Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Guminių ratų metro: kas tai?

Guminių ratų metro yra viešojo transporto sistemoje taikoma technologija, naudojanti dalį kelio ir vieną geležinkelio bėgį arba du geležinkelio bėgius. Ši transporto priemonė turi ratus su guminėmis padangomis, bei rieda betonu su vienu vairuojamuoju bėgiu, H-formos specialaus lydinio bėgiais arba plokščiais bėgiais. Priešingai nei geležinkelio traukinio, guminių ratų metro nereikia vairuoti. Dauguma guminių-ratų traukinių yra specialiai statomi ir projektuojami konkrečiai sistemai, kurioje jie veiks.  Ši transporto priemonė yra varoma elektra, tiekiama vieno bėgio, ar abiejų, vedamųjų bėgių.

Pranašumai

  1. Guminių-ratų metro važiuodamas nesukelia plieninių ratų traukiniams būdingo triukšmo, o tai neabejotina nauda netoliese įsikūrusiems gyventojams.
  2. Stabilus važiavimas, be svyravimų į šonus.
  3. Didesnis pagreitis.
  4. Galimybė kilti ir leistis žemyn statesniu nuožulnumu (nuožulnumas apie 13%), nei tai galėtų padaryti tradicinis plieninių ratų traukinys.

Trūkumai

  1. Sunaudoja daugiau energijos.
  2. Kelionės metu išskiria daugiau nei įprasta šilumos.
  3. Senesnės versijos tokio tipo metro greitai praranda savo traukimo pranašumą atšiauriu oru (ypač dėl sniego ir ledo). Dėl šios priežasties visas Monrealio metro yra vairuojamas. Ratų pakėlimas ir ypatingi briaunoti takai, panaudoti Paryžiaus metro šeštojoje linijoje, leido sumažinti šią problemą.
  4. Svorio pranašumai yra minimalūs, todėl kad tradiciniai plieniniai ratai ir bėgiai yra dalis sistemos kaip saugumo garantas. Tiesą sakant, gali veikti dvi sistemos paraleliai, tačiau tai brangiau statyti, įdiegti ir išlaikyti.
  5. Traukimo energijai virstant šiluma, būtina intensyvi tunelių ventiliacija. Naudojant guminius ratus, išsiskiria dar daugiau šilumos, kadangi ši sistema reikalauja daugiau energijos. Tai lemia dar didesnį ventiliacijos problemos aktualumą.
  6. Guminiai ratai dėvisi greičiau todėl juos reikia dažniau keisti. Nors šių ratų komplekto kaina mažesnė nei plieninių, tačiau jų keitimo dažnis daro šį pasirinkimą brangesniu.

Pirmieji bandymai

Po Antrojo Pasaulinio karo Paryžiaus metro buvo taip apleistas, jog reikėjo įdėti daug pastangų galvojant, kaip atnaujinti šią transporto sistemą. Guminių ratų technologija iš pradžių buvo pritaikyta būtent Paryžiaus Metro. Prie to įgyvendinimo prisidėjo tokios įmonės kaip Michelin, kuri tiekė padangas ir valdymo sistemą, Renault, kuri aprūpino transporto priemonėmis. Pirmasis bandomasis važiavimas įvyko 1951 metais. Dėl per aukštų kainų buvo pakeistos ne visos trasos naujomis, pritaikytomis guminiams ratams. Šiuo metu taip nebėra daroma nei Paryžiuje, nei kitur. Dabar guminių-ratų metro yra statomas tik naujose sistemose ar linijose. Pirma visiškai guminių ratų metro sistema buvo pastatyta Monrealyje, Kanadoje. Kitos naujai statomos guminių ratų sistemos panaudojo automatizuotus traukinius, kuriems nereikia mašinistų. Pirmoji tokia sistema atidaryta Lilyje, o nuo to laiko taip pat buvo pastatytos ir Tulūzoje, Rene, Kobėjoje (Japonija).

Miestai, kurių metro sistema naudoja šią technologiją

Monrealio (Kanada); Santiago (Čilė); Laon, Lilio, Lyon, Marselio, Paryžiaus, Renne, Tulūzos (Prancūzija); Turino (Italija); Kobe, Hirosimos, Saporo, Tokijo (Japonija); Meksiko (Meksika); Singapūro; Taipei, Taivano (Kinija); Čikagos, Ilinojaus (JAV).

Kažkodėl nepatinka man tie vežimėliai su guminiais ratais. Kažkokie troleibusai po žeme. Ir energijos daug ryja... Nors, ne taip seniai ir tramvajus atrodė nebloga idėja, gal kaip nors prisitaikyčiau...