Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Stambių projektų finansavimo būdai

STAMBIŲ INFRASTRUKTŪROS PROJEKTŲ FINANSAVIMO BŪDAI


Infrastruktūros vystymo projektai – viena iš vietos valdžios veiklos sričių. Vietos valdžia, planuodama miestų plėtrą, atitinkamai vysto naujus bei modernizuoją jau esančius infrastruktūros objektus. Esamiems infrastruktūros objektams išlaikyti bei viešosioms paslaugoms, tokioms kaip, pavyzdžiui, švietimas teikti, smulkiems infrastruktūros vystymo projektams paprastai vietos valdžia skiria turimus finansinius išteklius, surenkamus mokesčių pagalba iš gyventojų. Kas kita yra su stambiais infrastruktūros vystymo projektais. Daugelyje atvejų vietos valdžia finansinių išteklių šiems projektams vystyti neturi. Kadangi infrastruktūros vystymas dažnai yra būtinumas, o ne valdininkų įgeidis, miestai priversti ieškoti galimybių pritraukti papildomus finansinius išteklius brangiai kainuojantiems infrastruktūros vystymo projektams finansuoti.


Sovietų Sąjungoje vyravo praktika kuomet tokio pobūdžio projektai buvo finansuojami centrinės valdžios skiriama dotacija. Vakarų pasaulyje paplitę kiti finansavimo būdai. Vienas populiaresnių paremtas vadinamu „Trys P“ principu (PPP – Public Private Partnership) arba Viešojo ir privataus sektorių partnerystė (VPSP), kuomet infrastruktūros projektams finansuoti pritraukiama dalis privataus kapitalo ar privatus verslas į projektą įtraukiamas kita forma. VPSP schemos plačiai taikomos Didžiojoje Britanijoje daugiausiai transporto infrastruktūros projektams finansuoti.


Viešojo ir privataus sektorių partnerystės yra geras būdas pagreitinti ir suefektyvinti infrastruktūros modernizaciją, kai tiesioginiam viešajam finansavimui yra kliūčių. Šios partnerystės transporto sektoriuje būtų labai patrauklios ir tada, kai yra vykdomos esminės naujos statybos arba ten, kur galima pasiekti didelį valdymo efektyvumą. Tačiau, reikėtų išsamiai palyginti kieno sąskaita jis bus pasiekiamas. Kadangi partnerystės yra kompleksinis bendravimas tarp kelių subjektų, sandorių sumos turi būti pakankamai didelės, kad atpirktų visus papildomus kaštus.


VPSP struktūros yra gana sudėtingos tiek finansine, tiek teisine prasme, dažnai kyla įvairių nesklandumų bei nėra išlaikomas pakankamas skaidrumas. Vietiniame kontekste sunku surasti kvalifikuotų specialistų tokiai sistemai sukurti, kai kuriose šalyse dirba nacionalinio lygio patarėjai. Vis dėlto, VPSP yra patrauklios tuo, jog praktiškai visais atvejais pagerėja vartotojui teikiamų viešųjų paslaugų kokybė. Tai atspindi privataus sektoriaus norą teikti kokybišką paslaugą ir tokiu būdu išlaikyti ir padidinti savo dominavimo lygį rinkoje.


Žemiau pateikiama PPP schema, taikoma Londono metro (London Underground Limited (LUL)) finansuoti:
(Šaltinis: C&AG’s Report, London Underground: Where they good deals? (Figure 1) (HC 645, Session 2003-2004))

schema



Vis dėl to VPSP principas gali būyi taikomas ne visiems infrastruktūros projektams. Tokiu atveju vietos valdžia papildomus finansinius išteklius infrastruktūros projektams vystyti pritraukia skolindamasi iš tarptautinių finansinių institucijų, tokių kaip Europos investicinis bankas (EIB – European Investment Bank), Pasaulio bankas (WB – World Bank), privačių bankų. Kai kurie projektai iš dalies yra finansuojami Europos Sąjungos fondų. Žemiau pateikiamoje lentelėje galima matyti įvairių pasaulio miestų stambių infrastruktūros projektų finansavimo šaltinius.

lentele

Sutrumpinimų reikšmės

CV – Centrinė valdžia
EIB – Europos investicinis bankas
ERBP – Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas
ES – Europos Sąjunga
EUr – eurai
N – Nuosavas kapitalas
P – Privatus kapitalas
TFI – tarptautinės finansinės institucijos (EIB, ERPB, k. b. ir kt.)
VV – Vietos valdžia

Pateiktoje lentelėje matyti, jog dauguma infrastruktūros projektų yra finansuojami naudojantis iš šalies gauta parama, t. y. Europos Sąjungos dotacija plius Tarptautinių finansinių institucijų gauta paskola. Tik keturiose iš nagrinėtų miestų/valstybių daugiau kaip 50 proc. infrastruktūros finansavimo šaltinių buvo vietos bei centrinė valdžia. Likę projektai didžiąja dalimi buvo finansuojami naudojantis Europos Sąjungos dotacija bei Tarptautinių finansinių institucijų suteikta paskola. Iš nagrinėtų miestų tik Amsterdamas nenaudojo „iš šalies“ gautų finansinių išteklių.


Nagrinėjant bendra infrastruktūros projektų finansavimo sudėtį matyti, jog finansavimas „iš šalies“ sudaro daugiau kaip 60 proc. bendros projektų vertės. Centrinių valdžių dotacija sudaro apie 28 proc., o vietos valdžios finansavimas – apie 11 proc. visų projektų bendro finansavimo.
Lentelė rodo, kad prie infrastruktūros projektų finansavimo neprisideda privatus sektorius ir projektai finansuojami tradiciškai iš valstybių bei vietos valdžios biudžetų bei naudojant paskolas bei dotacijas. Čia būtina paminėti, jog privatus sektorius, nors ir nedalyvauja projektuose kaip finansuojanti pusė, tačiau kai kuriais atvejais dalyvauja projektų įgyvendinime bei eksploatuojant ir administruojant naujai įgyvendintus projektus.






Prahos Metropoliteno finansavimas. Atvejo apžvalga.


Žemiau pateikiama Prahos miesto Metropoliteno finansavimo 2000 – 2003 metais finansavimo šaltinių apžvalga.
(Duomenys gauti iš Prahos visuomeninio transporto eismo organizavimo įmonės Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost specialistų)

lentele2


Lentelės duomenys pateikiami žemiau esančioje diagramoje.

diagrama

Iš pateiktos diagramos matyti, jog centrinės ir vietos valdžios investicijos, pradėjus gauti naudojant finansinius išteklius „iš šalies”, buvo jų išstumtos. Šiuo atveju naudojama Europos Investicijų Banko (EIB – European Investment Bank) paskola sumažino investicijų poreikį ir leido centrinei ir miesto valdžiai dalį finansų nukreipti kitoms sritims finansuoti.


diagrama




Krokuvos transporto infrastruktūros projektų finansavimas. Finansavimo schema


Krokuvos miesto vietos valdžios organai daliai stambesnių transporto infrastruktūros projektams finansuoti naudoja ne tik paskolą iš Europos investicinio banko, tačiau taip pat ir skolinasi iš Europos Rekonstrukcijos ir Plėtros Banko.

schema2




Kitos infrastruktūros projektų finansavimo schemos

Pasaulio miestų praktika rodo, jog dauguma infrastruktūros projektų yra finansuojami trūkstamus išteklius skolinantis iš finansinių institucijų, o vietos valdžios institucijos tokiu būdu finansinius įsipareigojimus atideda ateičiai. Nepaisant to, koks infrastruktūros finansavimo būdas yra parenkamas, jį bet kokiu atveju apmoka gyventojai. ES lėšas – ES gyventojai, Centrinės valdžios – valstybės, vietos valdžios – miesto gyventojai. Skolintas lėšas paprastai apmoka tos savivaldybės gyventojai, tačiau kai kurie miestai naudoja kitas alternatyvas. Dalis miestų įveda laikinus infrastruktūros mokesčius naujiems infrastruktūros objektams finansuoti. Tas pats pasakytina ir apie valstybes ir valstybės svarbos projektus. Kai kuriuose miestuose praktikuojamas kelių naudotojų mokestis, nustatomas litrui benzino ir pervedamas transporto infrastruktūrai finansuoti. Iš esmės šis mokestis niekuo nesiskiria nuo akcizo mokesčio. Tankiai gyvenamuose miestuose, tokiuose kaip Singapūras renkamas mokestis už naudojimąsi keliais, kuris skiriasi įvairiu paros laiku. Šie būdai leidžia miestiečiams išvengi papildomų išlaidų, susijusių su skolinimosi būtinybe ir turėtų būti atidžiai nagrinėjami.


Išvados:

Dauguma nagrinėtų miestų infrastruktūros projektams finansuoti dalį lėšų skolinasi iš tarptautinių finansinių institucijų. Šis būdas pasirenkamas neturint pakankamai savų finansinių išteklių. Vis dėl to, pažymėtina, jog šis būdas nėra pigiausias infrastruktūros projektams finansuoti. Ieškodami pigesnių būdų kai kurie miestai įvedė taip vadinamus infrastruktūros mokesčius, kurių pagalba, išvengiant skolinimosi būtinybės, miestai tampa pajėgųs patys ar su centrinės valdžios pagalba įgyvendinti brangiai kainuojančius infrastruktūros projektus.

Nagrinėjant Vilniaus atvejį ir įvertinus, jog nėra sukurta investuotinų lėšų kaupimo sistema, realiausia būtų rinktis labiausiai paplitusį – skolinimosi būdą. Kartu, žvelgiant į ateities investicinį poreikį, būtina svarstyti transporto infrastruktūros mokesčio įvedimo galimybę bei investicinių lėšų kaupimo galimybę.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai