Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

ŠALTAS PROTAS NUGALĖJO

Gyventojų apklausos parodė, kad vilniečiai labiausiai linkę skųstis susisiekimu mieste. Jau ne vienus metus diskutuojama, kaip būtų galima spręsti šią problemą, kokių naujų viešojo transporto priemonių įdiegti. Pasaulio praktika rodo, kad geriausiai susisiekimo klausimą išsprendė tie miestai, kurie įsirengė metropoliteną.

"Statyba ir architektūra" pradeda straipsnių ciklą apie tai, kaip dydžiu į Vilnių panašūs miestai statėsi metro. Pirmiausia pateiksime Vokietijos miesto Niurnbergo metropoliteno statybos istoriją. Šiame mieste, kaip ir pas mus, iš pradžių buvo siūloma statyti požeminį tramvajų, tačiau metro idėja nugalėjo ir po vienuolikos metų diskusijų statyba prasidėjo. Kituose numeriuose pateiksime Helsinkio, Oslo, Reno, Stokholmo, Briuselio ir kitų Europos miestų metropolitenų statybos istorijas, jų įtaką miestų plėtrai ir ekonomikai, šių miestų metropolitenų modernizavimo ir plėtros planus.

 

 

Pirmieji ketinimai

Pirmieji planai įrengti metropoliteną Niurnberge siekia 1925 metus, kai šio miesto inžinierius Oskaras Freitagas prabilo apie ketinimus pradėti metro statybą. Tuomečiu įsivaizdavimu metro linija neturėjo pakeisti tuomet jau veikusios, lygiagrečiai nutiestos tramvajaus linijos - ji turėjo papildyti ją kaip viešojo transporto priemonė, skirta greitajam susisiekimui. Metro linija turėjo būti prailginta ir siekti Niurnbergo traukinių stotį. Šie ketinimai anuomet sužlugo dėl aukštų techninio įrengimo reikalavimų ir tam reikalingų nemažų išlaidų.

Apie metro pirmtakus galima kalbėti turint omenyje 1938 metais Vokietijoje vyravus nacionalsocializmui po žeme nutiestas tramvajaus linijas. Šios dar ir šiandien egzistuojančios požeminės tramvajaus linijos buvo įrengtos siekiant netrikdyti tramvajaus veiklos, kai prie kaimynystėje įsikūrusios reicho partijos būstinės partiečių susirinkimų metu vykdavo iškilmingi paradai ir būdavo sulaukiama didelio skaičiaus lankytojų.

 

Po dvejų metų persigalvojo

Naujų planų dėl požeminio tramvajaus įrengimo imta rengti tik po Antrojo pasaulinio karo, įvykus ekonomikos stebuklui ir vis didėjant gyventojų aprūpinimui motorinėmis transporto priemonėmis. 1956 metais pateiktą siūlymą tiesti požeminio tramvajaus liniją iki pagrindinės geležinkelio stoties Niurnbergo miesto savivaldybė atmetė. 1962-aisiais ji įgaliojo Štutgarto transporto inžinerijos profesorių Walterį Lambertą įvertinti esamą Niurnbergo artimajam susisiekimui skirto viešojo transporto sistemos situaciją ir parašyti atsiliepimą apie jos ateitį. Šis atsiliepimas su rekomendacija tiesti požeminį tramvajų 1963 metais gulėjo ant Niurnbergo savivaldybės stalo. Todėl 1963 metų balandžio 24 dieną vis dėlto buvo nuspręsta statyti Niurnberge požeminį tramvajų su galimybe ir teise vėliau jį perstatant paversti metro.

1965 metų lapkričio 24 dieną Niurnbergo miesto savivaldybė dar kartą peržiūrėjo savo nutarimą dėl požeminio tramvajaus statybų ir nutarė tiesti klasikinį metro. Tokiam savivaldybės sprendimui įtakos visų pirma turėjo asmeninė tuomečio Niurnbergo miesto statybos planavimo tarnybos vadovo Hanso von Hanfschtengelio nuomonė dėl profesoriaus W. Lamberto atsiliepimo.

Priešingai nei W. Lambertas, H. von Hanfschtengelis pasisakė prieš etapais vykdomas statybas nuo požeminio tramvajaus iki metro ir skatino tiesiogines metro statybas. Jį neoficialiai rėmė Vokietijos Federacinės Respublikos parlamentas, prabilęs apie galimybę padengti 50 proc. statybos išlaidų. Paramos sulaukta ir iš tuomečio Bavarijos ministro pirmininko Alfonso Gopelio, kuris garantavo, kad Niurnbergo metro statyboms bus skirta ne mažesnė finansinė parama nei Miunchenui. Tiesiogines metro statybas skatino ir žinojimas, kad norint požeminio tramvajaus vietoje vėliau įrengti metro dėl statybos darbų net keleriems metams būtų reikėję sustabdyti požeminio tramvajaus darbą ir taip atimti iš miestiečių galimybę naudotis šia viešojo transporto priemone.

 

Pagrindinio tinklo įrengimo planai

Pirmieji rimti ketinimai statyti Niurnberge metro siejami su 1965 metų savivaldybės nutarimu. Tačiau konkretūs pagrindinio metro tinklo įrengimo planai pradėti rengti tik 6-ojo dešimtmečio pabaigoje, kai 1969 metais buvo priimtas miesto planavimo įstatymas. Tuo metu jau buvo pradėtos visapusiškos pirmosios metro linijos statybos. Ji turėjo tuo metu besikūrusį miestą palydovą Langvaserį per Niurnbergo geležinkelio stotį bei senamiestį sujungti su Fiurto miesteliu ir didžiąja numatyto maršruto dalimi atitiko buvusią tramvajaus liniją Nr. 1.

Įrengiant tolesnes linijas buvo numatytas susisiekimas su oro uostu, kultūros ir kongresų rūmais, miesto ligonine ir zoologijos sodu, planuota apimti kuo didesnę miesto teritoriją ir siekta, kad numatytas metro išplanavimas ateityje miestui augant leis praplėsti metro linijų tinklą nesusiduriant su didesniais sunkumais ir problemomis. Norint įgyvendinti visus šiuos siekius ir ketinimus, buvo pasiūlyta įvairių metro linijų tinklo modelių.

 

Prireikė referendumo

1967 metų kovo 20 dieną įkalus pirmuosius būsimosios metro stoties polius, dalyvaujant tuometės Vokietijos Federacinės Respublikos transporto ir susisiekimo ministrui bei Niurnbergo miesto merui, buvo pradėti Niurnbergo metro statybos darbai. Tuo metu mieste gyveno 474 tūkst. gyventojų. Po penkerių metų nuo darbų pradžios, 1972 metų kovo 1 dieną surengus didelę šventę, buvo atidaryta pirmoji 3,7 kilometro ilgio metro linijos atkarpa. Nuo šiol Niurnbergas buvo ketvirtas Vokietijos miestas, galintis pasigirti metro turėjimu. Metropolitenai tuo metu jau veikė Berlyne (nuo 1902 metų vasario 18 dienos), Hamburge (nuo 1912 metų vasario 15 dienos) ir Miunchene (nuo 1971 metų spalio 19 dienos). Toliau buvo tiesiamos metro linijų atkarpos.

Praėjus šešeriems metams po pirmosios atkarpos atidarymo Niurnbergo metro kirto senamiestį. Tuo pačiu metu buvo nutraukta paskutinės Niurnbergo tramvajaus atkarpos senamiestyje ir kitų lygiagrečiai metro linijoms nusidriekusių tramvajaus linijų veikla. Metro statybos kryptingai vyko toliau. 1981 metų birželio 20 dieną buvo galutinai sustabdyta į Fiurtą vedusių tramvajaus linijų veikla.

1992 metų liepos 22 dieną buvo sugrįžta prie 1973-iųjų ketinimų. Ankstesni planai buvo patvirtinti ir pakoreguoti. 1994 metų rugsėjo 19 dieną buvo pradėti naujos atkarpos statybos darbai.

Tačiau tarp Fiurto miesto gyventojų vis daugėjo tokių, kurie buvo nusiteikę prieš sprendimą tęsti metro statybas mieste. Abejonių dėl metro tiesimo darbų atnaujinimo daugiausia kėlė miestą užgriū-siančios didelės išlaidos bei galimybės autobusu tiesiogiai pasiekti miesto centrą panaikinimas. Todėl buvo inicijuotas tam tikras piliečių referendumas, kuris siekė metro statybų pabaigos ties miesto rotuše. Tokiems piliečiams nesudarius daugumos pasisakiusiųjų, praėjus trylikai metų nuo paskutinės metro atkarpos, nusidriekusios iki pagrindinės geležinkelio stoties, atidarymo, 1998 metų gruodžio 5 dieną Niurnbergo metro linijos pasiekė centrą - Fiurto Štathalės stotį. 2004 metų gruodžio 4 dieną buvo atidaryta Fiurto klinikų stotis, nuo 2007-ųjų gruodžio 8 dienos veikia prailginta metro linijos atkarpa į Fiurto vakarinėje dalyje esančią stotį.

 

Jauniausias ir moderniausias

S K A I Č I A I
Ilgis38 km.
Linijų skaičius3
Stotelių skaičius44
Traukinių skaičius107
Kelionių skaičius325 tūkst. per parą
Investicijos 2009 m.20,9 mln. eurų

Ekonomistų skaičiavimais, 2009 metų duomenimis, Niurnbergo viešojo transporto sistemoje kiekvienas išleistas euras davė penkis eurus naudos. Vien pernai į metropoliteno plėtrą buvo papildomai investuota 21 mln. eurų. Niurnbergo gyventojai patenkinti -79 proc. apklaustų keleivių teigiamai įvertino viešojo transporto naudotojų teikiamas paslaugas.

Niurnbergo metropoliteną sudaro trys linijos, kurių bendras ilgis - 38 kilometrai. Kasdien čia pervežama per 300 tūkst. žmonių.

Paskutinė visiškai automatizuota U3 linija miesto gyventojams duris atvėrė 2008 metais ir veikia be vairuotojų -joje kursuoja naujoviški kompanijoje „Siemens" pagaminti traukiniai, visiškai valdomi kompiuterių. Miesto transporto specialistų iniciatyva metropoliteno sistema toliau bus plečiama ir į šiaurę, ir į pietus. Naujosios metro stotelės jau planuojamos atidaryti 2013-aisiais. Be to, automatizuoti planuojama ir U2 liniją. Tokiu būdu miestas, kuris savo plotu ir gyventojų skaičiumi yra mažesnis už Vilnių, turės vieną moderniausių metropolitenų Europoje.

 

Parengė Vytautas BAJORAS, UAB „Metroprojektas" direktorius

 

 

"METRO SĄJŪDŽIO" komentaras:

Gatvių spūstyse vilniečiai kasmet praranda milijardus. Virš 50 proc. vilniečių gatvių spūstis laiko didžiausia miesto problema. Virš 60 proc. miestiečių šią problemą siūlo spręsti įrengiant metropoliteną. Virš 6000 vilniečių įsijungė į asociaciją "Metro sąjūdis" ir aktyviai siekia, kad metropolitenas būtų statomas. VšĮ "Vilniaus metro" prašymu žurnale "Statyba ir architektūra" pradedamas straipsnių ciklas: kaip panašių savo dydžiu miestai išsprendė susisiekimo problemą.

Helsinkio, Oslo, Reno, Stokholmo, Briuselio miestai nepanasus i Vilniu. Ypac Stokholmas, Briuselis ir Oslas. Pavyzdiui, Stokholmo mieste yra virs 800 tukst. gyventoju, taciau tai tera istorinis miestas, o didzioji dalis miegamuju rajonu (kaip Vilniaus Justiniskes ar Karoliniskes ir pan.) yra skaitomi priemiesciais. Visoje aglomeracijoje - virs. 2 mln. gyventoju, todel ir metro, ir tramvajai, ir autobusai, ir lengvasis gelezinkelis ten puikiai veikia. Panasiai ir Osle.
Briuselis yra mazos salies sostine, taciau ten gyventoju tankumas ispudingas, tad metro pasiteisina.

Sunkiausia tiems, kas pirmi padarys si darba Lietuvoje. O kai bus pastatyta pirma linija ir visi pamatys patoguma ir nauda (patiems sau), tada pasikeis metro salininku kiekis koordinaliai.
Paparasciausiai nematau skirtumo kuo vilnieciai kitokie nuo kitu panasaus dydzio mietu gyventoju. Jeigu pas juos metro naudojamasi su malonumu, tai kodel mums jis turetu buti nepatogus ar per brangus?

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima kloti statmenai antžeminio transporto trasų arba laisvai pasirinkta kryptimi tai sutrumpina kelionės laiką.

Draugai

Blog'ai