Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Tramvajaus ir metro palyginamoji kaštų analizė (santrauka)

NAUJŲ GALIMŲ TRANSPORTO RŪŠIŲ – TRAMVAJAUS IR METRO – ĮDIEGIMO VILNIAUS MIESTE SOCIALINIŲ KAŠTŲ ORIENTACINĖ ANALIZĖ


(Santrauka)


Nepakankamai efektyviai Vilniaus mieste plėtojus visuomeninio transporto sistemą, jo rinkos dalis (kelionių skaičius visuomeniniu transportu/kelionių skaičius visomis transporto rūšimis) nuo nepriklausomybės atgavimo laikų pradėjo mažėti, savo rinkos dalį užleisdama kelionėms automobiliu. Tokia išvadą galime daryti matydami nuolatinį automobilizacijos lygio augimą, nedaug kintant kitų kelionės būdų populiarumui.
Automobilizacijos lygis, atgavus nepriklausomybę, buvo menkas lyginant su Vakarų Europos miestais, tad darytina prielaida, jog automobilizacijos lygis augs, pasitvirtino.
Miesto planuose šis augimas ir jo sąlygojamas gatvių paklausos didėjimas buvo numatytas. Vis dėlto, nepaisant įžvalgų ir prognozių, situacijai nebuvo tinkamai pasiruošta.
Yra manoma, kad būtent didėjantis automobilizacijos lygis mažina visuomeninio transporto rinkos dalį, tuo pat metu didėjant privačių automobilių rinkos daliai keliuose. Apžvelgiant kitų miestų patirtį, reikia pripažinti, jog šis dėsningumas nėra būtinas, o yra daugiau atsitiktinio pobūdžio. Aukštas automobilizacijos lygis savo ruožtu nereiškia žemos visuomeninio transporto dalies pervežimų rinkoje – Vakarų Europos miestuose, net ir esant aukštesniam mobilizacijos lygiui, visuomenės įpročiai bei įsitikinimai nulemia pakankamai aukšta viešojo transporto rinkos dalį. Ypač pikų metu.
Dėl nepakankamai patogaus ir efektyvaus visuomeninio transporto bei gerėjančių gyventojų ekonominių sąlygų Vilniaus mieste dalis gyventojų savo kelionėms pradėjo naudoti automobilius, tuo paaštrindami opią spūsčių problemą keliuose. Jos svarbumą ir kainą visuomenei pateikė Lietuvos Respublikos Susisiekimo ministerijos specialistai. Šios įstaigos skaičiavimais, miestiečiai per metus dėl spūsčių keliuose praranda apie 1,581 mlrd. lt., iš kurių 615,28 mln. sudaro automobilių kuro sąnaudos, o likusius 965,81 mln. – gyventojų laiko nuostoliai.
Matant keliuose susiklosčiusią situaciją, mieste buvo atlikta galimybių įdiegti tramvajaus sistemą studija. Studija parodė, jog tramvajaus projektas Vilniui yra reali ir geriausia alternatyva.
Vis dėlto, alternatyvūs projektai panašių studijų nesulaukė, tad iš tiesų neįmanoma įvertinti ar nėra visuomenei naudingesnių projektų už planuojamą tramvajaus sistemą. Be to, studija buvo rengiama ne nepriklausomų ekspertų, o suinteresuotos bendrovės. O nepriklausomų ekspertų atlikti keleivių srautų modeliavimai parodė, jog tramvajaus A ir B linijų įdiegimas miestiečiams tik pailgins kelionės laiką ir situaciją tik pablogins.
Rengiant tramvajaus galimo įrengimo studiją, dalis visuomenės prabilo apie galimybę mieste diegti ne tramvajų, o metro – transporto rūšį, kuri yra kitoje plokštumoje, nei likęs transportas, tad išvengiančią spūsčių.
Tiek tramvajus, tiek metro – labai brangūs projektai, tad prieš apsisprendžiant ar įgyvendinti kurį jų, ar ne, būtina įvertinti abiejų projektų socialinius kaštus bei naudą ir šiuos duomenis palyginti. Šioje dalyje pateiksime metro ir tramvajaus socialinės kaštų ir naudos palyginimą.
Orientacinių kainų palyginimas vykdomas pagal 16 kriterijų, kurie parinkti taip, kad kuo visapusiškiau galima būtų įvertinti, kuri sistema visuomenės požiūriu yra pranašesnė – tramvajus ar metro. Orientacinių kainų palyginimas vykdomas pagal šiuos kriterijus:


  1. Žemės kaina ir renta
  2. Vairuotojų papildomo pasirengimo nuostoliai
  3. Sunaikinamos infrastruktūros vertė
  4. Naujų transporto rūšių greičių skirtumai
  5. Santykis su kitoms transporto priemonėms ir sumažėjęs kelio pralaidumas
  6. Komfortas ir estetika
  7. Naudingo ploto panaudojimas stotyse
  8. Avaringumas
  9. Statybos kaina
  10. Statybos darbų poveikis
  11. Eksploatacija
  12. Esamo nekilnojamojo turto kainos pokytis
  13. Paveldas
  14. Poveikis aplinkai

Daugelis kriterijų yra įvertinami konkrečia ekonomine verte, tačiau dalį kriterijų, pavyzdžiui, paveldo, komforto ir estetikos, įvertinti pakankamai sudėtinga, tačiau jų eliminuoti nebuvo galima, nes šie kriterijai yra pakankamai svarbūs, tad analizuojant analizės rezultatus, reikėtų atkreipti dėmesį, jog esti ir neįvertinamų kaina kriterijų.
Likę kriterijai buvo įvertinti ekonomine verte. Pradiniai duomenys, reikalingi skaičiavimams atlikti, buvo surinkti bendradarbiaujant su kitais, daugiausiai Europos žemyno miestais. Tyrimui buvo naudojami ir Lietuvos mokslininkų, institucijų duomenys, taip pat Prancūzijos bendrovės „SYSTRA“ atliktos studijos duomenys.
Skaičiavimai buvo atliekami pagal nurodytas formules ir aprašytą skaičiavimo metodiką.


REZULTATAI

Preliminarių skaičiavimų rezultatai rodo, jog socialiniu požiūriu Metro sistema yra naudingesnė už tramvajaus sistemą. Planuojamos tramvajaus linijos kilometro kaina – 52 mln. lt, o galima Metro statybos kilometro kaina – 120 mln. lt. Įvertinus socialinę pusę, tramvajaus kilometro kaina padidėja iki 101 mln. lt už kilometrą.
Nors Metro statyba ir yra brangesnė, tačiau kasmetinė patiriama socialinė Metro linijos nauda, lyginant su tramvajaus linija, būtų beveik 4 kartus didesnė. Metro linija, analogiška tramvajaus A linijai, kasmet atneštų 66 milijonais litų daugiau naudos (vidutiniškai 6,6 mln. litų/km).
Taigi, papildoma Metro generuojama socialinė nauda atpirktų 1,25 milijardų litų investicijas per 19 metų.
Tramvajus per tą patį laikotarpį sukurtų visuomenei 1,25 mlrd. litų nuostolių, kurie pasireikštų kaip negauta socialinė nauda.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima kloti statmenai antžeminio transporto trasų arba laisvai pasirinkta kryptimi tai sutrumpina kelionės laiką.

Draugai

Blog'ai