Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Straipsniai

Juozas Zykus (2008-10-27 „Metro naujienos“ Nr.9)

Galima paskelbti šūkį „Mažiau pragersim, prarūkysim, bet metro mes pastatysim“, tačiau daugeliui iš mūsų būtų per sunku. Visuomenė nepritartų jokioms rinkliavoms, finansavimui iš valstybės iždo. Iždas tegu lieka pensininkams, mokytojams, gydytojams.

Patikimiausias metro finansavimo šaltinis — tai pinigai, kuriuos paleidžiam dūmais. Du milijardai sudeginami eismo grūstyse ir du milijardus kainuoja kelionės lengvaisiais automobiliais. Iš viso keturi milijardai litų. Bet kaip investuoti pinigus, jei juos kasdien deginam? Čia mums gali padėti mūsų nelabai mėgiami kapitalistai, pas mus vadinami užsienio investuotojais.

Pamėginkim kartu su užsienio milijardieriais apskaičiuoti, kas ir kiek iš tokio sandorio gautų naudos. Vilniuje įrengus 30 km metropoliteną, grūstys išnyktų, nes pusė gyventojų keliones automobiliais pakeistų kelionėmis metro — tai rodo kitų miestų patirtis. Vadinasi, sutaupom tris milijardus litų. Tai mūsų pajamos. O kiek mokėtume investuotojui ir mus patogiai vežiojančiam operatoriui? Kaip jis atsiimtų investuotus pinigus, palūkanas už investuotą kapitalą? Kokias patirtų keleivių vežiojimo sąnaudas, koks pelnas grįžtų operatoriui?

Skaičiuojant Madrido metro statytojų kainom, 30 km metro kainuotų apie 4,5 mlrd. litų. Jeigu investuotojas norėtų šiuos pinigus atsiimti per 30 metų, kasmet jis turėtų gauti po 150 milijonų. Bendra palūkanų suma būtų didesnė už investiciją ir siektų šešis milijardus litų. Išdalinus proporcingai, reikėtų mokėti po 200 milijonų kasmet. Vadinasi, kapitalistui tektų 350 milijonai kasmet. Operatorius, kuris mus vežiotų, irgi turi gauti naudą.

Kaip rodo miestų, įsirengusių metropolitenus, patirtis, 60% miestiečių kelionių tenka metro. Pas mus tai sudarytų apie 200 mln. kelionių per metus. Jeigu Vilniaus bendruomenė (gyventojai ir savivaldybė) mokėtų tą pačią kainą už keleivio pervežimą, kokią moka savivaldybės įmonei „Susisiekimo paslaugos“ šiuo metu, t.y. apie tris litus, metro operatorius gautų 600 mln. pajamų. Sumokėjus 350 mln. investuotojui, liktų 267 mln. litų operatoriui. Pasaulinius analogus pritaikius Vilniuje, išeitų, kad operatoriaus sąnaudos vienai kelionei — vienas litas. Kelionių skaičių padauginus iš keleivio pervežimo sąnaudų, atėmus 200 mln. pervežimo sąnaudų, lieka 67 mln. pelno operatoriui ir mokesčiams valstybei. Valstybei 20 mln., operatoriui atitinkamai 47 mln. Čia skaičiuota vidutiniais dydžiais. Tikrieji atsiskaitymai būtų nustatyti operatoriaus ir investuotojo tarpusavio sutartimi.

Bet mes svetimų pinigų neskaičiuojam. Suskaičiuokim savus. Mes vietoj 3 milijardų išleistume 600 milijonus. Vadinasi, nieko neįdėję, iš šio sandorio kasmet gautume 2,4 milijardo. Tai suma, du su puse karto viršijanti miesto iždą. Skaičiuojant galėjo būti paklaida, bet ne milijardinė.

Kyla klausimas — kodėl tokio sandorio nesudarome? Kodėl atsisakome kitų šalių pasiūlymų ieškoti pelningų sandorių? Kodėl daug turtingesnės šalys neatsisako kitų šalių investuotojų pinigų? Gal todėl jos ir turtingos?

Politikai kaunasi už kiekvieną iždo milijoną, o nepastebi dūmais virstančių milijardų. Nemaža dalis nepajėgūs to suprasti. Kiti tingi mąstyti, skaičiuoti, o juo labiau ką nors daryti. Kol mums skolina, skolinamės, o po mūsų — nors ir tvanas. Išsirinkom naują valdžią, žadančią valdymo pokyčius. Reikia tikėti ir ruoštis sekantiems rinkimams — savivaldybės rinkimams.

Kuo toliau tuo labiau valstybės viešajame sektoriuje trūksta pinigų investiciniams projektams įgyvendinti, tą rodo ir Valstybės investicijų programos (VIP) finansavimas – kasmet ją formuojant projektų pateikiama 10 kartų daugiau nei yra lėšų. Problemos gilėja, o Vyriausybė nesiima priemonių joms spręsti, nors pinigų valstybėje yra.

Visuomeninė organizacija „Metro sąjūdis“, šiuo metu vienijantis beveik 6 tūkstančius narių, atkreipia Jūsų dėmesį į tai, jog nei vietinė, nei centrinė valdžia iki šiol nedaro jokių radikalių veiksmų, kad iš esmės būtų išspręsta Vilniaus viešojo transporto problema. Sostinės gyventojai ir jos svečiai gatvių spūstyse patiria milijardinius materialinius nuostolius, kadangi neturi galimybės pasinaudoti šiuolaikiniu visuomeniniu transportu. Ekologinė situacija Vilniaus mieste dėl vis didėjančių transporto kamščių nenumaldomai artėja prie katastrofinės.

Vilniaus savivaldybė ruošiasi naujos transporto plėtros studijos ir transporto specialiojo plano rengimui. Pastarieji dokumentai jau kitais metais juridiškai gali uždegti žalią šviesą metro Vilniuje. Metro būtų įtrauktas į bendrąjį planą, o realios statybos prasidėtų dar po poros metų. Kai kurie miesto politikai ir valdininkai, atsakingi už transportą, jau dabar svarsto, kaip finansuoti metro įrengimą.

Visas straipsnis portale lrytas.lt

Vilniečiai ir sostinės svečiai jau ne pirmus metus piktinasi transporto spūstimis Vilniaus gatvėse, pripažindami susisiekimo problemą viena opiausių bėdų mieste. Pasak Susisiekimo ministerijos, kasmet Vilniaus „kamščiuose“ prarandame daugiau nei 1,5 mlrd. litų (600 mln. sudaro kuro kaina, dar 900 mln. kainuoja žmonių laikas, praleistas stovint grūstyse; skaičiuje neįtrauktos išlaidos ekologijai, žala sveikatai ir pan.). Palyginimui, Tarybos patvirtintas miesto metinis biudžetas yra apie milijardą litų. Akivaizdu, jog kasmet Vilniuje dūmais paleidžiame pusantro miesto biudžeto. Dažnas pasakytų: nevairuoju, neturiu mašinos, tad savo laiko bei pinigų grūstyse neprarandu.

Zenonas Mikšys ("Mokslas ir technika")

Buvusio Vilniaus namų statybos kombinato kieme tarp įvairių firmų, bendrovių, biurų, sandėlių ir cechų savo švara, šviežumu išsiskiria gelsvas trijų aukštų pastatas su stiklinėmis mansardomis. Šio namo, pažymėto Savanorių pr. 174a numeriu, antro aukšto jaukiuose kambarėliuose glaudžiasi VŠĮ „Vilniaus metro“. Tai planuojamo, svarstomo, kuriamo būsimo Lietuvos sostinės metropoliteno štabas, savotiškas visų darbų variklis. Čia viskas alsuoja, dvelkia tuo entuziastų puoselėjamu, įsivaizduojamu, ginamu ir laukiamu sudėtingu inžinerinės minties kūriniu – Vilniaus metro, jo arterijomis, skliautais, požeminiais tuneliais, statiniais, peronais. Didžiajame kambaryje, kur prie kompiuterių darbuojasi grupė vaikinų ir merginų, per visą sieną kabo kompiuterinis panoraminis piešinys, rodantis, kaip kūrėjai įsivaizduoja metro trasą, einančią lygiagrečiai su Geležinio vilko tiltu. Lentynose ir spintose – brėžiniai, žemėlapiai, schemos, anglų, vokiečių, prancūzų, rusų kalbomis stori leidinių tomai su Europoje jau veikiančių ir dar statomų metro linijų aprašymais, jų statybų ypatumais, ekonominiais ir techniniais apskaičiavimais, technologijų naujovėmis. Žemai pasienyje visomis spalvomis žėri apie 500 metro ženklų – logotipų, atsiųstų Vilniaus metro ženklo paskelbtam konkursui. Aukštai supasi oro balionėliai su užrašu „Vilniaus metro“.

Šiandien pasaulyje yra 162 miestai, turintys savo metropoliteno tinklus, kurie iš viso tęsiasi >8000 km. bei pastatyta ~7000 metro stotelių. Vilniaus metropoliteno entuziastai Lietuvos sostinei siūlo apie 30 kilometrų metro bei apie 20 stotelių.

Miesto viešojo transporto schema susideda iš skirtingų transportavimo technologijų, kurios pasirenkamos ir įdiegiamos atsižvelgiant į miesto poreikius ir galimybes.

Atrodo visai realu, kad po penkerių - aštuonerių metų Vilniuje važinėsime metro. Tuomet, kai politikų kalbos turės virsti darbais, neabejotinai kils klausimas, kas ir kaip organizuos metro statybas? Tai svarbu, nes pasirinkus netinkamą įgyvendinimą, projektas gali pabrangti, užsitęsti ar net žlugti.

Gyvenant mieste ir norint kuo optimaliau išnaudoti laiką keliaujant iš vienos vietos į kitą, svarbu žinoti, kokią transporto priemonę pasirinkti. Kad kelionė būtų sklandi būtina numatyti, su kokiomis kliūtimis galite susidurti. Priešingu atveju gyventojams, neįpratusiems važinėti viešuoju transportu, tačiau visgi su juo susidūrusiems, gali iškilti keblumų. Tad svarbu aptarti kai kurias kelionės viešuoju transportu ypatybes, kad keliaujant kiltų kuo mažiau netikėtumų.

Guminių ratų metro yra viešojo transporto sistemoje taikoma technologija, naudojanti dalį kelio ir vieną geležinkelio bėgį arba du geležinkelio bėgius. Ši transporto priemonė turi ratus su guminėmis padangomis, bei rieda betonu su vienu vairuojamuoju bėgiu, H-formos specialaus lydinio bėgiais arba plokščiais bėgiais. Priešingai nei geležinkelio traukinio, guminių ratų metro nereikia vairuoti. Dauguma guminių-ratų traukinių yra specialiai statomi ir projektuojami konkrečiai sistemai, kurioje jie veiks.  Ši transporto priemonė yra varoma elektra, tiekiama vieno bėgio, ar abiejų, vedamųjų bėgių.

Daugelyje Vakarietiško pasaulio valstybių dominuojanti transporto priemonė yra automobilis. Tačiau didžiuosiuose pasaulio miestuose, kur išvystyta viešojo transporto sistema, o naudojimasis nuosava mašina slopinamas branginant automobilio išlaikymą, keliavimas pėsčiomis, dviračiu, motoroleriu ar viešuoju transportu tampa neabejotinai naudinga ir perspektyvia alternatyva.
Viešasis transportas ypač pranašus prieš automobilius tankiai apgyvendintose vietose tuo, jog, vienu metu pervežant daug keleivių, neapkraunamos gatvės, stovėjimo aikštelės, išvengiama aplinkos taršos. Deja dažniausiai antviršinis transportas susiduria su ribojamo greičio problema ir todėl yra lėtesnė transporto priemonė nei autmobilis. Taip yra ne tik dėl sustojimų stotelėse išlaipinant keleivius, bet ir dėl didelio gatvių apkrovimo, kelių eismo taisyklių nesilaikymo.

Taigi, ką renkasi pasaulis?

„Park-and-Ride“ eismo transporto infrastruktūros planavimo principas

Anglų kalboje sutinkamam žodžių junginiui „Park-and-Ride“ atrasti vienareikšmišką vertimą į lietuvių kalbą nelengva, be papildomų paaiškinimų jį suprasti būtų sunku. Pirmasis šio junginio žodis „park“ anglų kalboje reiškia „pastatyti automobilį“, t.y. “parkuotis”, antrasis – “ride” – “važiuoti”. “Parkuotis ir važiuoti” – kažkas čia lyg ir ne taip, jei mėginsime ieškoti logikos.

Genė DRUNGILIENĖ, "Statybų žinios"

Neginčijama kiekvieno vilniečio ir sostinės svečio teisė – lengvai, patogiai ir prieinamomis kainomis pasiekti bet kurią miesto vietą. Esant dabartiniam gatvių tinklui, dideliam automobilių skaičiui, tai tampa neįmanoma. Todėl nebe pirmus metus diskutuojama apie galimybę Vilniuje įrengti metro.

Jurgis Loiba, "Lietuvos žinios"

Tokią išvadą priėjo vykusios teorinės konferencijos "Viešojo transporto problemos Vilniuje" dalyviai ir organizatoriai.

Kitų išvadų būtų sunku ir tikėtis, kadangi renginio organizatoriai - viešoji įmonė "Vilniaus metro" ir "Naujosios viešosios vadybos fondas" - yra pagrindiniai metro statybos sostinėje entuziastai.