Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniaus visuomeninio transporto eisme - chaosas
Chorst Klaus
2007-04-18 14:31:01

Viena priežasčių, dėl kurių kasdiena Vilnių paralyžiuoja milžiniškos automobilių spūstys – nesutvarkytas Vilniaus miesto visuomeninio transporto eismas. Autobusai ir troleibusai dažnai juda bet kaip – ne pagal grafikus, o ir tie grafikai nėra suderinti tarpusavyje – rodo Naujosios viešosios vadybos fondo atliktas tyrimas. Visa tai sėkmingai prisideda prie spūsčių didėjimo mieste. Kas gi miesto visuomeninio transporto organizavime yra ne taip?

Daugelis gyventojų turėtų būti susidūrę su situacija, kuomet norėdami nuvažiuoti, tarkim, į centrą, atėję į stotelė pamato, kad trys skirtingų maršrutų autobusai ar troleibusai, kuriais visais galima pasiekti kelionės tikslą, išvyko panašiu laiku. O iki kito artimiausio autobuso – vandenynas laiko. Trumpiau tariant, problema yra tame, kad žmogui dažnai tinka kelių skirtingų maršrutų transporto priemonės, tačiau visos jos atvažiuoja tuo pačiu laiku, o vėliau iki kitos panašios transporto priemonių plejados reikia laukti labai ilgai. Kodėl tai yra blogai?

Tarkime, centrą galime pasiekti trijų skirtingų maršrutų autobusais. Jei jie visi važiuos tuo pačiu laiku, žmogus, atsitiktinai atėjęs į stotelę, transporto priemonės vidutiniškai lauks 15 minučių. Idealiu atveju, jei jų eismas būtų sureguliuotas ir jie važiuotų kas 10 minučių, vidutinis laukimo laikas sumažėtu tris kartus – iki 5 minučių, o atsitiktinai atėjęs gyventojas vidutiniškai sutaupytų 2 litus (laiko nuostoliai).

Taigi, transporto laukimo laikas, kurį galima įvertinti pinigais, prisideda prie transporto priemonės pasirinkimo. Ilgesnis vidutinis transporto priemonės laukimo laikas skatina gyventojus naudotis automobiliais, o tai didina spūsčių problemą.

Beje, nesuderintas visuomeninio transporto eismas tėra viena iš visuomeninio transporto problemų. Vienas iš nedaugelio visuomeninio transporto „efektyvumo“ rodiklių, kurį skaičiuoja SĮ „Susisiekimo paslaugos“, yra transporto priemonės užpildomumas. Laikoma, jog idealu, kai transporto priemonė užpildoma 100 proc. Problema čia yra tame, jog užpildomumo suvokimas yra iškreiptas – Vilniuje 100 proc. užpildytas autobusas laikomas tada, kuomet į jį neįmanoma įlipt, o žmonės, kurie šiaip ne taip įsibrovė, turi jaustis, kaip kadaise gabenami vagonais į Sibirą. Vakarų Europos miestuose šimtaprocentinis užpildymas yra tada, kuomet visos sėdimos vietos yra užimtos ir visi žmonės komfortiškai sėdi.

Tokia situacija dažnai susidaro ir dėl jau minėtos problemos – prasto eismo suderintumo. Gyventojai, ilgai laukę autobuso, susigrūda į pirmą atvykusį. Tuo tarpu po minutės ta pačia linkme važiuojantys autobusai yra pustuščiai.

Norint efektyviai spręsti transporto spūstis, vienas pirmųjų darbų – visuomeninį transportą padaryti patogų – sureguliuoti visuomeninio transporto eismą, peržiūrėti maršrutus, padidinti transporto priemonių skaičių keliuose. Visuomeninis transportas turi būti patogi, jauki transporto priemonė ir pirmasis darbas čia – plejadinį jo judėjimą paversti panašiais intervalais atvykstančiomis transporto priemonėmis. Tik tada gyventojai vėl atras visuomeninio transporto privalumus ir visuomenė įvaldys papildomą ginklą kovoje su spūstimis keliuose.

Naujosios viešosios vadybos fondo atlikto tyrimo santrauka publikuojama skiltyje tyrimai.

Gerai butu metro
iš Pilaitės i Antaklni

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima įrengti Neries, gatvių ir geležinkelių šlaituose, po gatvėmis, o stotis – esamų pastatų rūsiuose arba po jais.

Draugai

Blog'ai