungiančią vakarinius rajonus su rytiniais, yra pietų – šiaurės linijos atkarpa. Nerį perkirsdama Kernavės tilto metalinėse konstrukcijose ir eidama po Lukiškių aikšte, toliau statoma daugiausia uždaruoju būdu, pasiekia Geležinkelio stoties aikštę. Joje planuojama įrengti ne mažiau kaip    1 000 vietų automobilių parkavimo aikštelę,  taip pat aikštelę autobusams. Prie stoties įrengiama metro depo, iš dalies tam panaudojant geležinkelio depo pajėgumus. Patį geležinkelio depo būtų tikslinga perkelti į Radviliškį.
Detaliai metropoliteno tinklas nagrinėjamas kituose studijos skyriuose.


XX tomo 9 skyriuje nagrinėjamos tramvajaus juostų įrengimo galimybės ir techninis įvertinimas. Pagal specialiojo plano rengėjų projektą (žr. schemą XX tomo 109 psl.) dalyje senamiesčio gatvių tramvajaus bėgiai užima visą gatvės plotą ir net tokios mašinos, kaip gaisrinės, greitosios pagalbos, dujų ar kitų avarinių tarnybų specialiosios mašinos, negalės atlikti savo funkcijų (pjūvis 7–7). Be to, dalyje gatvių negalės sustoti ir transportas, pristatantis prekes ar išvežantis šiukšles, nes būtų sustabdytas visas automobilinis eismas (pjūvis 5–5 ir 6–6). Likusieji pjūviai tramvajaus įrengimo zonose sukomplikuos aptarnavimą ir eismą šiose gatvėse. Leidus važiuoti tramvajaus bėgiais, niekas negarantuoja, kad dėl eilinio techninio gedimo ar eismo įvykių automobilių transportas neužtvers kelio tramvajui.
Dėl poveikio transporto eismo organizacijai ir transporto srautams specialiojo plano sudarytojai konstatuoja, kad „Moderniojo tramvajaus įvedimas į Vilniaus miesto gatvių tinklą yra tiesiogiai susijęs su atitinkamu eismo juostų skaičiaus sumažėjimu (jei nėra žaliosios juostos) gatvėse, kuriose eina modernusis tramvajus <....> Visais atvejais kai kuriose tramvajaus trasose bus esminių eismo organizavimo pokyčių, kurių poveikis priklausys nuo geometrinių gatvės parametrų ir eismo intensyvumo bei tramvajaus įtalpinimo galimybių.
VISAIS ATVEJAIS IR VARIANTAIS MODERNIOJO TRAMVAJAUS EISMO ORGANIZAVIMAS, KURIS ORIENTUOTAS Į PRIORITETINĮ SANKRYŽŲ PRAVAŽIAVIMĄ, SUMAŽINS BENDRĄ TRANSPORTO SRAUTŲ PRALAIDUMĄ SANKRYŽOSE (O KARTU IR ATKARPOSE). TAI PADIDINS KELIONĖS LENGVAISIAIS AUTOMOBILIAIS TRUKMĘ (115 ir 121 psl.) VIDUTINIS SRAUTO GREITIS PRIE TRAMVAJAUS LINIJŲ SUMAŽĖJA 4,5–5 KILOMETRO PER VALANDĄ (123 psl.)“.
Studijos autorių komentaras – kam bloginti tai, kas ir taip blogai, ir kodėl neieškoti kitų alternatyvų? Studijos autorių principas – kuo mažiau eismo tinklo pakeitimų, kuo mažiau gatvių rekonstrukcijų! Alternatyvi visuomeninio transporto priemonė – metropolitenas tik papildo esamą sistemą ir perima vis didėjančius keleivių srautus.

 

Priedas Nr. 1

Vilniaus ir keleto Europos miestų, eksploatuojančių metropolitenus,

PALYGINIMAS

Eil.
Nr.

Miesto
pavadinimas

Metropoliteno
statybos
pradžia

Gyventojų skaičius
( tūkst. žm. )

Atlikta apskaita
( metai )

Mieste

Mieste ir su juo     susijusiuose     rajonuose

1

Vilnius

Nuo 1982 m. vyksta diskusija: tramvajus ar metro

 

2006-01

 

553,5

Vilniaus m. ir rajone – 647.
Vilniaus apskri-
tyje – 848.

2

Oslas

1928

1977

461

646

3

Stokholmas

1950

1979

654

 

4

Charleroi

1983

1976

23

206

5

Njukastlas

1980

1977

293

 

6

Helsinkis

1982

1975

505

879

7

Haga

2004

2004

480

681

8

Hanoveris

1975

1974

573

 

9

Niurnbergas

1972

1976

492

 

10

Rennes

2000

1975

206

 

 

PASTABA. Pagal tarybines normas projektuoti ir statyti metropoliteną buvo leidžiama tik tiems TSRS miestams, kuriuose gyventojų skaičius viršydavo milijoną žmonių. Todėl mūsų piliečių sąmonėje užsilikęs mitas, kad, nesant mieste milijono gyventojų, statyti metropoliteną neekonomiška.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai