Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniaus viešojo transporto sprendinių pristatymas

Prasidėjo „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniuje specialiojo plano sprendiniai“ svarstymas, kuris tęsis iki balandžio 20 dienos.

Po ilgų Vilniaus miesto Specialiojo transporto plano iki 2040 metų koncepcijos ir Strateginio pasekmių aplinkai vertinimo ataskaitų svarstymų (nors kai kuriems teiginiams sąjūdžio „Vilniaus metro“ aktyvas, įvairios organizacijos nepritarė) Vilniaus miesto savivaldybės taryba, praeitų metų lapkričio mėn. atliktam darbui pritarė. Tad nauju sprendimu nustatė, jog projekto detalizavimo stadijoje „(...) pirmenybė būtų teikiama ekotramvajaus ir BRT tipo greitojo autobuso tinklo plėtrai, numatant pagrindinę liniją „Santariškės-Stoties aikštė“. Didelio visuomenės aktyvumo dėka buvo pasiekta tokio įrašo: „(...)... būtų planuojama efektyvesnė ir reguliuojama atskirų perspektyvinių daugiafunkcinių urbanistinių linijinių darinių plėtra (...), taip užtikrinant efektyvų ir prasmingą didelio pajėgumo viešojo transporto rūšies (metropoliteno) įdiegimą ir eksploatavimą“. Nors to pirminiame projekte nebuvo, tačiau visuomenės aktyvistų ir kai kurių supratingų savivaldybės tarybos narių spaudimo dėka žodis „metropolitenas“ į sprendimą įrašytas.


Ataskaita, kurios... nematėme

Kovo 8-ąją Vilniaus miesto savivaldybės kolegijų salėje vyko „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniuje specialiojo plano sprendiniai“ pristatymas. Darbo vadovė prof. Marija Burinskienė be didelių įžangų sakė, jog greitąjį viešąjį transportą sudarys keturios tramvajų linijos. Bendras linijų ilgis - 48 km. Stotelių pasiekiamumas - 800 metrų; pirmosios linijos iš Santariškių į geležinkelio ir autobusų stotis ilgis - 10,1 km. Dvidešimčia procentų mieste sumažės troleibusų tinklas, nes pirmoji tramvajaus linija bus nutiesta Kalvarijų, Pamėnkalnio gatvėmis. Jas teks rekonstruoti, nes tramvajaus eismui būtinas 6,9 metro gatvės plotis. Mažos talpos autobusai aptarnaus priemiestines zonas. Būtina ir dviračių takų tinklo plėtra. „Viskas gražiai surašyta ataskaitoje“, - sakė pranešėja, tačiau žingeidūs susirinkimo dalyviai teikiamos ataskaitos... negavo. Nebuvo ji tądien patalpinta ir savivaldybės tinklalapyje. Prof. Marija Burinskienė sakė, jog atlikti rytinio piko keleivių judėjimo tyrimai. Į centrą per valandą važiuoja tik šiek tiek daugiau kaip 3500 keleivių, todėl tramvajus tokiam srautui esanti tinkama priemonė. Apie kitas, girdi, dabar neverta nei kalbėti. Beje, Lietuvoje neturime norminio dokumento, kaip turėtume įrengti tramvajaus linijas. Tačiau iš kitų šalių (turinčių tramvajų eismo sistemas) patirties susivoki, jog gatves, kuriomis riedės tramvajai, rekonstruoti reikės. Perorganizavus viešąjį transportą, tramvajaus linijomis autobusai nevažinės, o triukšmo lygis sumažės 2-3 decibelais. Numatomas tramvajų tinklas turėtų būti pastatytas iki 2030-ųjų. Pirmoji linija - iki 2020 m. Kaip liudija kitų šalių patirtis, be kapitalinio remonto tramvajai turėtų veikti 30 metų.

Pasiklausius informacijos, susirinkusiems miestelėnams kilo daug klausimų, abejonių dėl tokio transporto naujoviškumo ir tikslingumo. Mat tramvajaus diegimo koncepcija buvo išnagrinėta 2002-2006 metais. Ar vertėjo tiek daug skirti energijos, jeigu negalvojama apie ambicingesnį transportą. Negi per tą laikotarpį neišryškėjo naujų tendencijų: ar tikrai per artimiausius 30 metų neverta galvoti ir diegti pažangesnes miesto transporto sistemas?


Darom, o po to galvosime?

Prof. M. Burinskienė sakė, jog ataskaitoje apie metropoliteną neminima. Projekto rengėjų nuomonė: nesusidarys reikiami keleivių srautai.

Seimo nario Kęstučio Masiulio nuomonė: įdiegus tramvajaus sistemą transporto kamščiai Vilniuje tik padidės, nes tramvajui reikalingos išskirtinės sąlygos. Santariškių prieigose gyvenantis Arimantas Račkauskas klausė: „Dabar rytinio piko valandomis nuo Santariškių susidaro dideli transporto kamščiai - ar pagalvota, kur gausus transportas bus nukreiptas rekonstruojant gatves tramvajui. Juk darbai tęsis ne vienerius metus“.


Pranešėja į tokį pasiteiravimą atsakyti negalėjo.

Transporto eismo žinovo Pauliaus Girčio nuomone, jeigu jau planuojamas tramvajus, sudėtingesnėse vietose jis turėtų būti tiesiamas po žeme, tą turėjo parodyti specialiojo plano rengėjai. Be to, kol nenutiesta Kernavės gatvė, apie Kalvarijų gatvės rekonstrukciją nevertėtų galvoti. Specialiojo plano rengėjai tikisi, jog pastačius vakarinį apvažiavimą apkrovimas centre sumažės.

Naujojo transporto ULTra (miesto lengvasis transportas; angliškai – Urban Light Transport) propaguotojas UAB „Finėa“ direktorius Darius Lazauskis buvo nepatenkintas - neatsižvelgta į jų siūlymus. Jis sakė, jog naujas viešasis transportas siūlomas atsižvelgiant į būtinybę taupyti keleivių laiką, pinigus ir tausoti aplinką. Keleiviai pervežami be vairuotojo, neteršiant oro, nekeliant triukšmo. Šia transporto priemone lengva naudotis, kaip liftu. Keturios vietos suaugusiems, daug laisvos vietos pirkiniams, vaikų vežimėliams. Vagonėliai gali važiuoti vienas paskui kitą kas tris sekundes, todėl labai patogu važiuoti nedidelėmis grupelėmis. Pirmoji tokia lengvo transporto priemonė jau veikia Londone, vežanti keleivius į Heathrow oro uostą. Šios transporto rūšies propaguotojai iš miesto savivaldybės pinigėlių neprašo - tereikia įrašyti į strateginį planą, kad ir tokia transporto rūšis galėtų egzistuoti Vilniaus mieste, ir politinio Vilniaus miesto tarybos sprendimo, leidžiančio gyvuoti privačiai iniciatyvai.


Valdžiai alternatyvos nerūpi...

Aš taip pat pagalvojau: kodėl tokia keleivių vežimo linija negalėtų atsirasti?.. Tarkime, iš Geležinkelio stoties pačiu optimaliausiu maršrutu į studentų miestelį Antakalnio gale. Tuo labiau, kad jau mąstoma apie labai didelius geležinkelio stoties rekonstrukcijos darbus. Jau šiandien labai svarbu galvoti apie visų galimų transporto rūšių atvykimą-išvykimą iš svarbiausio transporto mazgo. Ir ne tik UAB „Finėa“ čia minėtina - jau keletą metų aktyviai dirba ir daugiau entuziastų. Siekiant Vilniaus miesto viešąjį transportą padaryti patrauklesniu, sumažinti transporto kamščius, aplinkos oro taršą, triukšmą, „Vilniaus metro“ sąjūdis, kurio šalininkų daugiau kaip 10000 ir kuriuos palaiko 72 Seimo nariai, įsitikinęs: pati greičiausia, saugiausia, ekonomiškiausia transporto priemonė šiuolaikiniame mieste yra metropolitenas. Miestui neskiriant nei vieno lito, per keletą metų jau išnagrinėta daugelio Europos miestų (panašių į Vilnių ir mažesnių, turinčių metro) patirtis, parengta diegimo studija, išnagrinėtos investicijų galimybės. Parengta ir išleista metropoliteno diegimo konceptualiosios dalies santrauka, kuri pateikta miesto politikams, Seimo nariams. Naujos šiuolaikinės transporto priemonės projekto rengėjai įsitikinę, kad metro Vilniuje būtų galima pastatyti ES ir privačiomis lėšomis, nenaudojant miesto biudžeto pinigų. Statybos metu biudžetą papildytų mokesčių pinigai, atsirastų daug darbo vietų. Įdiegus planuojamą sistemą atsirastų daugiau darbo vietų, miestas taptų patrauklesnis investuotojams. Tačiau Vilniaus valdžios tokie projektai nedomina, todėl ir specialiajame plane teigiamo pritarimo (net rengiant ilgalaikę strategiją) nėra.

Lieka nebent tikėtis, jog parengta specialiojo plano ataskaita greitai bus paskleista vilniečiams, į kurių siūlymus bus atsižvelgta. „Vilniaus metro“ sąjūdžio valdyba, nors pirmame etape pralaimėjo, miesto politikams nusiteikusi toliau teikti savo siūlymus. Kai kurių metro sąjūdžio valdybos narių nuomone, Vilniuje vietos pakanka įvairioms transporto sistemoms, tik būtina derinti įvairius maršrutus. Tuo labiau, kad Vilnius turi didmiesčio teritoriją, turi unikalų reljefą, upių pakrantes, saugomas teritorijas... Visa tai turi būti išsaugota, o ne pastoviai dejuojama: koks mažas užstatymo tankis. Prie to ir turėtų taikytis urbanistai, viešojo, patogaus, greito susisiekimo su centru planuotojai, kūrėjai. Juk daugumos Europos šalių sostinių gyventojams, norintiems važinėti savu transportu, sudarytos tokios sąlygos - automobiliai paliekami miesto pakraščiuose, tam skirtose vietose.

Reikia ir daug paprastesnių pasiūlymų, kuriuos gana nebrangiai įdiegus eismo sąlygos tik gerėtų. Antai, vienas viešojo transporto mieste organizatorius, pasibaigus projekto pristatymui, neoficialioje aplinkoje teigė, jog nuo buvusios Kuro aparatūros gamyklos pratęsus troleibusų liniją iki Santariškių galo, išlaidos (gretinant jas su galimomis tramvajui) būtų labai nedidelės, o keliavimo šiame ruože nuo stoties iki ligoninių miestelio, naujojo gyvenamųjų namų kvartalo sąlygos labai pagerėtų. Pastačius automobilių laikymo aikšteles, troleibusais per miestą važiuotų žymiai daugiau keleivių. Dar įvertinus ir tai, jog „Vilniaus troleibusai“ jau gamina gražius ir nebrangius troleibusus, vietoj brangių studijų, pasigamintume daugiau gražių troleibusų. Privačios firmos netruktų kurti naujas viešojo transporto sistemas. Turėtų būti viena sąlyga: naujojo transporto pervežimo bilietai nebrangesni, negu esamo; kompensavimas už pervežimus analogiškas esamam. Juk žinome, kad dabar lengvatiniai bilietai sudaro apie 80 proc., kad savivaldybė dotuoja vežėjus. Miestui, kad jis būtų ambicingas, reikia ambicingų projektų.


Tramvajus - provincijos transportas, juo pasaulio nenustebinsime.

Vilnius - Lietuvos širdis. Visi keliai veda į sostinę. Čia gimsta daug gražių idėjų, kurios pasklinda po visą šalį, tačiau čia ir daug stagnacinio mąstymo, neleidžiančio plisti įvairioms naujovėms. Norėtųsi, kad specialiojo plano baigiamajame etape aktyviai dalyvautų miestiečiai - siūlytų, diskutuotų. Reikia dabar įsivaizduoti kaip sostinės transportas turės keistis per trisdešimt artimiausių metų.

P.S. Kai buvo parašytas šis straipsnis tinklalapyje www.vilnius.lt jau pateikta specialiojo plano ataskaita. Dar kartą kviečiame rimtai paskaityti ir pamąstyti apie Vilniaus ateitį.

Aut.: Kęstutis TURONIS