Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Metro statyba turi prasidėti nuo įstatymo

Genė DRUNGILIENĖ, "Statybų žinios"

Neginčijama kiekvieno vilniečio ir sostinės svečio teisė – lengvai, patogiai ir prieinamomis kainomis pasiekti bet kurią miesto vietą. Esant dabartiniam gatvių tinklui, dideliam automobilių skaičiui, tai tampa neįmanoma. Todėl nebe pirmus metus diskutuojama apie galimybę Vilniuje įrengti metro.

Jeigu būtų vilniečių valia, jie rinktųsi mieste važinėti metro. Tą parodė apklausa, atlikta prieš metus. Per pastaruosius trejus metus metro šalininkų išaugo keliasdešimt kartų – pernai buvo oficialiai įregistruotas visuomeninis judėjimas asociacija „Metro sąjūdis“, kuris jungia apie tris tūkstančius narių. Tad galima numanyti, kad ir vilniečių, pritariančių metro idėjai, atsirado dar daugiau.

„Tikimės, kad metro pradėsime statyti 2015 m., - sakė Artūras Vinckevičius, viešosios įstaigos „Vilniaus metro“ vadovas. – Šiuo metu miesto valdžia į metro projektą žiūri palankiai, kaip, atrodo, ir vilniečiai.“

Galimybių studijoje išnagrinėtos geologinės ir ekonominės sąlygos rodo, kad statyti Vilniuje metro galima. Vis greičiu besivystant Vilniaus metro idėjai, steigiasi būsimos metropoliteno struktūros. Praėjusią vasarą buvo įregistruota UAB „Metroprojektas“, kuris projektuos metropoliteno statinius. Iki metro statybų pradžios bendrovė projektuos požeminius statinius visoje šalyje.

Metro turi mažesni už Vilnių miestai

Vienas populiariausių argumentų, kodėl sostinėje negalima įrengti metro, yra gyventojų skaičius. Oponentai teigia, kad metro pasiteisintų tik tuomet, jei Vilniuje gyventų milijonas žmonių. Lietuvos statybos inžinierių sąjungos pirmininkas, ekspremjero A.M.Brazausko patarėjas investicijų klausimais Algirdas Vapšys sako, kad vilniečiais reikėtų laikyti visus, kurie gyvena penkiasdešimties kilometrų spinduliu aplink Vilnių. Jam pritaria ir prof. dr. Kęstutis Masiulis. Jo teigimu, jeigu oficialiai Vilniuje gyvena apie 550 tūkst. gyventojų, tai kasdien sostinėje yra apie 700 tūkst. žmonių, kurie čia suvažiuoja dirbti iš aplinkinių regionų. Manoma, kad sostinėje gyvena dar daugiau žmonių, kurių daugės grįžtant emigrantams.

Tačiau pasaulyje yra ir mažesnių už Vilnių miestų, kurie turi metro.

Mažiausiu pasaulio miestu, turinčiu metropoliteną, yra laikomas Reno (Prancūzija) miestas. Jame gyvena apie 220 tūkst. gyventojų. Skaičiuojant kartu su priemiesčiais, jame gyvena tik 520 tūkst. žmonių. Reno metro kasdien perveža apie 110 tūkst. keleivių (pervežimų). Miestui įrengti metro kainavo apie 500 mln. EURŲ (pusantro milijardo litų). Tai buvo vyriausybės, Europos Sąjungos fondų ir privačios lėšos. Prancūzai sako, kad pasirinko ne tramvajų, o brangesnį metro, nes žvelgė į priekį. Valdžia tvirtina, kad metro yra pelningas.

Vienkartinis bilietas kainuoja 1,1 EURO, bet elektroninė kortelė, kuria galima važinėtis po visą miestą autobusu ir metro, tuos kaštus sumažina.

Bretanėje (Prancūzija), turinčioje apie tris milijonus gyventojų, kas pusantros minutės važinėja vadinamieji automatiniai metro traukiniai, valdomi per atstumą. Prancūzai automatinį metro laiko naudingiausiu iš visų metro. Penkis kilometrus keleiviai juo nuvažiuoja per aštuonias minutes.

Osle (Norvegija) gyvena apie 580 tūkst. žmonių. Čia esantis metro kartu su tramvajumi per metus perveža apie du šimtus milijonų keleivių.

Vietoj devynių mašinų - dvylika

„Dėl kamščių mūsų bendrovė kasmet praranda 2-3 milijonus litų, - sako Juozas Zykus, UAB „Vilniaus rentinys“ generalinio direktoriaus pavaduotojas. – Užuot betoną vežę devyniomis mašinomis, vežame dvylika, nes trys mašinos nuolat stovi kamščiuose, degindamos degalus, prarasdamos laiką. Jeigu šio nuostolio neišdalinčiau bendrovei, butų pirkėjams, paslaugos gavėjams, bankrutuočiau. Taigi nuostolius dalijamės kolegialiai. Negavęs minėtų pajamų, nesumoku ir mokesčių, kuriuos mokėčiau nuo minėtos sumos. Taigi pajamų negauna ir valstybės biudžetas.“ J.Zykaus žodžiais, spūstys Vilniuje atsirado ne dėl inžinerinių ar finansinių priežasčių. Inžineriniai sprendimai leido nutiesti tunelį po Lamanšu, įrengti kelis aukštus po žeme, išrausti metro tunelius – taip pat ir po senais pastatais, kaip tai buvo padaryta ir minėtame Reno mieste. Lietuvos inžinieriai taip pat nėra atsilikę nuo to, kas daroma pasaulyje.

Vilniuje šiuo metu statomas požeminis keturių aukštų keturiolikos metrų aukščio požeminis garažas, kuris bus didesnis už metro stotį. Statinys bus pastatytas per vienerius metus. Ne tik užsienyje rausiami tuneliai po esančiais statiniais. Vilniuje, Islandijos gatvėje, bendrovė „Vilniaus rentinys“ po jau stovinčiu pastatu įrengė tris aukštus po žeme, t.y. pustrečio tūkstančio kvadratinių metrų ploto požeminį garažą. Jis buvo pastatytas per pusmetį. Gerokai sudėtingesnėmis sąlygomis, negu jos yra Vilniuje, požeminiai darbai atliekami Berlyne, Amsterdame. „Atrodo, kad nėra ir finansinių problemų, nes mes nesugebame panaudoti net pinigų, kuriuos Lietuvai suteikia Europos Sąjunga,“ – pastebi J.Zykus, remdamasis žiniasklaidos pranešimais. Metro idėjos šalininkas kritiškai vertina dabartinę pinigų keliams skirstymo praktiką, kuomet nemenkos lėšos metamos ten, kur per parą pravažiuoja vos keli automobiliai. J.Zykus mano, kad pirmiausia turi būti sprendžiamos problemos tos vietovės, kurioje uždirbami pinigai.

„Vilnius, maitinantis visą Lietuvą, gauna tik trečdalį to, ką sukuria, - sako prof. dr. Kęstutis Masiulis. – Todėl miestas neturi galimybių plėtotis. Kelių tankis Vilniuje yra mažesnis negu, pavyzdžiui, Šiauliuose. Vilniuje gatvių tankis vienam kvadratiniam kilometrui yra 2,4 km, o Šiauliuose – 3 km.“

Vilniaus apskrityje, Seimo nario Kęstučio Glavecko duomenimis, gaminama apie 37 proc. BVP.

„Taigi lieka viena problema – mąstymo,“ – įsitikinęs J.Zykus.

Visuomenės nuomonei dėl metro suformuoti, anot jo, reikia bent trejų metų, nors pasaulyje nuo tokių diskusijų pradžios iki statybų trunka nuo penkerių iki devynerių metų.

Statyti pigiai reiškia statyti greitai

A.Vapšys, praėjęs kelią nuo darbų vykdytojo iki ministro, pastebi, kad dabar visa vystoma Seimo kadencijomis. Stichišką prekybos centrų statybą, po kelis kairiuosius posūkius į juos patyręs inžinierius vadina karoliukų vėrimu ant supuvusios virvės.

„Visi strateguoja, bet niekas nevysto taktikos, – sako jis. – Kitos išeities, kaip tik lįsti po žeme, nėra. Metro reikia vystyti etapais, tuomet ir pinigai nebaisūs.“

Prof. habil. dr. Kęstutis Glaveckas, Seimo narys, mano, kad metro reikia statyti ne mažais etapais, t.y. po 700 metrų trisdešimt metų, o kiek galint greičiau: dešimt – dvylika metų, kaip tai daroma kitose pasaulio valstybėse, kad metro duotų ekonominę naudą. Norint pastatyti pigiai, jo tvirtinimu, reikia statyti greitai.

„Pirmas žingsnis, statant metro, padarytas – suburta komanda žmonių, kurie kalba ir aiškina metro reikšmę, - pastebi K.Glaveckas. – Be entuziazmo pirmojo žingsnio nėra. Antrasis žingsnis turėtų būti susijęs su politika. Įgyvendinti projektą per, pavyzdžiui, penkiolika metų, Savivaldybės finansinių galių nepakaks, kaip ir privačių lėšų. Kadangi tai yra visuomenės interesas, valstybė negali nuo to nusišalinti.“

K.Glaveckas sako, kad antras žingsnis į tikslą turėtų būti politinis - Seimo priimtas įstatymas dėl metro statybos, kuri turėtų būti pripažinta kaip nacionalinės svarbos objektas. Tokiu būdu atsivertų finansavimo galimybės per Europos Sąjungos struktūrinius fondus, atsirastų kitos skolinimosi galimybės.

Kiekvienais metais Lietuvos keliams renovuoti ir tiesti skiriama apie 1 mlrd. 700 mln. Lt. Iš jų apie 200 mln. Lt yra Europos Sąjungos parama. Dalį tų pinigų galima būtų skirti metro projektą pradėti įgyvendinti. Savivaldybei, kad metro likimas nepriklausytų nuo kadencijų, Seimo nario siūlomoje struktūroje tektų projekto globėjos vaidmuo.

Siūlo pardavinėti metro stotis

„Kitų būdų sumažinti kamščius Vilniuje, kaip tik statyti metro, beveik nėra,“ – įsitikinęs K.Glaveckas.

Manoma, kad kamščiuose kasmet prarandama iki pusantro milijardo litų. K.Glavecko pastebėjimu, skaičiuojant kamščiuose patiriamus nuostolius reikėtų skaičiuoti ne tik prarandamą laiką, deginamą vis brangstantį kurą, bet ir taršos žalą žmogaus sveikatai bei gamta. Kita vertus, sostinės patrauklumą lems ir tai, ar joje bus šiuolaikiška transporto sistema, kuri be metro beveik neįmanoma.

Finansiniu požiūriu metro statyba, K.Glavecko nuomone, nėra sudėtinga. Dešimt metų metro statybai skiriant iki 500 mln. Lt per metus, biudžetui nėra nepakeliama našta. Taip pat galima pritraukti ir privatų kapitalą, pavyzdžiui, parduodant stotis.

Trisdešimt kilometrų Vilniaus metro linijų kainuotų apie tris milijardų litų, t.y. kilometro kaina siektų apie 125 mln. Lt. Galimybių studijos autoriai siūlo Vilniaus metro pradėti statyti nuo linijos, jungiančios Viršuliškes su centru. Vėliau šią trasą Paneriu tiesti į Antakalnį. Antroji linija, kertanti pirmąją ties Baltuoju tiltu, eitų pro statomą stadioną šalia Ukmergės gatvės ir jungtų būsimą Šiaurinę gatvę su Geležinkelio stotimi. Trečia linija jungtų vakarinius rajonus su rytiniais. Kitais etapais trasos būtų tęsiamos į Pilaitę, Santariškes, Oro uostą, trasų žiedai įrengiami aplink Pašilaičius, Justiniškes, Karoliniškes, Lazdynus ir šalia Vingio parko kirtus Nerį. Linija, eidama po rekonstruotomis Gerosios Vilties ir Panerių gatvėmis, pasiektų geležinkelio stotį.

Ar vilnietis išlips iš automobilio?

Doc. dr. Gediminas Vaičiūnas mano, kad prieš apsisprendžiant statyti metro, reikia išnagrinėti esamą situaciją ir vizijas dėl metro bei tramvajaus. Tramvajaus trūkumas – jis važiuotų tomis pačiomis užkimštomis gatvėmis. Metro, anot VGTU docento, būtų radikalesnis sprendimas, bet reikia skaičiuoti, ar jis apsimokės.

Oponentai gąsdina, kad tuneliais važinės tušti vagonai. Pasak jų, kas galėtų, dabar viešuoju transportu nevažinėtų. Situacija pasikeistų nebent tuo atveju, jei įvažiavimas į sostinę būtų apmokestinamas. J.Zykus sako taip pat dažnai girdįs klausimą, ar lietuvis išlips iš automobilio.

„Išlips, - įsitikinęs J.Zykus, - nes jis nėra toks kvailas, kad stovėtų kamštyje, jei turi kitą galimybę.“

Minėtame Prancūzijos mieste Reno galinėse metro stotelėse yra įrengtos nemokamos automobilių saugojimo aikštelės, kuriose kasdien stovi apie keturis tūkstančius automobilių. Taigi tiek jų nevažinėja miesto gatvėmis, tiek ir dar daugiau prancūzų išlipa iš savo automobilių ir persėda į metro.

palaikau sia ideja ir manau kad mineta imone tikrai turetu imtis tokio projekto, nes teko tureti reikalu su ja ir zinau jog tikrai reikala sekmingai tvarkys, juolab kad ir darbuotoju neskriaudzia. :)
Sekmes Vilniaus rentiniui.

Reikia metro.
O ypac, kad vazinètù vakarais ir naktimis!