Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Kalėdų seneli, ištirpink transporto kamščius
Eugenija Galinaitytė
2007-02-26 21:23:55

Rinkos ir visuomenės tyrimų bendrovės „Baltijos tyrimai“ duomenimis daugiau negu pusė vilniečių mano, kad didžiausia sostinės bėda – transporto kamščiai. Paskui yra bloga sveikatos apsaugos būklė, komunalinių paslaugų brangimas ir šiukšlių surinkimas, konteineriai ir jų išvežimas. Vilniečiai neabejoja, kad, norint pagerinti gyvenimo kokybę mieste, pirmiausia būtina mažinti transporto kamščius, tiesti aplinkkelius, pasirūpinti poliklinikomis ir ligoninėmis, mažinti nusikalstamumą, gerinti  policijos darbą ir rūpintis vaikų bei jaunimo užimtumu. Štai tiek – nei daug, nei mažai – priekaištų sostinės valdžiai. Apie kiekvieną šių skaudulių visus metus nuolat rašė žiniasklaida, gyventojai su skundais ir prašymais kreipėsi į įvairiausio rango valdininkus. Pasakyti, o tiksliau – pastebėti, kas kurioje srityje pagerėjo, gana sunku. Viena ligoninė gavo pinigų ir nusipirko aparatūros komplektą, policijai kas nors padovanojo kelis kompiuterius, į kalėjimą pasodinta šimtu nusikaltėlių daugiau negu pernai... Sostinės gatvės dūsta nuo transporto kamščių, o kiemai – nuo dvokiančių šiukšlių kalnų. Niekas nepasirūpina informuoti gyventojų, kur dėti šiukšles, kai vieną rytą atsikėlus pamatai, kad ten, kur visada stovėjo keletas nuo polietileno maišų besiskečiančių konteinerių, stūkso tvora. Bet mes, lietuviai, išradingi ir užgrūdinti, nes priversti nuolat suktis iš kebliausių padėčių, kurias mums sukuria miesto valdžia, sėdinti šiltuose kabinetuose.

Kas kokios naudos siekia

Valdininkai deklaruoja, kad suka galvas, kaip pagyvinti transporto srautus, tačiau, regis, patys pasiklydo tarp rengiamų projektų. Akivaizdžiai „prastūminėjamas“ tramvajaus projektas piktina transporto specialistus ir inžinierius – kelininkus. Jie piktinasi nelogiškais valdžios veiksmais ir patys siūlo alternatyvius variantus. Kodėl jų negirdi miesto galvos, ko gera, yra kalėdinė paslaptis. Anot patarlės, šunys loja – karavanas eina. Taip ir sostinės valdžia: neklausydama specialistų, prioritetiniu miesto transporto infrastruktūros plėtros projektu pripažino Vilniaus tramvajaus projektą. Tai milžiniškus pinigus kainuosiantys darbai. O visai neseniai Vilniaus savivaldybė pasigyrė radusi būdą, kaip įveikti transporto spūstis sostinėje. Meras paskelbė, kad po poros metų eismą Vilniuje reguliuos automatizuota eismo valdymo sistema. Naujosios sistemos pagrindas bus eismo valdymo centras – dispečerinė, į kurią ateis informacija iš visų miesto sankryžų. Dispečerinėje bus matomas vaizdas pagrindinėse miesto sankryžose, o sistema automatiškai apskaičiuos geriausius ciklus sankryžose ir nukreips srautus. Vilniaus savivaldybė neabejoja, kad, įdiegus šią sistemą, automobilių spūsčių gatvėse sumažės 25–30 proc. Šią sistemą turi tik du Europos miestai – Londonas ir Berlynas. Žinoma, kamščių būtų išvengta ne veltui – mokesčių mokėtojams tai kainuotų apie 145 mln. Lt. Tačiau kaip logiškai paaiškinti milžinišką investiciją, jei Savivaldybės valdininkai daugybę kartų įvairiomis progomis tvirtino, kad būtent tramvajaus projektas panaikins spūsčių problemą? Ar verta investuoti šimtus milijonų į eismo valdymo sistemą, jei būsimo tramvajaus linijos iš esmės pakeis transporto judėjimą? Labai aktualus ir kitas klausimas – ar tramvajus iš tiesų naudingas gyventojams, ar tik savų interesų  siekiantiems valdininkams? Specialistai dėl tramvajaus įdiegimo Vilniuje turi svarių argumentų.

Ateitis sostinėje – transporto paralyžius?

Daugelis pasaulio miestų, tiesdami naujas transporto linijas, naudoja tik guminių ratų arba pakeltą virš žemės magnetinėmis jėgomis varomą greitaeigį transportą. Pastarųjų trasos dažniausiai įrengiamos miesto pakraščiuose, kur projektavimui yra daugiau vietos arba jos jungiamos su oro uostais ir kitais miestais. „Bėginis tramvajus Vilniuje problemų sukeltų gerokai daugiau negu išspręstų“, – piktinasi Savivaldybės planais aplinkos inžinerijos hab. daktaras, profesorius Algimantas Ambrazevičius. Jis išskiria septynis svarbius faktorius, bylojančius prieš rengiamo projekto įdiegimą. „Pirmiausia senieji miestai turi unikalią architektūrą, galinčią labai greitai nukentėti nuo neišvengiamai judančio tramvajaus keliamos vibracijos. Vibracija griauna pastatus per didelį atstumą. Tad labai įdomu, ar  neturintys patyrimo šioje srityje Vilniaus projektuotojai į tai atsižvelgė projektuodami didįjį Savivaldybės pastatą Konstitucijos prospekte, kuriuo ketinama paleisti bėginį tramvajų?“ – klausė profesorius. Jonavoje daugiaaukštis „Achemos“ administracijos pastatas siūbuoja 15 cm amplitude vien nuo įjungto šalia esančio galingo oro kompresoriaus. Antra priežastis, pasak profesoriaus, centre esanti gatvių sistema, kuri nepritaikyta nuolatiniam užgriozdinimui nemanevringu transportu. Trečias, ir labai svarbus, faktorius – nutrūkus elektros energijos tiekimui, sustoja visas judėjimas Vilniaus mieste. Avarijos metu bėginis tramvajus negali apvažiuoti kliūties, greitas keleivių pervežimas sutrinka, be to, sustojęs individualus transportas sudaro kamščius ir stovėdamas su įjungtais šiluminiais varikliais išmeta teršalų gerokai daugiau, negu jų sumažinama naudojant tramvajų. „Įsivaizduokite avariją Basanavičiaus gatvės sankryžoje, – garsiai mąstė A. Ambrazevičius. – Kilometras įjungtų variklių Basanavičiaus gatvėje, dar kilometras – Pylimo gatvėje stoties link. O apsisukti ir išvažiuoti nėra kur.“ Dėl šios priežasties jau nuo 1960 m. tramvajų ir troleibusų atsisakyta Londone, jie iškeliami iš Sankt Peterburgo, Maskvos miestų centrų. Tramvajai keičiami manevringomis transporto priemonėmis guminiais ratais. Kad ir kaip žiūrėsi, bėginis tramvajus sostinėje tik dar labiau padidintų kamščius ir pagausintų išmetamų teršalų. Savivaldybės valdininkai, atsakingi už transporto eismą, tvirtina, kad vilniečiai turi per daug automobilių. Tikrai, šventa tiesa, gyvenimas gerėja. Tačiau jie pamiršta, kad sostinėje nebuvo pasirengta tokiai situacijai, kai iš 20 a. žiguliukų eros įžengėme į kosminiu greičiu švilpiančią civilizaciją, turėdami pasenusius šviesoforus ir siaurutes gatveles.

Alternatyva – metro

Bendrovės „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojo Juozo Zykaus nuomone, reikia ieškoti alternatyvių būdų, kaip panaikinti transporto kamščius mieste. „Dabartinė eismo būklė Vilniuje yra tragiška. Perspektyva dar liūdnesnė – automobilių tikrai nemažės, o gatvės neplatės. Tramvajus sostinės gatvėse nieko nepakeis, tik padidins susisiekimo problemas.“ Alternatyviu sprendimu J. Zykus laiko naujos visuomeninio transporto rūšies trasos įdiegimą. Ji turėtų nesikirsti su esamomis  visuomeninio transporto rūšių trasomis ir neužimti erdvės, kurioje, be planuojamo tramvajaus bei projekto įgyvendinimui reikalingos gatvių rekonstrukcijos, ir taip ankšta. Taigi tinkamiausia išeitis – nauja požeminė transporto rūšis arba estakados. Jeigu yra galimybė pasinaudoti ES fondų pinigais, protingiau ir ekonomiškiau būtų įrengti metro. Profesorius A. Ambrazevičius irgi sutinka su transporto specialisto nuomone ir sako, kad ne tramvajus, o metro yra sostinės visuomeninio transporto ateitis. Jis teigia, kad pradėti statyti metro reikėtų nedelsiant, nes ateityje bus nelengva šį tikslą išplėtoti. „Šiandien susisiekimo problemas reikia spręsti modernizuojant jau esamas transporto rūšis – autobusus, troleibusus ar įrengiant jiems papildomas eismo juostas. Kartu su šviesoforų darbo optimizavimu tai laikinai sumažintų šių dienų transporto spūstis. Bet pinigus geriau panaudoti senų gatvių rekonstrukcijai ir naujų statybai, pėsčiųjų viadukams ir perėjimo tuneliams statyti“, – dar kelias alternatyvas siūlė profesorius.

Savivaldybė kurčia patarimams

Daug vilčių teikia transporto mazgas Konstitucijos prospekto ir Geležinio Vilko gatvių sankirtoje. Tiesa, šio patarimo miesto valdininkai irgi negirdėjo, nes specialistai teigia, kad jį reikėjo statyti mažiausiai prieš penkerius metus. Taip pat Savivaldybė niekaip negali imtis aplinkkelių. Tiesa, dabar karštligiškai pradėti pietinio aplinkkelio statybos darbai, bet dėl teisybės reikia priminti, kad tai daryti buvo numatyta prieš dvidešimt metų. Tai kodėl taip ilgai delsta? Padėtį galėtų išspręsti tik rimtas konkursas Vilniaus transporto sistemos projektui rengti. Jame turėtų dalyvauti ir jį atlikti užsienio specialistai, turintys šių darbų patirties. Europos miestuose įrengtos skirtingų lygių sankryžos, kurios yra eismo reguliavimo pagrindas. Kol pas mus jų nebus, transporto kamščių neišvengsime. Detaliai suprojektuota visos transporto sistemos ateities vizija leistų harmoningai plėtoti miesto transporto sistemą, o ne svaičioti, kad tramvajus panaikins visas problemas. Gerbiamas mere, juk tramvajumi, jeigu jis bus, naudosis tie, kurie neturi automobilių, o automobiliais vis tiek važiuos tie, kurie mano turintys teisę klausytis mėgstamos muzikos, o ne priverstinai dabar troleibusuose grojamo Bacho,  Vagnerio ar Vivaldžio.

Mitai ir realybė

Vilniuje šiuo metu gyvena apie 600 tūkst. žmonių, dar apie 150 tūkst. atvyksta dirbti ar tvarkyti reikalų. Visuomeninio transporto keleivių srautas per piką siekia apie 10 tūkst. per valandą viena kryptimi. Rytą, kai visi važiuoja į darbą, Geležinio Vilko ir Ukmergės gatves pervažiuoja 8000–9000 automobilių. Jie juda 25 km/h greičiu. Jei kiekvieno iš jų vairuotojas spūstyse sugaišta 20 min. ilgiau nei būtina, tai tik per vieną dieną veltui iššvaistoma vidutiniškai 58 tūkst. gyvenimo valandų, t. y. 2417 parų. Regis, kamščiuose mes praleidžiame šešerius savo gyvenimo metus. Be to, paskaičiuota, kad vilniečiai, stovėdami su įjungtais varikliais, per metus praranda daugiau nei milijardą litų, be reikalo per valandą sudeginama 30 000 l degalų. O meras Artūras Zuokas visiems siūlo važinėti dviračiais, tiksliau, nors dieną – be automobilio! Jei sutiktume su mero siūloma akcija, reikėtų atsakyti į kelis klausimus. Per kiek laiko visi, išdrįsę važiuoti į darbą dviračiais, numirtų nuo plaučių vėžio? Kur galima lankyti kamikadzių kursus, kad dviratininko nepartrenktų koks nors „asas“ iš automobilių srauto, tarkime, važiuojant Šeškinės kalnu? Kokie vitaminai padėtų išlaikyti fizinę sveikatą penkiasdešimties metų vyrui (arba moteriai), važiuojančiam dviračiu ne ypač lygiu Vilniaus reljefu 18 laipsnių šaltyje apsivilkus kailinukus ir apsiavus veltinukus? Gerbiamas mere, mes ne Vietname gyvename. Čia – Vilnius, Lietuvos sostinė.

Sveikatos apsauga + transporto kamščiai = Vilniuje galima tik dirbti, bet ne gyventi.

nu kai -20 laipsniu tai niekas nevercia su tuo dviraciu vazinet, bet vasario 27 turetu buti kaip ir beveik pavasaris, tipo silta.. ale aisku lt klimatas kai visad puse pavasario po sniegu laikys..