Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Neplanuota miesto plėtra smaugia Vilnių

Dainius Kreivys, Chorst Klaus
2007-02-21 14:11:55

Vilniuje vienas po kito, kaip grybai po lietaus, dygsta nauji pastatai, arenos, pramogų parkai bei prekybos centrai. Miestas plečiasi. Džiugu..! Kol nepažvelgi, žmogus, i šią plėtrą iš arčiau... Iš gatvės... iš automobilio ar autobuso lango... Iš čia matosi ir jaučiasi visos šios plėtros pasekmės. Neplanuotos plėtros pasekmės. Vienos jų – deja kasdienybėje tapusios automobilių spūstys.

Išdygsta netikėtai.

Kaip atsitinka, jog tose vietose, kur spūsčių niekada nėra buvę, vieną gražią dieną išdygsta kilometrais matuojamos automobilių eilės? Atsakyti į šį klausymą daug mokslo nereikia.. Tereikia pasidomėti ar kur gretimais neišdygo gyvenamųjų namų kvartalas ar prekybos centras. Nauji objektai, ypač jei tai yra ištisi kvartalai ar gyventojų traukos centrai, kaip antai prekybos centrai, labai veikia gyventojų srautus ir daro įtaką miesto transporto srautų pasiskirstymui.

Tačiau visomis bėdomis kaltinti naujus pastatus yra mažų mažiausiai neteisinga – juk jie atveria naujas galimybes tiek vilniečiams, tiek miesto svečiams ar atvykėliams. Gyvenamieji namai padidina gyvenamojo ploto pasiūlą, kuri, žvelgiant teoriškai, turėtų sumažinti būsto kainas. O tai – nauda besiruošiantiems pirkti butus. Nauji biurų, komercijos pastatai analogiškai naudingi verslui, nes pingant nuomai, mažėja administracinės ar komercinės veiklos kaštai. Be to, taip kuriamos naujos darbo vietos ir nauji miesto centrai. Bėda yra ta, jog dabar  pastatai, o kartais ir ištisi kvartalai  statomi padrikai – visai kaip grybai po lietaus, nepasidomint, neapskaičiuojant kokia įtaka šie nauji objektai padarys miesto transporto sistemai.

Maža to, statant objektus padrikai, netenkama galimybės planuoti transporto srautus ir mažinti gatvių apkrovimą piko metu. Visa tai sukelia daug miesto problemų.

Transporto inžinieriai kritikuoja

Jau dabar transporto inžinieriai atkreipia dėmesį į kai kurias miesto vietas, kurias paskubėta užstatyti. Viena iš tokių – skandaluose skendinti SIEMENS arena. JI pastatyta būtent toje vietoje, kuri yra patogi naujam transporto koridoriui tęsti – Kernavės gatvės tęsiniui. Dabar planuojamas Kernavės gatvės koridorius atsirems į SIEMENS areną ir vandens pramogų parką, tad čia, nori nenori, susidarys spūstys, nes transporto koridorius tiesiog  užsibaigs.

Kitas toks pavyzdys – nauji gyvenamųjų namų kvartalai miesto šiaurės vakarinėje dalyje (Perkūnkiemio, Matildos kvartalai). Savivaldybei leidus užstatyti teritoriją, esamas komunikacijų tinklas visiškai nebuvo išplėtotas. Gatvės liko siaurutės, nors transporto srautai jomis smarkiai išaugo, sudarydamos pikines spūstis P. Žadeikos gatvėje. O tą galima buvo ir reikėjo numatyti bei atitinkamai kartu su naujo kvartalo statybomis išplėtoti vietos infrastruktūrą. Ir ne tik išplėtoti, bet ir numatyti jos plėtrą 25 - 50 metų.

Daugiacentris miestas – mažiau spūsčių

Dabar Vilnius išsiskiria kaip monocentriškas miestas. Tai yra miestas su vienu komerciniu centru. Tokie miestai klestėjo XVIII – XIX amžiuose, kuomet jie buvo nedideli. Išaugus miesto gyventojų skaičiui, buvo pradėta persiorientuoti prie daugiacentrio miesto – tokio, kuriame yra daugiau kaip vienas komercinis centras. Šis persiorientavimas leido sumažinti gyventojų judėjimo poreikį, sustiprinti atskirų miesto rajonų vietos savivaldą, paskatinti tiek gyventojus, tiek bendruomenės aktyviau dalyvauti savo rajono valdyme.

Vilniuje, turėdami įdiegtą ir sustiprintą monocentriško miesto modelį, kas diena susiduriame su jo ribotumais. Rytais visas miestas juda viena kryptimi – iš miegamųjų į pramonės ir komercijos rajonus, centrą. Vakare viskas juda priešinga kryptim. Dėl to turime taip vadinamus rytinį ir vakarinį pikus. Daugiacentris miestas ne tik sumažina gyventojų mobilumo poreikį, tačiau sudaro galimybes optimaliai išnaudoti transporto koridorius tarp centrų, apkraunant juos tolygiau, tad spūsčių problema mažėja.

Dviračio išradinėti nereikia. Dviratis išrastas

Vertėtų pasižiūrėti, kaip tvarkosi kiti pasaulio miestai. Paprastai planuojant miestus yra numatoma, kuriomis kryptimis jis plėsis, tankinsis kur bus statomi gyvenamieji namai, kur komerciniai rajonai. Urbanistai įvertina ateities transporto srautus, transporto koridorius, viešąsias erdves. Ir visa tai daroma 25 -50 metu į priekį.

Miesto plėtros strategija

Padrika plėtra bei aiškios strategijos nebuvimas jai davė savo vaisių. Tik tie vaisiai yra kartūs. Būtina iš to pasimokyti ir ateityje, vystant miestą, elgtis atsakingai, įvertinant miesto plėtrą ilgalaikėje perspektyvoje.

Šiuo metų parengtas Bendrasis Vilniaus planas yra tik dalinis sprendinys. Be planavimo maksimaliai atitinkančio miesto bendruomenių lūkesčius Savivaldybė privalo imtis iniciatyvos ir tapti realiu miesto vystytoju. Reikalinga ne tik parengti atskirų vidinių bei išorinių teritorijų pertvarkos planus, bet ir investuoti į stambių sklypų sutelkimą, inžinierinės infrastruktūros atitinkančios ilgalaikę miesto plėtros kryptį paklojimą juose. Šitaip valdant planavimą bei pirminį investicinį etapą miestas turės galimybę valdyti investicijų srautus mieste, o aukciono būdu perleidžiant tolimesnį šitaip paruoštos teritorijos užstatymą privačiam investuotojui gauti lėšų infrastruktūriniams – inžinieriniams projektams vykdyti kitose miesto dalyse.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai