Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vytautas Rubavičius. Metropolitenas – svarbus urbanistinės plėtros projektas

Apie metropoliteno, kaip šiuolaikiškos transporto infrastruktūros, plėtojimo perspektyvas buvo jau gana daug diskutuota. Jau gera dešimtmetį vykusiuose svarstymuose keitėsi ir mūsų politikų nuomonė. Seime buvusi metropoliteno projekto rėmėjų mažuma virto ryškia dauguma, kuri liepos 15 d. ir priėmė tam projektui įgyvendinti reikalingą „Metropoliteno koncesijos įstatymą“, kuris padeda teisinius tokios veiklos reguliavimo pagrindus, įteisindamas metropoliteną kaip transporto rūšį ir įjungdamas ją į mūsų transporto sistemą.

Įstatymas nereiškia, kad tuoj prasidės to projekto įgyvendinimas, tačiau jis atveria naujos veiklos galimybę. Ši galimybė labai svarbi urbanistinės plėtros požiūriu. Metropolitenas – pati švariausia, „žaliausia“, miesto įvaizdžiui ir investiciniam klimatui naudingiausia transporto rūšis. Sykiu tai ir veiklos sritis, susijusi su aukštų technologijų gamyba, diegimu ir priežiūra, su technologinio proto „gamyba“. Miestai su metropolitenu – tai jau aukštesnės europinių miestų klasteris, kuris jau savaime traukia investuotojų dėmesį. Šitai įrodyta daugelyje urbanistinių ir miesto ekonomikos (urban economy) tyrimų. Anksčiau ar vėliau ir Vilnius imsis tiesti metropoliteno linijas, kadangi jame ryškėja ir augimo, ir neišsprendžiamų transporto problemų tendencijos. Vilniaus mietui to projekto įgyvendinimas suteiktų didelį urbanistinės plėtros postūmį, o sykiu ir stiprintų miestiečių pasididžiavimą jo šiuolaikiškumu ir pažangumu.

Suprantama, buvo ir esama metropoliteno projekto priešininkų. Juos galima suskirstyti į dvi grupes. Vienoje – profesionalūs transportininkai, urbanistai ir kitų šakų specialistai, kurie savo argumentus grindžia vienokiais ar kitokiais paskaičiavimais bei miesto raidos vaizdiniais. Kita – tiesiog nemėgstantys metro, įžiūrintys šiame projekte dar vieną aferą, kurių ir taip gausu Lietuvos žemelėje. Su antrosios grupės atstovais labai sunku ginčytis, nes jiems nei skaičiai, nei svarstymai apie europinės urbanistinės plėtros ypatumus nieko nereiškia – atsakoma visada ta pačia „aferos“ mantra. Kartais prie tos mantros prisijungia ir šiaip jau gana informuoti ir apžvalgas bei komentarus skaitančios publikos pasitikėjimą pelnę žmonės.

Dalius Stancikas savo rašinyje „Metropoliteno afera“ (bernardinai.lt, tiesos.lt, ekspertai.eu ir kita internetinė žiniasklaida) metropoliteno idėjos ir įstatymo „aferiškumui“ sustiprinti pasitelkia Valdovų rūmų statybą. Suprantamas ir dažnokai taikomas žurnalistinis triukas, bet ar jis dera garbingam rašytojui. Tokių triukų gausu buvo referendumo dėl žemės nepardavimo užsieniečiams rengėjus ir jų rėmėjus visaip šmeižiančių rašiniuose. Pats D. Stancikas kuo puikiausiai sugebėdavo juos „išgliaudyti“. Ir še tau. Jei jau ką kritikuojame, tai kritikuokime ar svarstykime atsižvelgdami į jau vykusias diskusijas ir išsakytus argumentus. Juk tą įstatymą svarstė 5 ministerijos, 3 Seimo komitetai ir visas Seimas. Buvo atsižvelgta į visokių tarnybų siūlymus bei nuogąstavimus. Tad reikėtų svaresnių argumentų nei siejimas su Valdovų rūmais. O dėl tų rūmų. Juos buvo būtina atstatyti dėl daugelio priežasčių, kurias išsamiau esu išskleidęs ne viename straipsnyje, tad čia nesikartosiu. Valdovų rūmai – svarbus mūsų valstybingumo, nacionalinio tapatumo ir lietuvybės stiprinimo veiksnys, svariai prisidedantis prie miesto ekonomikos plėtros. Tie rūmai tampa svarbiu kultūros industrijos centru. Naujos Lietuvos valstybės žmonių kartos užaugs su Valdovų rūmų vaizdiniu. Kritikams siūlyčiau pabandyti įsivaizduoti dabartinę Lietuvą be Trakų pilies. O juk užmirštame, kiek išmonės, sveiko apsukrumo ir pasiaukojimo reikėjo aniems idėjos įgyvendintojams gūdžiais sovietinės priespaudos metais. Nedaugelis beprisimena, kada pilis buvo atstatyta. Kalbantys apie metropoliteno „aferą“ kažkodėl apeina įstatymo 7.3 punktą, kuriame tvirtinama, kad projektui įgyvendinti negalima pasitelkti valstybės lėšų nei jos gaunamų europinių pinigų. Projektas turi būti įgyvendinamas privačiomis lėšomis. Daliai idėjos priešininkų kaip tik tai ir kliudo – juk savivaldybės politikai niekaip negalės tų lėšų kontroliuoti. O juk žinome, kaip Lietuvoje kontroliuojami finansiniai srautai. Tad ir nuplauti daug mažiau galimybių.

Metropoliteno projekto įgyvendinimas įsivaizduojamas kaip koncesija. Tai reiškia, kad projektas turi būti gerai ekonomiškai pagrįstas. Kodėl visuomenei rūpintis galimo koncesininko nuotoliais ar pelnais? Koncesininkas turės taip paskaičiuoti, kad jam per tuos dešimtmečius investicijos atsipirktų. Ir ne taip, kaip Lietuvoje statant, pavyzdžiui, kokio kelio atšaką, kai privatiems partneriams valdžios vyrai ne be naudos sau sudaro sąlygas įmerkti uodegas į valstybinių pinigų jūrą. Kai kas sako, kad metropoliteno kainos bus neįkandamos. Tačiau tada mažai kas važinės. Menkas keleivių srautas, menka investicijų grąža. O juk numatyta, kad koncesininkas turės perduoti metropoliteną valstybei tvarkingą, suremontuotą. Tad kainos turės būti tokios, kad daugeliui apsimokėtų keisti savo keliones mieste automobiliu į metro. Šiuo atveju tai ir bus tikroji rinkos rinkodara, o ne ta, kurią nustatinėja mūsų institucijos, pavyzdžiui, Kainų komisija.

Prezidentė Dalia Grybauskaitė nepasirašė Seimo priimto įstatymo. Įsiskaitykime į veto argumentus. Vien juridinė demagogija. Jokių ekonominių, juolab urbanistinių minčių. Juokinga skaityti apie tai, esą valstybė pati dalyvausianti įmonės steigime ir pati kontroliuosianti jos veiklą. O kaip siūloma daryti steigiant AE projektui įgyvendinti reikalingą įmanę? Juk ją prižiūrės taip pat valstybė, jos institucijos. Drįsčiau manyti, kad kaip tik šiame veto esame aferiškumo ženklų. Juk metropolitenui reikalingi pinigai išlieka investuotojų valdomi, o AE statybai valstybė skolinasi, tad jie vienaip ar kitaip teka per politikų ir jų prižiūrimų valdininkų rankas. O kam naudingiausia AE pinigų masė, kas labiausiai uždirbs ją tvarkydamas? Bankas ir teisininkai. Jiems visiškai nesvarbu AE ekonominis ar kitoks pagrindimas – jiems rūpi, kad kuo greičiau imtų tekėti skolinti milijardai. O kas iš teisininkų aptarnaus AE statybą? Ar tik ne žymusis ir Prezidentūrai artimiausias ponas Lavinas? Juk tiems ponams visiškai nesvarbu, kad ta statyba taps ir Rusijos šantažo objektu. Gal mūsų prezidentė įsivaizduoja, kas galėtų sutrukdyti Rusijai surengti vienokią ar kitokią diversiją atominiame objekte? O ką į tokį netiesioginį šantažą atsakytų Lietuva? Lenkų kortos skleidimu visoje Lietuvoje?

Tad kur glūdi metropoliteno projekto „aferiškumas“? Visose didžiosiose Lietuvos statybose plaunami pinigai. Toks mūsų valstybės modelis – korupcinė pinigų plovykla. Neabejoju, kad statant Valdovų rūmus buvo nugvelbta ne viena dešimtis milijonų. Ką padarysi. Lietuvis vogė ir vogs. Lietuviai sugebėjo iš savo vaikų nugvelbti gražiausias vietoves, kuriose veikė vasaros stovyklos. Apvogė savo vaikus diegdami vaikų ir gyvūnų teises. Tokios realijos. Gali būti, kad susigalvos, kaip nugvelbti lėšų ir įgyvendinant metropoliteno projektą. Tačiau manau, kad atskyrus nuo jo tam tikrą politikų, taip pat ir Prezidentūros numylėtinių sluoksnį, jis būtų įgyvendinamas kur kas skaidriau ir naudingiau Lietuvai, nei kitos valstybinės statybos. Ypač energetikos srityje.

Ačiū už gerą ir išsamų analitinį straipsnį.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro yra kitoje plokštumoje nei antžeminis transportas, todėl nesikerta jų trasos ir nereikia sustoti praleisti statmena kryptimi judančio transporto ir žmonių. Tai užtikrina didesnį važiavimo greitį, didesnį transporto ir pėsčiųjų saugumą.

Draugai

Blog'ai