Vilniaus valdžia negaili dėmesio ir pinigų dviračių takų statybai. Reikia pagalvoti, kaip efektyviai šią sukurtą susisiekimo infrastruktūrą išnaudoti. Didelių pasiekimų šioje srityje turi Indija ir Vietnamas. Vilniuje automobilių spūsčių mastui artėjant prie Indijos miestų, galima pasinaudoti pastarųjų patirtimi – dviračių taksi kroviniams ir žmonėms pervežti. Indijoje tokiu transportu užsiima žmonės, vadinami „rikšomis“. Žmonių pervežimui jie naudoja įvairių konstrukcijų dviračius ir motorolerius, taip mažindami automobilių spūstis.

1. Viešojo transporto vystymo būtinybė

Tam, kad miestas darniai funkcionuotų, turi sėkmingai veikti jo „kraujagyslės“ – miesto transporto sistema, kurios pagrindiniai parametrai – sistemos pervežimo pajėgumas ir susisiekimo greitis.

Kokia transporto sistemos, kurią sudaro viešasis transportas ir lengvieji automobiliai (daugiausia – privatūs), padėtis Vilniuje? Sena žmonijos svajonė, kad automobilis veš nuo „durų iki durų“ nepasiteisino, nes vystantis automobilizacijai, miestų infrastruktūra (gatvės, sankryžos, valdymo sistema) vis labiau atsilieka nuo augančių automobilių srautų. Vilniuje 1981 m. 1000 gyventojų teko 73 lengvieji automobiliai, šiuo metu jų jau yra per 630, t. y. per 38 metus jų skaičius išaugo net 8,6 karto. Ar per tą laiką tiek išplatėjo gatvės, padaugėjo parkavimo vietų ir t.t.?

Toks pat sveiku protu pagrįstas ir kitas tvirtinimas: nėra prasmės pusę Vilniaus boginti į centrą, versti stovėti transporto spūstyse ir tas spūstis formuoti, kad netrukus visi vėl grįžtų ten, iš kur išvažiavo, ir tęstų kelionę toliau – į Kauną, Šiaulius, Panevėžį, jūros link.

Tiems, kurie lieja ašaras dėl senosios stoties

Kas pastatyta – tegu stovi! Pasaulyje – šimtai miestų, kuriuose – ne vienas, o du ar keli stoties terminalai. Ir nieko – gyvena! Kodėl Vilnius negali turėti dviejų? Viena – private, ir kitą tegu stato privatus kapitalas. Ir tegu tada kovoja abi dėl vežėjų ir keleivių: tiek savo grožiu, tiek kelionių trukme, patogumais, kaina… Keleivis pasirinks, iš kur jam patogiau ir geriau pasiekti kelionės tikslą ir su kuriuo vežėju…

Bemaž šimtas emigracijos problemai neabejingų aktyvių piliečių atsiliepė į Seimo kvietimą teikti pasiūlymus, kaip didinti užimtumą ir mažinti emigraciją. Seimui ir Vyriausybei išplatintas kreipimasis, kuriuo raginama imtis realių veiksmų, kad būtų sprendžiamos šios problemos.

Kasmet dėl emigracijos Lietuva netenka apie 30 tūkst. darbingų žmonių. Didžioji dalis jų išvyksta dėl ekonominių priežasčių, todėl, kreipimosi autorių manymu, reikia sudaryti galimybes jiems dirbti ir gyventi Lietuvoje.

Žurnalistas Arūnas Spraunius,
šio straipsnio autorius. Slaptai.lt nuotr.

Kad metro klausimas Lietuvos sostinėje aktualus, patvirtina ir tai, jog paieškos sistemoje „google“ surinkę žodžių junginį „Vilniaus metro“ gausime net apie 369 000 nuorodų.

Visuomenė šį klausimą gyvai svarsto ir dairosi į žinomiausius užsienio pavyzdžius. Kol kas metro gali pasigirti kiek daugiau nei 100 pasaulio miestų, bet tai nereiškia, kad šios transporto rūšies plėtra nevyksta, metro planuojamas arba jau statomas ne tik Europoje, bet ir 14-oje Indijos, 12-oje Kinijos, 2-uose Nigerijos, 4-uose Irano, 2-uose Saudo Arabijos, 2-uose Vietnamo miestuose, Dramblio Kaulo Kranto, Indonezijos, Taivanio, Bangladešo, Pakistano, Kataro, Ekvadoro, Jungtinių Arabų Emyratų, Kolumbijos, Mongolijos sostinėse.

Raudona M raidė skelbia, kad tai – Kopenhagos metro

Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.

Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą.

Štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.

Nors Vilniaus valdžia spręsdama automobilių spūsčių problemą platino gatves, įvedė greituosius autobusus, 4+ sistemą, kad žmonės kooperuotųsi ir važiuotų vienu automobiliu, miestas vis tiek dūsta nuo mašinų grūsčių. Tokie sprendimai tik kosmetiniai, - sako Vilniaus metropoliteno idėjos autorius Juozas ZYKUS.

- Kai žmogui reikia daryti operaciją, o jį bando pagydyti uždėdami kompresą, tokie ir rezultatai. Kitaip tariant, tik laikinai tam tikroje vietoje galima numalšinti skausmą. Su transporto sistema lygiai tas pats. Kiek turi miestas užsikišti, kad ateitų laikas radikalioms priemonėms įgyvendinti? Ar žmonės pastebėjo, kad anksčiau mašinomis buvo užkišti tik kiemai, dabar užkištos ir gatvės iš abiejų pusių, jei tik ženklai leidžia. Kasmet automobilių sostinėje daugėja, nes daugėja žmonių. Kasmet Vilniuje bus pastatoma daugiau kaip 30 pastatų, miestas pasipildys 3-4 tūkst. gyventojų ir daugelis jų turės automobilį. Šiuo metu automobilių Vilniuje yra apie 500 tūkst., apie 150 tūkst. automobilių kasdien į miestą atvažiuoja iš periferijos, vieni į Santariškes vyksta, kiti - į teatrą, treti - į konferencijas, sporto varžybas ir taip toliau. Ketverius metus mes dar klestėsime, paskui negalėsime ir iš kiemo išvažiuoti.

Vilniaus meras Remigijus Šimašius neatmeta, kad sostinėje ateityje galėtų atsirasti naujos transporto priemonės, tačiau pirmiausia turi būti maksimaliai išnaudotos esamo viešojo transporto galimybės, su miesto augimu suderinti ir transporto sistemos pokyčiai.

Į amžiną klausimą, kaip sutrumpinti miestiečių keliones, turės atsakyti ir šiuo metu rengiamas Vilniaus miesto darnaus judrumo planas.

Transporto klausimus spręs iš esmės Ilgą laiką tik kaišęs transporto skyles, Vilnius ėmėsi iš esmės spręsti, kaip miestiečiai patogiai galėtų judėti, kaip suderinti skirtingas transporto rūšis. Pirmą kartą kuriamame Darnaus judrumo plane, bus apibrėžta, kokia kryptimi vystytis sostinės viešasis transportas, numatytos tokių ekologiškų transporto priemonių kaip dviračiai ar elektromobiliai įliejimo į bendrą eismo sistemą priemonės, sureguliuota šviesoforų veikimo sistema.

Juozas Zykus
Piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“
valdybos pirmininkas

Susisiekimo problemos Vilniuje – sena ir atrodo jau amžina tema. Apie jas kalbama nuolat, kalbama daug. Tačiau realiai situacija negerėja. Gal kiek padėtį keliuose palengvino sausio pradžioje spustelėjęs šaltukas, kai ne visiems pavyko užvesti automobilius. Bet šaltukas problemos neišspręs. Kaip gelbėti sostinę nuo spūsčių su visuomeninio judėjimo „Metro sąjūdis“ pirmininku Juozu Zykumi kalbasi Ditė Česėkaitė.

– Kaip situaciją matote Jūs ir ką reikėtų daryt, kad padėtis pagerėtų?

Diskusjos dalyviai (iš kairės): A. Vileikis, G. Paviržis, J. Imbrasas, A. Matulevičius ir J. Zykus

Trečiadienį, paskutinę rugsėjo dieną, „Vilniaus metro“ būstinėje lankėsi buvę Vilniaus vadovai – Algirdas Vileikis, Gediminas Paviržis ir Juozas Imbrasas. Prie apskrito stalo buvo aptartos miesto transporto problemos, taip pat naujų transporto rūšių diegimo galimybės. Pokalbyje taip pat dalyvavo „Vilniaus metro“ vadovas Juozas Zykus ir Lietuvos pramonininkų konfederacijos garbės prezidentas Algimantas Matulevičius.

Štai keletas šio pokalbio minčių.

Galima atsakyti poeto Teofilio Tilvyčio žodžiais: „Lietuvos valstietis turi keistą būdą – ilgai galvoja ir iš lėto juda“. Kadangi mes esame pirmoji, antroji ar tik trečioji karta nuo žagrės, tai ir metropoliteno idėjos įgyvendinimo procesas tęsiasi daugiau nei keturiasdešimt metų. Dėl Londono metro buvo apsispręsta per ketverius metus, o štai lenkai dėl Varšuvos metro ginčijosi 77 metus. Dauguma Europos miestų apsisprendė po 20 – 30 metų. Politinio apsisprendimo laikas yra ilgiausiai trunkantis ir visuomenei brangiausiai kainuojantis metropoliteno įgyvendinimo etapas.

Lietuvoje sovietinis mentalitetas formavosi 50 metų. Nauja mąstysena pradėjo formuotis po 1990-ųjų, tačiau tai, kas susikaupė per pusę amžiaus, negali išnykti per 25 naujos santvarkos metus.

Tai galima pastebėti planuojant ir vystant sostinės susisiekimo infrastruktūrą. Nors per ketvirtį amžiaus automobilių padaugėjo daugiau nei dešimt kartų ir dėl to kasmet patiriami nuostoliai, mūsų politikai ir jų vadovaujami miesto planuotojai nedrįsta planuoti ir leisti privačioms verslo struktūroms įgyvendinti tokio lygio miestui būtinų susisiekimo sistemų.

Nuotrauka iš knygos Deja vu.

Vilnius 1974 – 1990

Skaičiuojant paskutines vasaros dienas, į sostinę grįžta atostogavę miestiečiai ir studentai. Jau paskutinę rugpjūčio savaitę gatvėse pastebimas automobilių srauto padidėjimas, o nuo rugsėjo teks leisti laiką transporto spūstyse. Mieste, kuriame tūkstančiui gyventojų tenkančių automobilių skaičius vienas didžiausių Europoje, eismo ekspertai vairuotojams duoda vienintelį patarimą – sėskite į viešąjį transportą. Akivaizdu, kad patarimu vilniečiai naudotis neskuba, o viešąjį transportą laiko lėtu, nepatraukliu ir per brangiu. Įvairioms transporto gerinimo studijoms išleisti milijonai, tačiau susisiekimo problemos niekur nedingo. Kyla klausimas, kas turėtų pasikeisti, kad žmonės su kostiumais, apie kuriuos kalbėjo meras Remigijus Šimašius prieš rinkimus, persėstų į viešąjį transportą?

Dar praėjusią savaitę gerokai virš 30 laipsnių šoktelėjus termometro stulpeliui pajūryje nusidriekė poilsiautojų eilės. Smiltynės perkėlai dirbant visu pajėgumu spūsčių išvengti nepavyksta – patekti į keltą keblu ne tik atvykėliams, bet ir vietiniams Neringos gyventojams, nors šie ir turi leidimą keltis be eilės.

„Lietuvos geležinkeliams“ analizuojant „Rail Baltica“ atšaką iki Vilniaus oro uosto, susisiekimo viceministras Arijandas Šliupas leido suprasti, kad šis sprendimas neturi perspektyvos.