Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Paveldo išsaugojimo galimybės
Jūratė Markevičienė,
Tarptautinė kultūros paveldo ekspertė – ICOMOS narė

ŠIUOLAIKINIS VISUOMENINIS TRANSPORTAS IR PAVELDO IŠSAUGOJIMO ALTERNATYVOS


Kultūros paveldas yra vertybė, be kurios neįmanoma palaikyti tautų ir bendruomenių tapatumo. Todėl paveldo sauga yra kiekvienos šiuolaikinės valstybės, kiekvienos save gerbiančios ir nenorinčios išnykti tautos prioritetas. Neatsitiktinai kultūros paveldas vadinamas dabarties ir ateities kultūros ištekliais.
Miestų paveldas – tai pirmiausia istorinis kraštovaizdis: miesto rajonai, kvartalai, aikštės, gatvės, parkai bei skverai, upės ir jų pakrantės, žodžiu, vietos ir vietovės, sukurtos ir žmogaus, ir gamtos. Kartais miestų kraštovaizdis vadinamas tiesiog miestovaizdžiu. Istorinis kraštovaizdį saugo ne vien Lietuvos įstatymai, bet ir tarptautinės konvencijos – Europos kraštovaizdžio, Pasaulio kultūros ir gamtos paveldo apsaugos, Europos architektūros paveldo.
Kita svarbi miestų paveldo dalis yra architektūra – atskiri statiniai ir jų ansambliai bei kompleksai. Architektūros paveldui priskiriami ir žmogaus sukurti arba panaudoti gamtiniai objektai – parkai, skverai, sodai, medžių alėjos ir pavieniai medžiai, upių krantinės, upokšniai, tvenkiniai ir taip toliau.
Trečioji, nematoma, tačiau nepaprastai svarbi miestų paveldo dalis yra archeologinis paveldas. Po žeme glūdi antrasis miestas, ne mažesnis už tai, kas stūkso žemės paviršiuje, įvairialypis ir nepaprastai įdomus. Jis byloja apie seniausius laikus, kur nesiekia rašytiniai šaltiniai.
Archeologijos paveldas – tai pirmiausia kultūrinis sluoksnis: žemės klodas, kuriame galima aptikti įvairių amžių žmogaus veiklos pėdsakų. Kultūrinis sluoksnis primena knygą, kur kiekvienas lapas, sakinis, žodis arba raidė turi savo prasmę, bet drauge yra susijęs su visais kitais. Naikindami kultūrinį sluoksnį tarsi plėšome šią senovės istorijos knygą. Todėl jį saugo ir nacionaliniai įstatymai, ir tarptautinės konvencijos, ypač Europos archeologijos konvencija.
Tradiciškai įsivaizduojame archeologą kasant duobes, tačiau ši konvencija reikalauja kuo mažiau kasinėti ir kuo daugiau tirti nuotolinio jutimo būdais (kuomet požeminiu liekanų ieškoma elektromagnetinio rezonanso ir kitais fizikiniais prietaisais, leidžiančiais be kasinėjimų aptikti, kas glūdi po žeme). To reikalaujama norint kuo daugiau kultūrinio sluoksnio išsaugoti ateities kartoms. Juk archeologinių tyrimų technologija sparčiai tobulėja, todėl XIX amžiaus archeologai nenoromis sunaikindavo daugybę informacijos, kurią šiandien jau galime aptikti. Tuo tarpu, ateities archeologai žemės grumstelyje tikrai ras daugiau žinių, negu pajėgiame rasti mes. Todėl Vilniaus senamiesčio kultūrinis sluoksnis yra valstybės saugomas Lietuvos kultūros paminklas.
Kita svarbi archeologijos paveldo dalis yra kultūriniame sluoksnyje glūdinčios praeities statinių ir daiktų liekanos. Rastus daiktus galima perkelti į muziejus, tačiau statinius ar jų dalis Europos archeologijos konvencija reikalauja išsaugoti ten, kur jie stovi (lotyniškai in situ). Pageidautina visa tai eksponuoti – juk paveldas saugomas ne tik mokslininkams, bet visai visuomenei, kiekvienam žmogui. Archeologinės ekspozicijos (tokios kaip Kernavėje) pritraukia daugybę lankytojų, jomis domisi ir suaugę, ir vaikai...


Paveldas ir šiuolaikinis miestas

Šiuolaikiniai miestai yra ypač sudėtingi mechanizmai, plėtojami virš žemės paviršiaus ir po žeme. Reikia vietos naujiems pastatams, inžinieriniams komunikacijoms, transporto magistralėms. Dėl šių statybų neretai nukenčia kultūros paveldas.
Štai Vilniuje archeologai dažnai aptinka nepaprastų radinių, kurie keičia mūsų vaizdinius apie viduramžių miestą. Deja, šių įdomybių vilniečiai ir miesto svečiai beveik neišvysta: po žeme aptikti senoviniai statiniai vėl užpilami žemėmis arba sunaikinami, kad jų vietoje būtų galima įrengti požeminius garažus.
Dažnai sakoma, kad šio paveldo neįmanoma išsaugoti ir eksponuoti, kad jis turi užleisti vietą naujoms statyboms. Tačiau daugelio šalių praktika rodo kitką. Šiuolaikinės technologijos pateikia nemažai išradingų apsaugos sprendimų, bet jie pritaikomi tik tuomet, kai valstybei ne deklaratyviai, o realiai rūpi jos istorija ir kultūra.


Paveldo apsauga ir transportas

Jau kelinti metai Vilnius kenčia dėl vis didėjančių transporto kamščių. Blogėja oro tarša ir vibracija, dėl kurių kenčia ne tik žmonės, bet ir senoviniai statiniai. Todėl ieškoma alternatyvų – naujų visuomeninio transporto rūšių.
Greitasis tramvajus. Kalbama, kad tramvajus bus naudingas paveldui, ypač Vilniaus senamiesčiui – esą sumažės transporto srautai, bus daugiau vietos pėstiesiems, pašalinus troleibusus dings miesto nepuošiančios jų aprūpinimo elektra linijos, o pats tramvajus be jokios žalos paveldui puikiai tilps Senamiestyje. Tačiau išsami vadinamojo „tramvajaus projekto“ ekspertizė rodo kitką.
Kiltų grėsmę saugomam istoriniam kraštovaizdžiui ir architektūriniam paveldui. Tramvajaus projekto inžinieriai pripažįsta, jog norint įtalpinti tramvajų į siauras Senamiesčio bei centro gatves (Stoties, Sodų, Pylimo, Jogailos ir Vilniaus), jas tektų kai kur pakeisti – modifikuoti gatvių kryptį, nuolydį ir žemės paviršiaus lygį. Kai kuriose Pylimo gatvės atkarpose neliktų vietos jokiam kitam transportui, o šaligatvių plotis susiaurėtų beveik iki 1 m, todėl pėstiesiems tikrai būtų nesaugu. Kitur važiuojamoji dalis užimtų dabartinius šaligatvius, o šaligatviams atitektų senųjų želdynų dalys (Reformatų ir P. Cvirkos skverus siūloma siaurinti, o Malkų turgaus skverą – naikinti), būtų kertami želdiniai. Taip keisti Pasaulio paveldo vietovę draudžia įstatymai.
Virš gatvių ir toliau kabėtų laidai, nes energijos tiekimo žeme (trečiojo bėgio) siūloma atsisakyti atsisakoma taupumo sumetimais.
Siekiant sutalpinti lengvąjį transportą, pašalinamą iš tramvajaus trasos, patvirtintas naujų antžeminių ir požeminių automobilių saugyklų įrengimas Senamiestyje. Tuo tarpu, Pasaulio paveldo konvencija ir Lietuvos paveldo apsaugos įstatymai draudžia tokias statybas, nes jos daro žalą saugomam kraštovaizdžiui (didina vizualinę taršą), mažina viešųjų erdvių ir želdynų plotą bei skaičių, nors naikins kultūrinį sluoksnį, apsunkins paveldo (ypač archeologinio) eksponavimą.
Gali pablogėti ekologinės sąlygos – padidėti triukšmas, tarša ir vibracija. Juk pašalinami tik troleibusai, autobusai ir mikroautobusai, tuo tarpu lengvųjų automobilių srautai nesumažės. Senamiestyje. Didelę grėsmę seniems pastatams (įskaitant rūsius ir pamatus), gruntui, archeologinėms liekanoms gali kelti ir pats kasimas, ir vibracija statant ir eksploatuojant tramvajaus linija.
Ypač dideliame pavojuje atsidurtų archeologinis paveldas. Žemės kasimo darbais (tramvajaus trasai parengti, inžinierinėms komunikacijoms perkelti, lengvųjų automobilių antžeminėms ir požeminėms saugykloms įrengti) neišvengiamai būtų sunaikintas (iškastas) kultūrinis sluoksnis, turintis LR kultūros paminklo statusą ir saugomas moksliniam pažinimui.
Archeologai turėtų ištirti maždaug 4 ha plotą – deramiems tyrimams prireiktų mažiausiai 4–5 sezonų, o tik po to būtų galima pradėti statybas. Tuo tarpu tramvajaus linijas numatoma nutiesti per dvejus metus, o laikas tyrimams apskirtai nenumatytas.
Be to, nepavyktų išsaugoti ir eksponuoti aptiktų archeologinių liekanų – juk tramvajaus projekte nėra jokių techninių pasiūlymų kaip įtalpinti bėgius virš arba šalia galimų archeologinių ekspozicijų siaurose Senamiesčio gatvėse. Be to, neaišku, kaip žmonės galės apžiūrėti ekspozicijas, jei piko metu tramvajus važiuos kas 3–5 min., o ne piko metu – kas 10 min.
Metro. Daugelio grėsmių Senamiesčio paveldui ir gamtai pavyktų išvengti, pasirinkus kitą visuomeninio transporto rūšį – metro. Juk jį galima įrengti kasant tunelius požeminiu būdu ir pakankamai giliai, kad nekiltų grėsmė nei archeologijai, nei želdynams, nei pastatams.
Pasaulio praktikoje yra nemažai tokių pavyzdžių. Parenkant tunelių trasas ir stočių vietas atsižvelgiama ir į paveldą po žeme bei žemės paviršiuje. Geofiziniais nuotoliniais ir kitais tyrimais iš anksto galima nustatyti, kur glūdi ypatingos vertybes, ir apeiti jas panirstant keliasdešimčia metrų giliau. Daug galimybių atveria ir kasinėjimai ten, kur neišvengiamai tenka iškilti į paviršių – metro stotyse. Pasaulio miestuose jos tokios stotys tampa požeminiais archeologijos muziejais – sienose eksponuojami kultūrinių sluoksnių pjūviai, taip pat išsaugomos įvairiausių statinių liekanos, specialiose vitrinose eksponuojami radiniai, rengiamos ir teminės parodos. Tokias archeologines ekspozicijas galima pamatyti Atėnuose, Amsterdame, Lione, Meksike, Neapolyje, Paryžiuje, Porto, Prahoje, Romoje, Sofijoje, Vienoje ir kitur. Tai unikali galimybė išsaugoti archeologijos paveldą.
Kita vertus, po žeme riedantis transportas (metro ir ratinio transporto tunelių sistemos) iš tiesų padeda realiai sumažinti automobilių srautus žemės paviršiuje. Todėl Senamiestyje atsirastų daugiau vietos pėstiesiems, daugiau viešųjų erdvių, būtų išsaugoti visi senieji želdynai. Nebūtų sunaikintas archeologinis sluoksnis, todėl archeologai galėtų jį tyrinėti nuosekliai ir neskubinami statytojų, o pačios mokslinių kasinėjimų vietos – tapti vilniečių ir miesto svečių traukos vietomis, kaip dabar Kernavėje. Vėliau vieni radiniai galėtų papildyti požemines ekspozicijas, o kiti (statinių, tiltų, viduramžių gynybinių griovių ir panašios liekanos) būtų išsaugomi ir eksponuojami ten, kur buvo aptikti – viešosiose Senamiesčio erdvėse.
Požeminiai kasimo darbai kelia ir grėsmių. Ypač atsargiai būtina juos planuoti po paveldo vietovėmis. Juk Vilniaus senamiestis yra ne tik Lietuvos, bet ir viso pasaulio vertybė, o kitos istorinės miesto dalys – Naujamiestis, Žvėrynas – taip pat saugomos kaip nekilnojamojo kultūros paveldo vietovės. Be to, Vilnius ypatingas unikalia gamta, nepakartojama gamtos ir architektūros darna, nemažai jo teritorijų yra gamtiniai ir kultūriniai rezervatai draustiniai.
Po žeme riedantis transportas padėtų išlaisvinti miestą nuo transporto kamščių, taupytų miestiečių laiką, paliktų daugiau vietos viešosioms erdvėms, pėstiesiems, dviratininkams. O galimybė kasti požeminiu būdu – padėtų išsaugoti kultūros paveldo išteklius: vietovės, pastatus, gamtą, kultūrinį sluoksnį. Žinoma, kasti požeminiu būdu yra brangu, tačiau paveldo ir gamtinio kraštovaizdžio ištekliai yra neiškainuojami, o plėtra turėtų kurti, užuot naikinusi. Juk netekę kultūros ir gamtos paveldo prarastume, kas tautai vertingiausia – istorinį tapatumą. Šią tautos teisę gina ir tarptautinės konvencijos, ir Lietuvos įstatymai.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro eismui neturi įtakos meteorologinės sąlygos: sniegas, ledas, liūtys, vėjas ir t.t.

Draugai

Blog'ai