Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Straipsniai

Būdamos bene vienintele efektyvia priemone eismo intensyvumui gatvėse mažinti, požeminės viešojo transporto (VT) sistemos vaidina išskirtinai svarbų vaidmenį didmiesčių gyvenime. Jos geba pervežti didžiausius keleivių srautus iš visų viešojo transporto rūšių, o taip pat vidutinis pervežimo greitis tokiomis sistemomis yra gerokai didesnis nei antžeminio VT. Metro – tai saugi, greita, efektyvi, punktuali ir patogi transporto rūšis.

„Citybanan“ – tai statomas požeminis geležinkelio tunelis po Švedijos sostinės Stokholmo centrine dalimi. Tuneliu eis abipusė elektrifikuota geležinkelio linija, skirta tik priemiestiniams traukiniams. Joje bus dvi stotys: Station Stockholm City ir Odenplan. Pirmoji bus įrengta po T-Centralen, centrine Stokholmo metro stotimi, antroji – šalia metro stoties tokiu pačiu pavadinimu. Liniją planuojama pradėti eksploatuoti 2017 m. Įdomu tai, kad tunelis kasamas sprogdinant uolienas.


Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: ar mokame už viešąjį transportą brangiau, ar pigiau, nei panašių valstybių gyventojai? Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ padės surasti atsakymą. Pristatomas antrasis ciklo straipsnis, kuriame nagrinėsime vienkartinių bilietų kainas.

Pirmajame ciklo straipsnyje buvo apžvelgti geografiniai ir ekonominiai analizuojamų valstybių bei miestų duomenys, kuriais

Prieš kiekvienus savivaldos rinkimus Vilniaus politikai žada efektyviai spręsti sostinės transporto spūsčių problemas. Tačiau metai bėga ir nė vienas rimtesnis sprendimas nėra pradėtas įgyvendinti. Lopome gatves, statome viadukus ir diodinius šviesoforus, tačiau realiai „nukrauti" senamiesčio ir centrinių miesto gatvių ir „išsodinti" miestiečių iš automobilių nepavyksta. Vilniaus plotas - maždaug 402 kvadratiniai kilometrai, o gyventojų tankis sudaro 1391,9 gyvent./km2.

Lietuvos delegacijos dalyvis, LNTPA direktorius Mindaugas Statulevičius iš Kanuose vykusios NT parodos parvežė informaciją apie Turino miesto plėtros ir transporto sistemų vystymo planus.

130 ha plote planuojami du mikrorajonai. Šiuos du rajonus ir miesto centrą sujungs metro linija. Automatinės metro linijos ilgis 14,8 km. Aptarnavimo plotas 19 km2 su 150 tūkstančių gyventojų.

„Kamščiai užkniso juodai“! Taip sako vairuotojai, jų keleiviai, viešojo transporto dalyviai, miesto gyventojai ir atvykėliai. Kažkas mums įdiegė brangius šviesoforus, nupirko brangių troleibusų, leido plėtotis mikroautobusams, netgi paleido geležinkelį tarp oro uosto ir geležinkelio stoties. Ar nuo to mūsų miesto susisiekimo būklė pasitaisė? Vargu. Kaip stovėjome spūstyse, taip ir stovime.

Ir tai natūralu. Taip yra visuose dideliuose miestuose, kuriuose nesirūpinama transporto plėtra. Būtent to paties transporto, kuris yra viena pačių pelningiausių investicijų šakų. To paties, nuo kurio vienaip ar kitaip priklausome mes ir mūsų giminės.

Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: už viešąjį transportą mokame brangiau, ar pigiau nei panašių valstybių gyventojai. Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ turėtų padėti rasti teisingą atsakymą.


Apžvalginis ciklo straipsnis - Ekonominiai valstybių ir geografiniai miestų rodikliai

Šiuolaikiniai miestai yra tiesiog neįsivaizduojami be juose veikiančio viešojo transporto.

Kaimyninės Lenkijos sostinė Varšuva gali būti pavyzdžiu, kaip nutiesti metropoliteną šalį krečiant krizėms, niokojant karams. Čia nekilo dvejonių, kad reikia metro - buvo tik aišku, kad tam skirti pinigų iš miesto iždo nėra jokių galimybių. Žinoma, metropoliteno statybos nebuvo imtasi greitai - tam prireikė kelių dešimtmečių.


Statybą numatė etapais

Pirmieji planai statyti metro Varšuvoje gimė

Pirmasis metro atsirado XIX amžiaus Londone. Beje, metropolitenais gali pasigirti išties daug didžiųjų pasaulio miestų: Niujorkas, Tokijas, Maskva, Seulas, Madridas, Paryžius, Meksikas... Vis dėlto yra tokių, kurie nusipelno tam tikrų titulų.


Pats seniausias

Kur? Londone (Didžioji Britanija) Atidarytas 1863 m. sausio 10 d. Kelių ilgis - 408 km Linijų skaičius - 11 Stotelių skaičius - 275 Jau XIX amžiaus viduryje londoniečiai žinojo, kaip atrodo spūstys keliuose.

Gyvenimas didmiestyje šiandien nebeįsi vaizduojamas be metropoliteno. Atsiradęs XIX a. viduryje, per šimtmetį požeminis bėgių tinklas apraizgė visus didžiuosius pasaulio miestus. Didmiesčių metro sistema - tai ištisas požeminis pasaulis, kuriame dieną naktį verda gyvenimas.

Prieš šimtą penkiasdešimt metų Londonas buvo didžiausias ir sparčiausiai besiplečiantis miestas pasaulyje. Anuomet Anglijos sostinėje gyveno beveik 2 mln. žmonių. Siaurutės Londono gatvės knibždėte knibždėjo arkliais traukiamų karietų ir vežimų.

Metropolitenas Helsinkyje padarė savotišką perversmą – pakeitė ir miesto, ir jo žmonių gyvenimą. Prieš trejetą metų buvo pažymėtas Suomijos sostinės metro 25 metų jubiliejus. Ta proga visuomenei buvo priminta jo istorija, vyko gausybė renginių.


Ekspertų išvados buvo palankios

Helsinkio metro istoriją galima dalyti į tris etapus: planavimą, statybą ir eksploatavimo pradžią. Požeminiai darbai prasidėjo 1955 metais, kai miesto taryba įsteigė Transporto planavimo komitetą, kurio sudėtis ir pavadinimas vėliau keitėsi. 1959-aisiais komitetas, tapęs Metro komisija, pateikė ataskaitą dėl pirmosios metro linijos būtinumo, o 1963-iaisiais – siūlymą dėl antrosios.

aut. Vytautas BAJORAS

  • Transporto priemonės miestų architektūrai padaro daugiau žalos, negu įsivaizduojama

Automobilis lietuviui - ne tik transporto priemonė. Šiandien tai ir darbo priemonė, ir laisvalaikio leidimo vieta. Netgi saviraiškos būdas. Dažnai matydami skirtingų gamintojų, formų ir spalvų keturračius, drąsiai sprendžiame apie automobilio savininko charakterį, pomėgius, amžių, darbą, einamas pareigas. Niekieno nestebina ir faktas, kad socialinių apklausų metu dažnas pasisako mylįs savo automobilį labiau negu gyvenimo partnerį, o laikas, praleistas transporto priemonėje, neretai lenkia laiką, skirtą bendrauti su atžalomis.


Įprasta manyti, kad miestas, turintis metropoliteną, yra vienas didžiųjų pasaulio ar Europos didmiesčių. Pas mus dar nuo sovietinių laikų egzistuoja nuostata, kad metro apsimoka statyti tik tuomet, jei yra milijonas gyventojų, kurie juo naudosis. Šią nuostatą suformavo sovietiniai normatyvai, pagal kuriuos miestuose statyti metro galėjo būti leista tik esant 1 mln. gyventojų.

Prioritetas - ekologija

Visus šiuos stereotipus dar kartą paneigė bretonai, nusprendę, kad būtent metro geriausiai išspręs jų miesto transporto problemas. Apie septynerius metus truko diskusijų šia tema, bet ne todėl, ar reikia, ar nereikia metro. Iš esmės buvo ieškoma geriausio techninio sprendimo. O štai Vilniuje jau 25 metus svarstoma, ar iš viso reikia metro. Renas - mažiausias pasaulio miestas, šiuo metu turintis modernų ir neįprastą metro.

Gyventojų apklausos parodė, kad vilniečiai labiausiai linkę skųstis susisiekimu mieste. Jau ne vienus metus diskutuojama, kaip būtų galima spręsti šią problemą, kokių naujų viešojo transporto priemonių įdiegti. Pasaulio praktika rodo, kad geriausiai susisiekimo klausimą išsprendė tie miestai, kurie įsirengė metropoliteną.

"Statyba ir architektūra" pradeda straipsnių ciklą apie tai, kaip dydžiu į Vilnių panašūs miestai statėsi metro. Pirmiausia pateiksime Vokietijos miesto Niurnbergo metropoliteno statybos istoriją. Šiame mieste, kaip ir pas mus, iš pradžių buvo siūloma statyti požeminį tramvajų, tačiau metro idėja nugalėjo ir po vienuolikos metų diskusijų statyba prasidėjo. Kituose numeriuose pateiksime Helsinkio, Oslo, Reno, Stokholmo, Briuselio ir kitų Europos miestų metropolitenų statybos istorijas, jų įtaką miestų plėtrai ir ekonomikai, šių miestų metropolitenų modernizavimo ir plėtros planus.

Miestų ekonominė aksioma nurodo, kad transporto sistema - savotiška miesto ekonomikos kraujotaka. Šiuolaikiniame Vakarų pasaulyje, ko gero, nerasime nė vieno didmiesčio, kuriame transporto sistema būtų neišplėtota, pasenusi ar neatitinkanti mūsų laikų specifikos. Juk nuo to, kokia transporto kokybė, priklauso ir miesto ekonominio potencialo augimas arba mažėjimas. Tai ypač pasakytina apie valstybių sostines.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai