Konferencijos „Mažesnių miestų metropolitenai: jų atsiradimo priežastys ir teikiama nauda“ apžvalga

Š.m. gegužės 26 d. įvyko piliečių asociacijos „Metro sąjūdis“, Tarptautinės viešojo transporto asociacijos (UITP) ir Vilniaus miesto savivaldybės organizuota tarptautinė konferencija „Mažesnių miestų metropolitenai: jų atsiradimo priežastys ir teikiama nauda“. Konferencijos metu susipažinta su Europos Komisijos Baltojoje knygoje „Transportas 2050“ numatytomis nuostatomis miesto transporto vystymui bei nagrinėta užsienio valstybių patirtis, modernizuojant viešojo transporto sistemą, diegiant metropoliteną.

Pasak Vilniaus mero Artūro Zuoko, šiuolaikinis miestas privalo turėti vieną ir vienintelį prioritetą – visuomeninį transportą: svarbiausia ne keliai, ne parkavimas, ne kelių infrastruktūros plėtra, o pažangaus visuomeninio transporto plėtra. Mieste galima viską padaryti, šiais laikais nėra neįmanomų dalykų, todėl Vilniui reikia ne kompromisinio, o tik geriausio sprendimo.



Vilniaus mero Artūro Zuoko sveikinimo kalba






UITP Eurazijos ir Turkijos regionų direktoriaus Constantino Dell’io pranešime buvo pažymėta, kad pirmą kartą į EK Baltąją knygą įtraukta ir miesto transporto politikos strategija. Dabar visi sutaria, kad privalu nedelsiant imtis priemonių, t.y. plėtoti greito, ekologiško ir efektyvaus miesto transporto sistemą. Tikimasi, kad tai paskatins Europos miestų viešojo transporto optimizavimą.


C. Dell'io pranešimas


C. Dell'io UITP pristatymas





Europos Parlamento nario Zigmanto Balčyčio teigimu, EK paskelbtoje Europos Sąjungos transporto politikos Baltojoje knygoje pateikiamos iniciatyvos, kurių turėtų imtis šalys narės per artimiausią dešimtmetį, siekdamos įgyvendinti EK nuostatas miesto transporto srityje. Pagal jas iki 2050 metų miestuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Z. Balčyčio pranešimo tezes




LR Susisiekimo ministerijos plėtros ir inovacijų skyriaus vedėjo Gražvydo Jakubausko nuomone ekologinių tikslų reikia siekti ne mobilumo sąskaita. Todėl būtina rengti alternatyvas numatomam privataus transporto miestuose naudojimo ribojimui. Viešasis transportas turi tapti ne tik populiaresniu, bet ir turi būti draugiškas aplinkai. Susisiekimo ministerija pasiryžusi padėti Vilniui spręsti susisiekimo problemas, bet pirmiausiai turi būti priimti atitinkami miesto valdžios sprendimai.


G. Jakubausko pranešimas





Metro idėjos paramos Parlamentinės grupės vadovas Paulius Saudargas pripažįsta, kad, siekiant įgyvendinti Baltosios knygos nuostatas, būtina reformuoti Vilniaus viešojo transporto sistemą. Parlamentinė grupė artimiausioje Vyriausybės valandoje inicijuos miesto transporto politikos, kurią Lietuva birželio 16 d. turi pristatyti Europos Transporto ministrų tarybai, aptarimą.











Pasak „Metro sąjūdžio“ valdybos pirmininko Juozo Zykaus, akivaizdu, kad Vilniui pribrendo būtinybė keisti viešojo transporto sistemą ir numatyti alternatyvas planuojamam privataus transporto eismo ribojimui sostinėje. Greitas, punktualus, saugus, komfortiškas, prestižiškas, ekonomiškai efektyvus visuomeninis transportas yra miesto ekonomikos varomoji jėga. Tokia susisiekimo sistema yra metropolitenas. Įvertinus esamą miesto ir šalies ekonominę padėtį, galima teigti, kad metropoliteno diegimas, taikant viešosios ir privačiosios partnerystės (angl. PPP – Public Private Partnership) principą, būtų naudingiausias sprendimas sostinei. Miestas neturėtų mokėti iš savo biudžeto už projekto įgyvendinimą: jį finansuotų plėtros bankai, o atsakomybė už statybas bei išlaikymo riziką būtų perleista privačiam investuotojui. J. Zykaus teigimu, metropoliteno statymo, išlaikymo ir valdymo kaštai būtų nedideli, projektas būtų vykdomas skaidriai, sparčiai ir efektyviai, o, pabaigus statybą, metropolitenas būtų perleistas miestui. Tačiau, norint gauti šiam projektui ES paramą, būtina metropoliteną pripažinti valstybinės svarbos projektu.

J. Zykaus pranešimas



Tiltra Group AB Koncesijų departamento vadovas Vitoldas Sapožnikovas patikino, kad pažangius visuomeninio transporto plėtros projektus Lietuvoje įgyvendinsime tada, kai bus pradėtas plačiai taikyti viešosios ir privačios partnerystės (PPP-Public Private Partnership) principas. Buvo pateikti PPP modeliai, kurie galėtų būti panaudoti bėginio transporto plėtrai: fiksuoti mokėjimai; prieinamumo (availability) mokėjimai; mokėjimai už keleivių pervežimus (shadow toll); koncesija. Buvo apžvelgti keli PPP pavyzdžiai, kurie sėkmingai įgyvendinti Europos miestuose.

Prancūzijos Kaeno metro projektui pritaikytas fiksuotas mokėjimas arba statybos dotacija. Tai labai patrauklus modelis, nes mažiausiai finansiškai „skausmingas“ valstybei ir duodantis didžiausią naudą, nes statybos dotacijai pigių lėšų galima gauti iš struktūrinių fondų, o atitinkamai apskaičiavus dotaciją, galima turėti ne nuostolingą, o pelningą transporto priemonę, kuri atsipirktų ir po kurio laiko atitektų miestui. Miestas taptų turtingesnis.

Notingemo projekte Jungtinėje karalystėje pritaikytas prieinamumo (availability) mokėjimas, kai suteikėjas (Notingemo miestas, Notinhempšyro apygarda ) pradėjus veikti metro, dengia 70-80 proc. statybos kaštų per 35 metus, o likusius 20-30 proc. gauna iš veiklos (keleivių pervežimo).

Barselonos projektas – vienai atšakai įdiegti taikoma mokėjimo už keleivių pervežimą (shadow toll) sistema. Koncesininkas turi užtikrinti, kad keleivių pervežimai didėtų, nes pagal bilietų skaičių jam mokama subsidija.

TP Ferro Ispanijoje sukurta traukinio linija, taikant koncesiją. Koncesininkui suteikiama 50 metų teisė (koncesija) pastatyti ir naudoti traukinio liniją. Koncesininkas pajamas gauna iš krovinių ir keleivių pervežimo.

Pranešime pabrėžiama, kad koncesijos projektai patrauklūs finansinėms institucijoms, nes jie pasižymi skaidrumu, kurį užtikrina jų pačių užsakyti papildomai daromi teisiniai, finansiniai, techniniai projekto auditai tam, kad nebūtų padaryta per brangiai, neteisingai ir abi pusės, tiek investuotojas, tiek valstybė vienodai gautų naudą.

Tokius koncesinius projektus noriai finansuoja EIB (Europos Investicijų Bankas), suteikdamas pigias ir ilgalaikes paskolas.

V. Sapožnikovo pranešimas



Konferencijoje dalyvavusio Niurnbergo transporto korporacijos įmonės vadovo Wolfgango Legath‘o teigimu, jo mieste, savo dydžiu, struktūra ir reljefu panašiu į Vilnių, įdiegus metro sistemą, buvo išsaugotas senamiesčio paveldas, o pats senamiestis tapo jaukesnis, švaresnis ir saugesnis, nors diskusijos ar verta statyti metro užtruko 35 metus ir, kilus ginčams dėl metro tiesimo į senamiestį, buvo organizuotas referendumas, kurį laimėjo metro šalininkai. Statyti metro buvo nutarta 1965 m. Efektyvus pirmos linijos eksploatavimas paskatino 1994 m. pradėti statyti naują liniją. Investicijos atsipirko penkiagubai ir net 80 proc. miesto gyventojų šiuo metu metro vertina teigiamai. 2008 m. pastatytas automatinis (be vairuotojo) metro.

Niurnbergo metro pristatymas



Kopenhagos Metro serviso direktorius Claudio Cassarino su pasididžiavimu pristatė, kad 2008 ir 2010 metais Kopenhagos metro pripažintas geriausiu, važiuojančiu be vairuotojo, metro pasaulyje. Kopenhaga – pirmasis miestas Europoje, turintis ištisą parą ir 7 dienas per savaitę veikiantį metropoliteną. Metropolitenas pradėjo veikti 2002 m. Tai dar jauna sistema, turinti 2 linijas, 21 km, 22 stotis, iš kurių 9 požeminės ir 13 antžeminių. 2010 m. keleivių pervežimo skaičius per metus siekė 52 mln., o 2015 metais planuojama pervežti 60 mln. keleivių. Kopenhagos gyventojams viešasis transportas yra prioritetinė socialinė priemonė. 90 proc. miestiečių teigiamai vertina metropoliteno patikimumą, saugumą, stočių švarą bei aptarnavimą, todėl iki 2018 m. planuojama nutiesti dar vieną 11 km liniją po žeme.

Kopenhagos metro pristatymas




Pranešėjas iš Ispanijos Bilbao miesto Jose Miquel Ortega akcentavo sparčiai augantį Bilbao metro populiarumą ir nuolat didėjantį gyventojų judrumą. Pervežimo skaičius metropoliteno eksploatacijos pradžioje 1996 m. buvo 32 mln., o 2010 metais – jau 88 mln. keleivių. Diskutuojant, kokią diegti sistemą, padėjo detaliai išanalizuotas mobilumo tyrimas, kuris parodė, kad kiti sprendimai būtų neefektyvūs. Tą patį pasiūlė atlikti ir Vilniui.




Bilbao metro pristatymas







VGTU profesorius Jonas Anuškevičius nepritarė specialistų, ruošiančių naujų viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje specialųjį planą, norui vaizduoti viešojo transporto padėtį mieste esant geresne, nei daugelyje Europos miestų. Pastaraisiais metais Vilniaus plėtra intensyviausiai vyksta vakarų kryptimi, todėl net ir skeptikams netrukus teks pripažinti Vilniaus-Kauno dvimiestį (dvipolį) su per milijoną perkopusiu gyventojų skaičiumi. Pagrindinėje šalies magistralėje Vilnius-Kaunas-Klaipėda transporto eismas vis intensyvėja, o pasiekęs sostinę, ypač – jos centrą, užkemša visas gatves. Vilniaus gatvių pralaidumo parametrai jau visiškai išnaudoti. Diegiant tik gatvės eismo sistemas, kurioms priklauso tramvajus, iš esmės transporto problemos neišspręsime, negalima bus atskirų teritorijų plėtra, todėl yra būtina diegti geležinkelio sistemai priklausantį – metropoliteną.


J. Anuškevičiaus pranešimas



VGTU profesorius, habilituotas daktaras Jurgis Vanagas įsitikinęs, kad greitojo viešojo transporto sistemos (metropoliteno) poreikį Vilniuje diktuoja ne vien miesto, bet ir viso krašto teritorinio planavimo aktualijos, jų tarptautinis kontekstas. Be jos sostinė prarastų planuojamą vaidmenį Baltijos jūros regiono miestų tinkle. Vilnius yra ekscentriškoje geografinėje situacijoje šalies atžvilgiu, lyg “atsukęs nugara” į pasaulį. Tai ypač nenormalu, kai Lietuva tapo ES nare, ir visi krašto interesų vektoriai pasisuko 180 laipsnių kampu į Vakarus. Pagal LR Seimo 2002 m. patvirtintą LR Teritorijų bendrąjį planą labiausiai priimtina Lietuvos urbanizacija turėtų būti prioritetiškai vystoma formuojant Europinio lygmens metropolį – Vilniaus ir Kauno dvimiestį. Perspektyviniame dvimiesčio plane numatoma nauja tarpmiesčio „ašies“ Vilniaus geležinkelio stotis Pilaitės rajone, išvengiant nenaudingo lanksto, „alkūnės“ iki dabartinės stoties vietos. Būtų smarkiai nukrautas miesto centras bei senamiestis. Padėtį taip pat iš esmės pagerintų metropoliteno sistema, nes pirmoji metropoliteno trasa numatyta Pilatė – Baltasis tiltas. Visa tai apjungtų dvimiesčio ir miesto susisiekimo sistemas. Per milijoną gyventojų turintis Vilniaus ir Kauno dvimiestis galėtų visiškai realiai pretenduoti į aukščiausio rango -- Euro City -- pripažinimą.



Konferenciją apibendrinęs vicemeras Romas Adomavičius, pabrėžė, kad konferencijos metu gauta informacija bus pasinaudota svarstant, kokią sistemą diegsime per artimiausius trisdešimt metų.





Sekite mus "Facebook"