Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Straipsniai

Iš vokiečių kalbos vertė Indrė Aužbikavičiūtė

Truputis metro linijų tinklo susiformavimo istorijos
Tarp įvairių visame pasaulyje paplitusių metropoliteno sistemų pasitaiko nemažai skirtingų metro linijų formų. Pirmieji metro linijų tinklai buvo sudaryti iš puslankio formos spindulio linijų, kuriomis bėgiai vesdavo į miesto centrą ir čia užsibaigdavo, taip pat iš tiesaus spindulio linijų, kurios kirsdavo minėtas puslankio formos linijas. Žiedo formos metro linijų tinklai dažniausiai būdavo tiesiami po paraleliai einančiomis žiedo formos gatvėmis. Vėliau buvo pradėta tiesti vadinamuosius žiedinius-spindulinius linijų tinklus (žiedo formos tinklai, kertami keleto papildomų linijų – vert. past.). Taip vadinamieji kirstiniai trikampiai tinklai (linijos, kurios tarpusavy besikirsdamos sudaro trikampį – vert. past.) buvo populiarūs tuometinių socialistinių valstybių miestų (pvz., Minsko, Prahos ir kt.) metro sistemose. Nepaisant Sovietų Sąjungos žlugimo, šios formos metro linijos projektuojamos ir tiesiamos ligi šiol. Lygiagrečiai einančių ir viena kitą statmenai kertančių keleto linijų, vadinamieji taškiniai lygiagrečių kirstinių tinklai dažniausiai tiesiami po jau egzistuojančiais gatvių tinklais. Tokios formos metro linijų galima rasti New York’e, Paryžiuje. Savaime suprantama, kai kurios metro linijų formos dėl individualių jų tiesimą įtakojusių sąlygų skiriasi nuo pirminių etaloninių metro linijų formų. Taip atsiranda vadinamosios mišrios metro linijų formos.

Egzistuoja pasaulyje toks reiškinys, kuris angliškai vadinasi "traffic congestion", vokiškai - "Verkehrstau", rusiškai "dorožnyj zator", o lietuviškai - transporto spūstis. Charakterizuojama toji spūstis paprastai: lėti greičiai, ilgesnis kelionės laikas, padidėjusios eilės prie susikirtimų ar kliūčių. Priežastis transporto kamščių gatvėse irgi nesudėtinga: vienu metu viena kryptimi važiuoja daugiau automobilių, nei gatvė ar plentas gali praleisti. Arba tiesiog atsirado kliūtis, prasidėjo remonto darbai, galų gale - gal avarija kokia nors, gal oro salygos prastos arba tiesiog kažkas ne vietoj mašiną pasistatė.

Neretai galima išgirsti įvairiausių svarstymų, neva Vilnius yra per mažas Vilnius metro statybai. Arba tas pats argumentas kitaip: "reikia bent milijono gyventojų metropolitenui". Nekurie dar teigia: "kas gi važinės tuo metro, jei Vilnius toks nedidelis miestas". Apie viską iš pradžių.

Naujienų portale "Delfi" skelbiamas žurnale "Statyba ir architektūra" pasirodęs straipsnis apie Vilniaus metropoliteno projektą, besidomintys straipsnį gali perskaityti čia.

Vygintas ČEIKAUSKAS (nuotraukos Sauliaus Žiūros)

Rudenį atsinaujinę transporto kamščiai vėl į viešumą iškėlė katastrofišką Vilniaus transporto infrastruktūros padėtį. Ketinimų, svarstymų ir įvairiausių patarimų dėl visuomeninio transporto padėties gerinimo didmiestyje pakanka, tačiau diskusijos apie technologinius dalykus trūksta.

Nuorodos, kurias verta aplankyti besidomintiems metro pasaulyje.

Iš didžiausios pasaulyje enciklopedijos "Wikipedia" pateikiamų faktų apie Greitąjį tramvajų, Metro tramvajų ir lengvąjį Metro matyti, kad šios transporto sistemos yra tik modernizuoti tramvajaus variantai, daugiausia pritaikant senas tramvajaus linijas. Taip vadinama greitojo tramvajaus sistemos buvo pastatytos daugelyje Rusijos ir Europos miestuose ir eksplotuojamos kartu su nemodernizuotomis tramvajaus trasomis. Enciklopedijos duomenimis artimiausia eksploatuojamos greitojo tramvajaus sistemos yra Baltarusijoje, Novopolocko ir Mozir miestuose. Daugelyje miestų kuriuose buvo suprojektuotos greitojo tramvajaus sistemos vėliau buvo perprojektuotos į metropoliteno sistemas. Tarp jų ir Armėnijos sostinėje Jerevane (smulkiau žiūrėti štai čia).

3 dažniausiai teigiami mitai apie metropoliteną.

Rašinys buvo paskelbtas ir portale lrytas.lt

Kartais, diskutuojant apie metropoliteno privalumus ir trūkumus, pasigirsta abejonių, ar vilniečiai bei miesto svečiai persėstų į metro iš savo automobilių kabinų. Girdi, "kas važinėjo mašinomis, tas ir važinės". Tačiau ar teisingas toks posakis?

Neretai, per įvairias parodas ar apskritai gvildenant metro idėją, pašnekovai neretai klausia: kiek metų užtruktų Vilniaus metropoliteno statyba, jei pradėtume rytoj? Vienareikšmiško atsakymo į šį klausimą nėra.

Metropolitenas (trumpiau metro; pavadinimas atsirado iš kompanijos "Metropolitan Railway" Londone pavadinimo) - geležinkelio tipo miesto transportas, nepriklausantis nuo jokių kitų transporto rūšių bei su jomis nesikertantis. Išsiskiria dideliu eksploataciniu greičiu (iki 45 km. per valandą) ir pravažumu (iki 60 tūkst. keleivių per valandą viena kryptimi). Metro linijos, kaip taisyklė, esti požeminiuose tuneliuose, tačiau gali būti ir ant žemės ar ant estakadų. Metro - ne priemiestinis traukinys ir ne požeminis tramvajus.

Architektai rado sprendimą, kaip Vilniuje pigiai įrengti modernią transporto sistemą. Pasirodė pirmosios kregždės, Vilniuje pranašaujančios progresyvų visuomeninį transportą – metro. Nors sostinės valdžia tik domisi tokiomis galimybėmis, miestą planuojantys architektai žvelgia realiau – projektuojamoje Šiaurinėje gatvėje numatytos metro linijos, sustojimai, kita reikiama infrastruktūra.

Tęsinys

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...statant metro nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms.

Draugai

Blog'ai