Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Dažnai keliami klausimai

Kodėl metro?

  1. Metropolitenas — atskiras, nesikertantis, negatvinis, niekam netrukdantis ir niekieno netrukdomas, tiesus kito lygio eismas mieste. Dėl to žymiai išauga kelionės greitis ir reikalų sparta. Metro — vienintelis greitas susisiekimas mieste.
  2. Metro nebūna grūsčių, nepriklauso nuo oro sąlygų, nėra šviesoforų, jokių kelio ženklų. Bėgiais niekas nevaikšto ir nevažinėja, nestabdo policijos, valdžios palydos nei greitosios pagalbos švyturėliai. Uždaras urvinis eismas neskleidžia triukšmo mieste, negadina jo architektūrinio paveldo. Patogi keleivių laukimo ir laipinimosi aplinka (nelija, žiemą nešalta, vasarą nekaršta). Šiuolaikinis metropolitenas įrengiamas taip, kad patekti ant bėgių neįmanoma nei tyčia, nei netyčia. Metro — švarus ir saugus miesto geležinkelis.
  3. Metropolitenas išlaisvina gatves vikriems mikrikams, asmeniniams automobiliams, dviračiams, pėsčiųjų eismui. Nes sunkiasvoris visuomeninis eismas nebėra gatvinis, juo nesunku nukakti „pėsčiomis“ į tolimiausias miesto vietas.

Kodėl ne tramas?

Tramvajus sukeltų katastrofą ne tik jo statybos metu, bet ir užbaigus — paralyžuotų eismą pagrindinėmis ir užkimštų šalutines gatves. Nes važinėtų gatvės viduriu, ne didesniu kaip srauto greičiu, nesitraukdamas į šalikelę, užtverdamas gatvę ir visiškai sustabdydamas eismą keleivių laipinimui į abu šaligatvius vienu metu. Tramvajus negali būti „greitasis“, važinėdamas gatvėmis. Apskritai tramvajus atgyvena — bėgiai gatvėmis buvo klojami tada, kai dar nebuvo išplitę automobiliai. Šiais laikais mieste bėgiai klojami ne gatvėmis, o laisvomis bekelėmis, dažniausiai priemiesčiuose. Vilniuje antžeminiu geležinkeliu galima nebent apjuosti miestą, sujungiant išoriniu žiedu galines metro stotis ir pradines priemiestinio geležinkelio atšakas.

Ne per brangu?

Tramvajus (gatvinis geležinkelis) pigesnis tiktai lyginant rausimo darbus. Tačiau, neturint tikslo kartu įrengti gilių atominių slėptuvių ir marmurinių šventovių, kasinėjimai sudarytų mažą išlaidų dalį. Seklaus metropoliteno iškasimas atviruoju būdu palyginti nebrangus, nedaug skiriasi nuo šilumotiekio klojimo. O visais kitais atžvilgiais metro atneša miestui didžiulės papildomos naudos:

  • statybos metu metro neužtveria jau veikiančio eismo (nevaržo jo ir vėliau);
  • pastatytas požeminis eismas išlaisvina gatves nuo sunkiasvorio visuomeninio transporto (ir nuo daugumos keleivių srauto);
  • labai taupo riedmenų, kelio ir eismo priežiūros išlaidas, lengva automatizuoti (nes uždaras, apsaugotas);
  • taupo traukos energiją, ypač nardantys traukinukai (įsibėgėjantys nuokalnėn, stabdantys įkalnėn);
  • trumpina keliones tiesiai, nepaisant gatvių, pastatų ir kt. (nes praeina kitame lygyje);
  • išnaudoja aukštos įtampos pralaidas ir kitas užimtas vietas, upės pakrantes, šlaitus, geležinkelio ir kitas sankasas, nereikia išpirkti brangių sklypų statybai;
  • neužima naudingo ploto, leidžia virš savęs statyti namus, sodinti parkus, kloti kelius ir kitką;
  • suteikia papildomos vertės aplinkiniam nekilnojamam turtui, skatina verslą;
  • gerina infrastruktūrą, smarkiai atpigina ir skatina viso miesto plėtrą;
  • suteikia Vilniui šiuolaikinės sostinės bruožų, daro patrauklų miestelėnams ir svečiams.

Kiek apytiksliai kainuos metropoliteno statyba atskirose atkarpose (pvz. kiek po senamiesčiu ir kiek pvz. Ukmergės gatvėje)?
Kilometro atviru būdu statomos metro trasos (su stotimis!) kainuoja apie 100 mln. litų. Uždaru būdu dvigubai brangiau. Minske statomo metropoliteno 1 km. kaina vidutiniškai 40 mln. dolerių (104 mln. litų). Pagal dabar pažymėtas trasas uždaru būdu Vilniuje reikėtų tiesti tik apie 20 proc. metro linijų, todėl Vilniuje 1 kilometro vidutinė kaina - 125 mln. litų. Tai bendra suma. Tačiau šios išlaidos skaičiuotos šių dienų kainomis, ateityje kainos kiltų. Tad natūralu, kuo anksčiau pradedamos statybos, tuo mažesnės ir išlaidos.


Kuo skiriasi metro nuo tramvajaus?
Metro — bėginė susisiekimo priemonė, važinėjanti pagal geležinkelio taisykles. Tramvajus — ta pati bėginė susisiekimo priemonė, tik važinėjanti pagal kelių eismo taisykles. Esminis skirtumas yra tai, kad metro juda nuo kitų transporto rūšių izoliuotomis trasomis. Jei jos ir kertamos, tai visiškai kitame lygyje. Tuo tarpu tramvajus važinėja tomis pačiomis gatvėmis, kuriomis vyksta ir autotransportas, bei laikosi tų pačių Kelių eismo taisyklių, kaip ir kiti judėjimo dalyviai. Dėl šios priežasties metro vidutinis greitis yra 2 kartus didesnis negu tramvajaus, o pervežtų keleivių kiekis per tą patį laikotarpį yra didesnis 4 kartus. Ir būtent šie du rodikliai geriausiai atskleidžia esminį metro skirtumą nuo tramvajaus bei parodo pastarojo konkurencinį bejėgiškumą.


Ar ekonomiškai apsimoka Vilniuje statyti metro?
Metro sistemos ekonominį tikslingumą išreikšti visa apimančiais skaičiavimais yra gana sudėtinga, tačiau vienas iškalbingesnių yra dviejų sistemų ekonominio efektyvumo palyginimas, atliktas "Metro sąjūdžio" specialistų. Jie nustatė, kad metro yra efektyvesnė investicija nei tramvajus. Kaip rodo pasaulinė patirtis, metro linijų 400 metrų pločio ruože nekilnojamojo turto (taip pat ir žemes) kaina pakyla 20%. Vadinasi, metropolitenas yra ne tik vertingas objektas, bet ir ekonomiškai naudingas. Be to, metropolitenas suintensyvina miesto užstatymą ir tai taip pat sutaupo daug lėšų, kurias vėliau galima investuoti kuriant naujus rajonus ir plečiant miestą. Jau vien spūstys Vilniaus gatvėse sudaro 1,5 milijardo litų nuostolio per metus. Belieka pridurti, kad tuose skaičiavimuose nebuvo įvertinta tai, kad metro yra kelis kartus patikimesnė, saugesnė bei komfortiškesnė susisiekimo priemonė. Taigi, atsižvelgdama į išvardintas aplinkybes, Lietuva galėtų nekartoti savo kaimynų latvių klaidų Rygoje, o pasimokyti iš norvegų, kurie metropoliteną eksploatuoja jau 80 metų.


Kokios Vilniuje inžinerinės–geologinės sąlygos palyginti su kitais metropoliteną statančias miestais?
Daugeliu atvejų mūsų inžinerinės-geologinės sąlygos yra geresnės. Jos yra geresnės už visus miestus, kurie yra prie jūros arba didelių upių slėniuose, bet blogesnės, nei pas mūsų kaimynus minskiečius ir maskviečius, nes jų gruntai mažiau vandeningi ir riedulingi. Prie teigiamų faktorių galima priskirti ir tai, kad miesto užstatymas neintensyvus (kol kas) ir 80% trasų galima statyti atviru būdu, kas žymiai palengvina, paspartina ir atpigina statybą. Tuo faktoriumi sėkmingai pasinaudojo berlyniečiai ir neurbanizuotame ruože, kuris skyrė vakarų ir rytų zonos, žymiai pigiau įsirengė sudėtingus transporto mazgus ir trasas. Todėl, norint pigiau ir greičiau pastatyti metro Vilniuje, reikia kuo skubiau apsispręsti dėl trasų ir stočių išdėstymo ir palikti jas neužstatytas.


Kokią įtaką metro trasų statyba turės virš jos esantiems pastatams?
Kaip ir kiekvienoje veikloje, taip ir metropoliteno statyboje pasitaiko nenumatytų atvejų ir net avarijų. Nors šios avarijos būna gana retos, bet, stengiantis sumažinti galimus nuostolius, trasos projektuojamos taip, kad būtų rausiamos po miestų želdiniais, skverais į kiemus arba po menkaverčiais pastatais. Nes yra galimybė parinkti trasą aplenkiant reikšmingus pastatus. Jei vis dėl to reikėtų pralįsti po itin reikšmingu pastatu, yra brangesnės ir ilgiau trunkančios technologijos, kurios užtikrina pastatų saugumą.


Kokią įtaką metro statyba turės paveldui?
Pagal mūsų siūlomą trasą senamiesčio saugojimo zonoje bus tik du taškai, kurie išeis į žemės paviršių. Tai stotis Vokiečių gatvės bulvare ir stotis skvere priešais Aušros vartus. Šiose vietose būtina atlikti detalius archeologinius tyrinėjimus, o radinius galima eksponuoti čia pat įrengtose metropoliteno stotyse. Analogišką praktiką taiko graikai statydami Atėnų metropoliteną.


Koks vidutinis metro greitis?
Vidutinis metro greitis siekia 40 km/h, o maksimalus – 80 km/h. Tuo tarpu automobilio ir kito transporto vidutinis greitis piko metu siekia vos 20 km/h. Pavyzdžiui, 6-8 kilometrų atstumą įveikti užtektų 8-12 minučių. Tokį atstumą automobiliu įveiktume per 15-20 minučių.


Vilniuje vis kalbama apie metro, bet konkrečių darbų dėl nesimato... Taigi kada Vilniuje bus pradėtas statyti metro?
Kalbėjimas apie metro kartu yra ir pasiruošimas metro statybai. Jei visuomenė vis daugiau apie tai kalbės, tai ir darbus pradėsime greičiau. Pati visuomenė turi priversti valdininkus imtis konkrečių veiksmų. Po truputį visuomenė ima suprasti, kad valdininkai privalo skaitytis su visuomenės nuomone. Pagal prognozę 2-4 metus bus diskutuojama statyti ar ne. Po to bus kalbama, kur statyti, kaip statyti, ir už kokius pinigus – visa tai užtruks dar 3 metus. Tyrinėjimams, projektavimui, rangovų paieškai, konkursams, mobilizaciniam laikotarpiui dar 1 metai. Taigi pirmieji darbai būtų pradėti 2015–2020 metais. Šiuo metu vienintelis stabdys – neapsisprendžianti mūsų valdžia.


Užduokite ir savo klausimus: info@vilniausmetro.lt