Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Metropoliteno linijų tinklas

Iš vokiečių kalbos vertė Indrė Aužbikavičiūtė

Truputis metro linijų tinklo susiformavimo istorijos
Tarp įvairių visame pasaulyje paplitusių metropoliteno sistemų pasitaiko nemažai skirtingų metro linijų formų. Pirmieji metro linijų tinklai buvo sudaryti iš puslankio formos spindulio linijų, kuriomis bėgiai vesdavo į miesto centrą ir čia užsibaigdavo, taip pat iš tiesaus spindulio linijų, kurios kirsdavo minėtas puslankio formos linijas. Žiedo formos metro linijų tinklai dažniausiai būdavo tiesiami po paraleliai einančiomis žiedo formos gatvėmis. Vėliau buvo pradėta tiesti vadinamuosius žiedinius-spindulinius linijų tinklus (žiedo formos tinklai, kertami keleto papildomų linijų – vert. past.). Taip vadinamieji kirstiniai trikampiai tinklai (linijos, kurios tarpusavy besikirsdamos sudaro trikampį – vert. past.) buvo populiarūs tuometinių socialistinių valstybių miestų (pvz., Minsko, Prahos ir kt.) metro sistemose. Nepaisant Sovietų Sąjungos žlugimo, šios formos metro linijos projektuojamos ir tiesiamos ligi šiol. Lygiagrečiai einančių ir viena kitą statmenai kertančių keleto linijų, vadinamieji taškiniai lygiagrečių kirstinių tinklai dažniausiai tiesiami po jau egzistuojančiais gatvių tinklais. Tokios formos metro linijų galima rasti New York’e, Paryžiuje. Savaime suprantama, kai kurios metro linijų formos dėl individualių jų tiesimą įtakojusių sąlygų skiriasi nuo pirminių etaloninių metro linijų formų. Taip atsiranda vadinamosios mišrios metro linijų formos.


Žiedinis tinklas
(pvz. Glazgas)

Žiedinis spindulinis tinklas
(pvz. Maskva, Viena)

Kirstinis trikampis tinklas
(pvz. Minskas, Praha, San Paulas)

Taškinis lygiagrečių kirstinių tinklas
(pvz. Berlynas, Londonas, Paryžius, Osaka)

X-formos tinklas
(pvz. Oslas, San Franciskas)

Linijinis tinklas
(pvz. Lima, Varšuva)

Dviejų susikertančių lankų tinklas
(pvz. Lilis, Roterdamas, Niurnbergas)

Netaisyklingo kryžiaus formos tinklas
(pvz. Kijotas, Roma, Saporas)


Metro tinklų struktūra ir linijų grynumas
Visiems metro tinklams būdingas bruožas slypi linijų tinklo funkcionavime: kiekviena metro linijų trasos atkarpa aptarnaujama tik vienos linijos. Priešingai nei priemiestinių traukinių, metro tinklo struktūra sudaryta taip, kad tranporto priemonės nukreipimas iš vienos į kitą atkarpą, kurios priklauso skirtingoms metro linijoms, įprastam keleivių pervežimui nėra įmanomas, nebent tai būtų reikalinga ne keleivių judėjimui, o kitais sumetimais. Tai, kad kiekviena metro atkarpa yra aptarnaujama tik vienos linijos, sąlygoja privalumas, kad tokiu būdu reikalinga mažiau darbo ir išlaidų užtikrinant techninį saugumą, negul kad reikėtų aptranaujant vieną liniją su jai priklausančiomis dviejomis šakinėmis atkarpomis. Dėl tokio vadinamojo linijų grynumo metro linijų ir atkarpų išdėstymas ir valdymas ilgą laiką išlieka nepakitęs, nebent vėliau linijų atkarpos būna prailgintos. Naujas linijų ir atkarpų sujungimas, t.y. metro tinklo performavimas, priešingai nei priemiestinių traukinių sistemoje, metro linijų tinkle yra įmanomas tik atlikus nemažai statybos darbų. Šiuo atžvilgiu priemiestinių traukinių tinklo sistema yra lankstesnė už metro.
Tačiau turbūt nėra taisyklės be išimties. Vadinamasis linijų grynumas mažiau būdingas mažesnėms metro tinklų sistemoms. Jose dažnai sutinkamos linijos, kurios už miesto ribų išsišakoja į dvi atkarpas, pav., Stokholme, Kopenhagoje ar Bilbao; taip pat šakinės linijos, kurios kartu aptarnauja vieną mieste esančią atkarpą, pvz., Briuselyje. Suderinant traukinių važiavimo grafikus, sutampantis judėjimas šakinėse metro atkarpose sudaro nenutrūkstamą judėjimą kartu aptarnaujamoje dalinėje atkarpoje. Sprendimą dėl tokios linijų tinklų struktūros įtakoja žinojimas, jog miesto centre būtinas nenutrūkstamas judėjimas būtų per intensyvus už miesto ribų nusidriekusiose metro tinklo atkarpose. Čia tokie privalumai, kaip išsišakojantis tinklas ir tokiu būdu įmanomas didesnis keleivių skaičius, konpensuoja sustiprinto techninio saugumo užtikrinimo trūkumus. Tačiau netgi New York’e, kuris gali pasigirti itin stambiu metro tinklu, nėra visiškai laikomasi vadinamojo linijų grynumo.

Niurnberge jau taip pat suardytas linijų grynumas - linijos U2 ir U3 naudoja bendrą atkarpą. Be to, linija U3 yra visiškai automatizuota (nėra mašinistų, keleiviai žiūri pro priekinį stiklą), U2 - kol kas dar ne (nors planuojama). Beprotiškai fantastiškai genialus sprendimas...
Nemanau, kad ta pačia trasa važinėjantys traukiniai turėtų vieni kitiems trukdyti - juk link miesto pakraščių keleivių srautas paprastai mažėja.

Trumpai galima pastebet tiek- persidengencios linijos nera gerai (Briuselio variantas). Nes tokiu atveju tose vietose, kur linijos persidengs, juos viena kitai trukdys, nes traukiniu daznumo padidinima vienoje linijoje ribos kita linija. Taigi geriau persikertancios.

Išvada Vilniui?.......... :)
Tingiu aušinti burną, daug dalykų turiu nuveikt, galėsim konferencijoj pasitaškyti, jei bus proga :)

Keista, nėra logiškiausios, tiesiog klasikinės schemos — rato su stipinais pavidalo. Skrietas (išorinis žiedas) juosia miestą, jungdamas mikrorajonus. Stipinai (spindulinės linijos) jungia juos tiesiai su miesto centru, rato išorėje pereidami į priemiestinio geležinkelio linijas. O stebulė (vidinis žiedas) supa senamiestį, apsaugo jį nuo daugybės kertančių spindulių — paprastai senamiestį kerta tik viena metro linija.