Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Už kokius pinigus statysim?

Juozas Zykus (2008-10-27 „Metro naujienos“ Nr.9)

Galima paskelbti šūkį „Mažiau pragersim, prarūkysim, bet metro mes pastatysim“, tačiau daugeliui iš mūsų būtų per sunku. Visuomenė nepritartų jokioms rinkliavoms, finansavimui iš valstybės iždo. Iždas tegu lieka pensininkams, mokytojams, gydytojams.

Patikimiausias metro finansavimo šaltinis — tai pinigai, kuriuos paleidžiam dūmais. Du milijardai sudeginami eismo grūstyse ir du milijardus kainuoja kelionės lengvaisiais automobiliais. Iš viso keturi milijardai litų. Bet kaip investuoti pinigus, jei juos kasdien deginam? Čia mums gali padėti mūsų nelabai mėgiami kapitalistai, pas mus vadinami užsienio investuotojais.

Pamėginkim kartu su užsienio milijardieriais apskaičiuoti, kas ir kiek iš tokio sandorio gautų naudos. Vilniuje įrengus 30 km metropoliteną, grūstys išnyktų, nes pusė gyventojų keliones automobiliais pakeistų kelionėmis metro — tai rodo kitų miestų patirtis. Vadinasi, sutaupom tris milijardus litų. Tai mūsų pajamos. O kiek mokėtume investuotojui ir mus patogiai vežiojančiam operatoriui? Kaip jis atsiimtų investuotus pinigus, palūkanas už investuotą kapitalą? Kokias patirtų keleivių vežiojimo sąnaudas, koks pelnas grįžtų operatoriui?

Skaičiuojant Madrido metro statytojų kainom, 30 km metro kainuotų apie 4,5 mlrd. litų. Jeigu investuotojas norėtų šiuos pinigus atsiimti per 30 metų, kasmet jis turėtų gauti po 150 milijonų. Bendra palūkanų suma būtų didesnė už investiciją ir siektų šešis milijardus litų. Išdalinus proporcingai, reikėtų mokėti po 200 milijonų kasmet. Vadinasi, kapitalistui tektų 350 milijonai kasmet. Operatorius, kuris mus vežiotų, irgi turi gauti naudą.

Kaip rodo miestų, įsirengusių metropolitenus, patirtis, 60% miestiečių kelionių tenka metro. Pas mus tai sudarytų apie 200 mln. kelionių per metus. Jeigu Vilniaus bendruomenė (gyventojai ir savivaldybė) mokėtų tą pačią kainą už keleivio pervežimą, kokią moka savivaldybės įmonei „Susisiekimo paslaugos“ šiuo metu, t.y. apie tris litus, metro operatorius gautų 600 mln. pajamų. Sumokėjus 350 mln. investuotojui, liktų 267 mln. litų operatoriui. Pasaulinius analogus pritaikius Vilniuje, išeitų, kad operatoriaus sąnaudos vienai kelionei — vienas litas. Kelionių skaičių padauginus iš keleivio pervežimo sąnaudų, atėmus 200 mln. pervežimo sąnaudų, lieka 67 mln. pelno operatoriui ir mokesčiams valstybei. Valstybei 20 mln., operatoriui atitinkamai 47 mln. Čia skaičiuota vidutiniais dydžiais. Tikrieji atsiskaitymai būtų nustatyti operatoriaus ir investuotojo tarpusavio sutartimi.

Bet mes svetimų pinigų neskaičiuojam. Suskaičiuokim savus. Mes vietoj 3 milijardų išleistume 600 milijonus. Vadinasi, nieko neįdėję, iš šio sandorio kasmet gautume 2,4 milijardo. Tai suma, du su puse karto viršijanti miesto iždą. Skaičiuojant galėjo būti paklaida, bet ne milijardinė.

Kyla klausimas — kodėl tokio sandorio nesudarome? Kodėl atsisakome kitų šalių pasiūlymų ieškoti pelningų sandorių? Kodėl daug turtingesnės šalys neatsisako kitų šalių investuotojų pinigų? Gal todėl jos ir turtingos?

Politikai kaunasi už kiekvieną iždo milijoną, o nepastebi dūmais virstančių milijardų. Nemaža dalis nepajėgūs to suprasti. Kiti tingi mąstyti, skaičiuoti, o juo labiau ką nors daryti. Kol mums skolina, skolinamės, o po mūsų — nors ir tvanas. Išsirinkom naują valdžią, žadančią valdymo pokyčius. Reikia tikėti ir ruoštis sekantiems rinkimams — savivaldybės rinkimams.

Dragan Djilas announced negotiations with the Russians about building the metro line

The Mayer of Belgrade, Dragan Djilas announced that one delegation from Russia would be coming in January of the next year, in order to consider possibilities for building a metro line in the Serbian capital, and also for purchase of vehicles for city transportation and exporting of food to Moscow.

When talking about possible plans for construction of the easy rail metro in Belgrade, Djilas announced that in consultations with the experts from several European cities, they will choose the best solution for our capital city and he also pointed out that in this project "the politics should be left on the side" and best possible solution should be chosen.

Djilas announced that soon Belgrade will get representative office of the Chinese bank for development, which is also interested in building the metro and he estimated that it would be for the best that metro construction would be organized through inter state contract and credit loan which would be determined below market's conditions, which is with cheaper interest rates and payment conditions.

Belgrade's Mayer stressed out that this would be a big project, which would probably in the first phase cost more than a billion euros and would hire most of domestic construction companies.

- At this moment, it is most important to keep the working places in Serbia, and the state should influence at the employer to show at this crisis times minimum social responsibility and keep the profit race lower, he stated.