Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Kiek kainuoja žmogaus gyvybė?

Sakoma, kad ji neįkainojama. Tai nereiškia, kad ji nieko nekainuoja. Todėl politikas, ekonomistas ar inžinierius, priimdamas sprendimą, privalo į tai atsižvelgti. Kai akcentuojama tik siūlomų sistemų pigumas, o saugumas – ignoruojamas, visuomenė praranda neįkainojamą vertybę – dalį pačių savęs.

Vilniaus miesto savivaldybė su meru priešaky aktyviai stumia tramvajaus bėgius į sostinės gatves. Inžinieriai priešinasi ir bando visuomenėje sukelti diskusiją, kokia transporto sistema vilniečiams, visgi, bus naudingesnė – jau minėtas tramvajus, metro, talpieji autobusai ar kitos, mažiau minimos transporto sistemos. Ankščiau savivaldybė, o dabar jau tramvajaus lobistiniais tikslais įsteigtas SĮ „Susisiekimo paslaugos“ filialas „Vilniaus tramvajus“ pažeria teiginių, jog tramvajaus statyba yra pigesnė, dėl to jis naudingesnis. Tačiau statybos kaina tėra vienas iš rodiklių, kuriuos reikia įvertinti. O dar yra tokių, kurių pinigais apskaičiuoti praktiškai neįmanoma. Vienas tokių – tai gyventojų saugumas.

Šis klausimas yra aktyviai nutylimas visose su tramvajumi susijusiose studijose. Ir tai sukėlė tam tikrų įtarimų ir nuogąstavimų. Lietuvoje mes neturime nei tramvajų, nei metro, tad būtina atsižvelgti į kitų miestų patirtį ir tik tada galutinai apsispręsti dėl planuojamos transporto sistemos mieste.

Dėl to, kad metro įrengtas po žeme, pavojus žmonėms ir turtui žymiai sumažėja. Nereikia būti specialistu, nes ir paprastas gyventojas tą supranta. Klausimas, kokie yra tie saugumo skirtumai.

Transporto sistemų saugumo duomenis renka JAV Nacionalinis transporto statistikos biuras. Kadangi duomenys renkami nacionaliniu lygmeniu, jie vertintini kaip itin tikslūs ir jais galima remtis bei palyginti planuojamas transporto sistemas.

Išnagrinėjus paskutinių ketverių metų duomenis, pasirodo, jog nesaugiausios yra taip vadinamos lengvojo geležinkelio arba liaudiškai tariant tramvajaus sistemos – juose įvyksta daugiausiai eismo įvykių. Daugiau kaip du kartus mažiau eismo įvykių (100 milijonų transporto priemonės kilometrų) sukelia autobusų (ir troleibusų) transporto sistema. Sunkiojo geležinkelio (įprasti geležinkeliai ir metro) sistemų avaringumas yra mažiausias ir už lengvojo geležinkelio sistemos avaringumą mažesnis apie 20 kartų.

Nagrinėjant avaringumo klausimą verta išnagrinėti ir sistemų sukelto gyventojų mirtingumo lygį. Mirtingumo duomenys yra panašūs, tačiau skirtumai esti mažesni. Autobusų ir įprastų geležinkelių bei metro sistemų mirtingumo lygiai esti panašūs, o tramvajų – didesni apie 6 kartus.

JAV Transporto statistikos biuro duomenys nestebina. Pabandykime įsivaizduoti, jog vieną saulėtą dieną šalia jūsų namo, kur smėlio dėžėje žaidžia vaikai, nusidriekia geležinkelio bėgiai, kuriais ištisą dieną pirmyn atgal zuja traukiniai. Įsivaizdavę puikiai suprasime kodėl toks nesaugus yra tramvajus.

Juk tramvajus važinėja tomis pačiomis gatvėmis, kaip ir automobiliai, tomis pačiomis viešosiomis erdvėmis, kuriose vaikšto žmonės ar žaidžia vaikai. Suprantama, jog eismo įvykio rizika tokiu atveju kyla. Su ja kyla ir žala visuomenei.

Vel marketinginis triukas
atsibuskit nuo tokiu nesamoniu kaip metro ar tramvajus, vazinekit dviraciais, ir darykit aplinkelius aplink vilniu kad furos nesigrustu
o seip ir pats lietuviu mentalitetas tokskad jei be automobilio
tai jau ir ne zmogus. NEREIKIA MUMS NEI METRO NE TRAMVAJAUS, reikia zmones keist, ir sveikiau gyvent.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai