Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

AUTOMOBILIS - ŽAIZDA MIESTO VEIDE

aut. Vytautas BAJORAS

  • Transporto priemonės miestų architektūrai padaro daugiau žalos, negu įsivaizduojama

Automobilis lietuviui - ne tik transporto priemonė. Šiandien tai ir darbo priemonė, ir laisvalaikio leidimo vieta. Netgi saviraiškos būdas. Dažnai matydami skirtingų gamintojų, formų ir spalvų keturračius, drąsiai sprendžiame apie automobilio savininko charakterį, pomėgius, amžių, darbą, einamas pareigas. Niekieno nestebina ir faktas, kad socialinių apklausų metu dažnas pasisako mylįs savo automobilį labiau negu gyvenimo partnerį, o laikas, praleistas transporto priemonėje, neretai lenkia laiką, skirtą bendrauti su atžalomis.


Neatskiriama miestovaizdžio dalis

Šiuo metu šalyje skaičiuojama daugiau kaip 500 automobilių, tenkančių tūkstančiui gyventojų. Nors statistika byloja, kad ateityje šis skaičius ženkliai nesikeis, vis dėlto tai yra daug palyginti net su Vakarų Europos šalimis. Jei pažvelgtume 30 metų atgal, nusikeltume į laikus, kai buvo projektuojami ir statomi pagrindiniai šalies keliai, tiesiamos miestų gatvės, pamatytume, kad automobilizacijos lygis buvo mažesnis tris kartus.

Šis ryškus skirtumas ypač pasijautė didžiuosiuose Lietuvos miestuose. Dabar tomis pačiomis gatvėmis riedantis transporto srautas reikalauja daugiau laiko keliaujant ir nemažai papildomo ploto statant ar „sandėliuojant" transporto priemones šalia namų, darbo vietos. Automobilis tapo neatsiejama miestovaizdžio dalimi.

Kalbėdami apie vizualinę miestovaizdžio ir kraštovaizdžio taršą, turėtume atskirai kalbėti apie automobilius ir statinius, skirtus jiems. Tiltai, viadukai, stovėjimo aikštelės, degalinės ir automobilių plovyklos, atsiradusios miesto centruose, senamiesčiuose ar šalia jų, pakeičia miesto veidą ir ne visada j gerąją pusę. Globalizacijos proceso padariniais tapę inžineriniai transporto statiniai dažnai projektuojami ir statomi paskubomis, estetiką ir vaizdingą panoramą nustumiant į antrą planą.

Patirties ir specialistų stygius, senos technologijos ir naujovių baimė neleidžia skoningai ir praktiškai spręsti senas transporto problemas.

Neretai pačiame miesto centre atsiradęs viadukas suprantamas kaip vienintelė išeitis, o planuojami dar 24 nauji viadukai net tokiame mieste kaip Klaipėda specialistų sutinkami ramiais veidais. Skirtingai miestą mato architektai urbanistai, komunalininkai, įvairios miestelėnų grupės: valdininkai, politikai, vairuotojai ar verslininkai. Skirtingi požiūriai ir atskiri interesai formuoja skirtingą miestovaizdžio sampratą.

Verslas, kuris šiuo metu diktuoja madas nekilnojamojo turto sektoriuje, daro didžiausią įtaką ir transporto infrastruktūrai. Todėl nenuostabu, kad dauguma naujų kelių, stovėjimo aikštelių, taip pat daugiaaukščių, net viadukų atsiranda šalia didžiųjų prekybos centrų. Šie Lietuvoje, kitaip negu visame pasaulyje, vis labiau skverbiasi į miesto centrus, paskui save tempdami ir automobilių srautus.

Vaizdas pasikeitė neatpažįstamai

Automobilis mieste - kaip baldas kambaryje. Pastatytas ne vietoje jis iš esmės pakeičia erdvės suvokimą. Kuo mažesnė erdvė, siauresnė gatvė, tuo ryškiau į ją įsirėžia statoma transporto priemonė. Toks automobilis dažniausiai nestovi vienas, o tai dar labiau iškreipia erdvę.

Senamiesčiai, net jei priklauso saugomoms teritorijoms ar skambiai vadinami kultūriniu paveldu, vis dar toleruoja transporto priemonių judėjimą ir jų „sandėliavimą" istorinėse miesto vietose. Kalbant apie šias vietas, jau sunku įsivaizduoti Vilniaus, Kauno ar kitų didžiųjų Lietuvos miestų senamiesčius ir atskiras jų dalis be automobiliais nusėtų šaligatvių ar skverų.



Puikus pavyzdys - JAV prezidento viešnagė Vilniuje. Tąkart iš sostinės senamiesčio buvo išprašytos visos motorinės transporto priemonės. Istorinis miesto centras pasikeitė neatpažįstamai. Atsivėrė visos aikštės, parkai ir skverai. Siaurosios senamiesčio gatvelės pasirodė esančios ne tokios ir siauros, o žmonės turėjo puikią progą pamatyti istorinių namų fasadus visu gražumu, įvertinti senojo miesto erdves tokias, kokios kadaise ir buvo planuotos.

Panašus jausmas apima ir vartant sovietinių laikų fotoalbumus, kuriuose užfiksuoti miesto vaizdai neatpažįstamai pasikeitę šiandien, nors dažnai skiriasi tik automobilių skaičius gatvėse, daugiabučių kiemuose ar šalia jų. Prieš 30 metų darytose fotografijose matomos vos kelios transporto priemonės, riedančios plačiomis gatvėmis, o šiandien tos pačios gatvės iš visų pusių apstatytos lengvaisiais automobiliais. Jos vizualiai jau nebe tokios plačios, o vaikų žaidimų aikšteles ar želdinius daugiabučių namų kiemuose jau seniai visi užmiršę.


Spalvos įgauna naują prasmę

Grįžtant prie automobilio, kaip esminio erdvę iškraipančio elemento, svarbu paminėti ir spalvinius aspektus. Pastarųjų metų statistika teigia, kad ir pasaulyje, ir mūsų šalyje daugėja pilkos (sidabrinės) spalvos automobilių. Tokiai transporto priemonės spalvai didelę įtaką turi praktiškumas. Ant pilko paviršiaus ne taip matyti dulkės, kelio druskos, jis ne taip kaista saulėje, palyginti su kitų spalvų. Tokie automobiliai dažnai išlieka neutralūs ir pastatų ar skverų fone.

Dažnas tautietis automobilį įvardija ne tik kaip susisiekimo priemonę, bet ir kaip reprezentacinę stiliaus detalę, kuri priklausomai nuo naujumo ir kainos turi išsiskirti iš viso transporto srauto ryškiomis spalvomis. Kiek žmonių - tiek nuomonių. Vieniems automobilis gražus žalias, o kitas nesėda į jokį kitą, kaip tik į raudoną. Kai visi šie spalvūnai suguža į miesto centrą, gatvės ima panėšėti į šventinį paradą, kurio dėmesio centre - žinoma, automobiliai. Pastatyti senamiestyje, šalia reprezentacinių pastatų jie uždengia nemažą dalį fasadų - tuomet jų spalviniai sprendimai įgauna naują prasmę. Dar labiau automobiliai skriaudžia miesto parkus ir skverus, ne tik vizualiai juos teršdami, bet ir niokodami parkų želdinius, vartydami bortelius.

Užmiestyje, ypač pagrindinėse šalies magistralėse, didžiausia vizualine kraštovaizdžio tarša tapo reklamos stendai, kurie yra skirti ir automobiliais keliaujantiems žmonėms. Niekieno nestebina stendas, didesnis už daugiabutį gyvenamąjį namą ar pramoninį pastatą. Ne mažiau negu stendai magistralėse vaizdus riboja sunkiasvorės krovininės mašinos, kurios, be visa ko, dar ir apsunkina vairavimą. Vis labiau besiplečiantys logistikos centrai ne visada atranda sau tinkamą vietą, nepuošia ir taip apriboto kraštovaizdžio.


Pats laikas veikti

Ar padėtis yra tokia bloga ir nepataisoma? Automobilizacijos lygis jau beveik pasiekė Europos šalių ir pamažu stabilizuojasi. Augimą pristabdė ir ekonominis sunkmetis. Ilgametė užsienio šalių patirtis rodo, kad dabar yra tinkamiausias laikas ką nors daryti. Žinant, kad Europos Sąjunga vis dar skiria daugiau pinigų, negu sugebame įsisavinti, finansiniu nepritekliumi dangstytis nederėtų.

Ta pati užsienio šalių patirtis byloja ir apie istorinius miesto centrus be automobilių. Žinoma, be patrauklaus viešojo transporto, požeminių stovėjimo aikštelių miesto centre bei patogių kelių, leidžiančių jį apvažiuoti, nėra ko ir kalbėti. Šiandien visi darbai, skirti transporto infrastruktūrai gerinti, yra girtini ir sveikintini. Žmonių savimonė ir požiūris pasikeis su teisingais valdžios ir specialistų sprendimais. Jei visas pasaulis gali, vadinasi, galime ir mes.

Gatvės ir kiemai Vilniaus senamiestyje
















Siaubas kai reikia nuvaziuot i senamiesti su masina. Ir net neaisku ka ten viekia tiek zmoniu.

Teko kelis kart masina ilekt i senamiesti, siaubas, daugiau nusprendziau tik viesuoju ten vaziuoti. Parkingai pilni nors ir mokama , suk galva kur masina palikt. Kazkokia nesamone.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...esamų elektros linijų trasas ir jų apsauginės zonos linijas, elektros kabelius nutiesti požemyje, o parduotą žemę galima užstatyti.

Draugai

Blog'ai