Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Viešojo transporto sistema turi atitikti laikmetį ir žvelgti į ateitį
  1. Viešojo transporto vystymo būtinybė

Tam, kad miestas darniai funkcionuotų, turi sėkmingai veikti jo „kraujagyslės“ – miesto transporto sistema, kurios pagrindiniai parametrai – sistemos pervežimo pajėgumas ir susisiekimo greitis.

Kokia transporto sistemos, kurią sudaro viešasis transportas ir lengvieji automobiliai (daugiausia – privatūs), padėtis Vilniuje? Sena žmonijos svajonė, kad automobilis veš nuo „durų iki durų“ nepasiteisino, nes vystantis automobilizacijai, miestų infrastruktūra (gatvės, sankryžos, valdymo sistema) vis labiau atsilieka nuo augančių automobilių srautų. Vilniuje 1981 m. 1000 gyventojų teko 73 lengvieji automobiliai, šiuo metu jų jau yra per 630, t. y. per 38 metus jų skaičius išaugo net 8,6 karto. Ar per tą laiką tiek išplatėjo gatvės, padaugėjo parkavimo vietų ir t.t.?

Individualių lengvųjų automobilių panaudojimas mieste sukelia šias pagrindines problemas:

  • spūstis: vienu lengvuoju automobiliu važiuoja daugiausia 2 keleiviai ir jis pagal dinaminį gabaritą (jo užimamas plotas plius saugos atstumai) sudaro apie ketvirtį sublokuoto autobuso dinaminio gabarito, tačiau pastarasis piko metu veža 80–100 keleivių. Vilniuje ekonominiai nuostoliai dėl automobilių prastovų spūstyse viršija 1,5 mln. eurų per metus;
  • triukšmą;
  • užterštumą;
  • avaringumą;
  • parkavimo problemas.

Vilniuje tik ketvirtadalis keleivių naudojasi viešuoju transportu, o net pusė jų važiuoja lengvaisiais automobiliais. Todėl Vilniui, kaip ir kitiems analogiškiems pasaulio miestams, kyla problema – kaip vystyti viešojo transporto patrauklumą, kad keleiviai naudotųsi juo, o ne lengvuoju automobiliu. Jau daugelį metų vyksta diskusija, kokią šiuolaikinio transporto rūšį pasirinkti. Realiausiomis šiuo metu įvardijamos metro arba tramvajus. Panagrinėkime plačiau jų diegimo galimybes.

  1. Tramvajus: ar toks jau šiuolaikinis?

Reikia skirti dvi tramvajaus sistemas: paprastą ir greituminį, kitaip dar vadinamą mažuoju metro.

Greituminio tramvajaus skirtumai nuo paprasto yra šie:

  • jo linijos klojamos iškasose arba ant pylimų (tam tikslui išskiriama apie 5,5 m pločio gatvės juostos);
  • su kitomis transporto linijomis jos susikerta skirtingame lygyje;
  • po miestų centrais, senamiesčiais (kur siauros gatvės) šios linijos įrengiamos tuneliuose.

Jau praėjusio amžiaus 8-ojo dešimtmečio pabaigoje, kuriant kompleksinę transporto sistemą (ji buvo parengta 1980 m.), buvo kalbėta apie greituminio tramvajaus linijų įdiegimą Vilniuje. Greituminis tramvajus Vilniuje buvo numatytas 1999 m. Vilniaus miesto bendrajame plane.

Šiuo metu vėl plačiai diskutuojama apie tramvajaus linijų diegimą Vilniuje. Tačiau visi „ekspertai“ propaguoja ne greituminį, o paprastą tramvajų, vadindami jį „greitaeigiu“, „šiuolaikiniu“ ir t.t. Tačiau šiuo atveju šiuolaikiniai būtų tik tramvajaus vagonai, o pati tramvajaus linijų infrastruktūra – paprasto tramvajaus. Ką turėtume Vilniuje, įdiegę paprasto tramvajaus sistemą?

Pirmiausia – tai sukeltų „transportinį infarktą“ kitam transportui (lengviesiems automobiliams, autobusams ir troleibusams) tiek Pylimo, tiek Kalvarijų gatvėse: juk sustojus tramvajui, turi sustoti ir kitas transportas.

Antra – teigiama, kad tramvajaus linijų įrengimas yra dvigubai pigesnis už metro įrengimą. Tačiau neįvertinama tai, kad būtina perkloti visas požemines komunikacijas (kas įskaičiuota į metro įrengimo kainą) – tad tramvajaus įrengimo kaina žymiai išaugtų.

Trečia – išaugtų avaringumas, nes keleiviams įlipant arba išlipant į/iš tramvajaus, tektų kirsti jo bėgius, be to, susidarytų konfliktinė situacija „tramvajus – kitas transportas“.

Minusus galima būtų vardinti ir toliau.

Išvada: vien šiuolaikinių tramvajaus vagonų nupirkimas neišspręs problemos, būtina sukurti visą brangią infrastruktūrą, kuri transportinių problemų neišspręs, o tik trukdys kitam transportui. Tad paprasto tramvajaus įvedimas man primena „konkės“ (arklinio tramvajaus) atgaivinimą šiuolaikiniame mieste po 90 metų!

  1. Metro: brangus, bet labai patrauklus ir ilgai lauktas

Diskusijos dėl metro įdiegimo Vilniuje tęsiasi jau per 40 metų. Pasaulinė praktika rodo, kad maždaug tiek laiko reikėjo ir daugelyje pasaulio miestų, kad įtikintų skeptikus dėl jo įdiegimo. Metro veikia daugiau nei 100 pasaulio miestų, 40 jų jis įrenginėjimas.

Skeptikai tvirtina, kad Vilnius per mažas metro įrengimui, t. y. neturi 1 mln. gyventojų (Vilniuje su atvykstančiais dirbti į miestą susidaro per 600 tūkst. gyventojų).

Tačiau vien Europoje daugiau nei 20 miestų, neturinčių 1 mln. gyventojų, funkcionuoja metro – tai Lozana Šveicarijoje (138 tūkst. gyv.), Breša Italijoje (198 tūkst.), Renas (215 tūkst.), Lilis (232 tūkst.), Tulūza (479 tūkst.), Lionas (506 tūkst.) Prancūzijoje, Granada (234 tūkst.), San Sebastianas (325 tūkst.), Bilbao (345 tūkst.), Palma (401 tūkst.) Ispanijoje; Portas (237 tūkst.) ir Lisabona (505 tūkst.) Portugalijoje ir t.t.

Pagrindiniai metro įdiegimo Vilniuje privalumai:

  • greitos, galingos pervežimo pajėgumo atžvilgiu sistemos įdiegimas leistų augti miestui visiškai netrukdydamas eismui gatvėse;
  • jo įdiegimas leistų atskirti transporto srautų lygius, o tai sumažintų spūstis, oro taršą ir avaringumą mieste;
  • žymiai sumažintų kelionės trukmę keleiviams;
  • netrukdomai atvežtų didelius keleivių srautus į miesto centrą;
  • stotys ir teritorijos apie jas yra patrauklios komercinės erdvės ir t.t.

Skeptikai pasisako, jog metro įrengimas yra brangus. Tačiau tokį projektą sėkmingai įgyvendinti būtų panaudojama ES parama, taikant viešojo ir privataus finansavimo modelį, pritraukiant užsienio investuotojus. Vilniuje metro būtų įrengiamas pagal koncesijos sutartį, kuriai pasibaigus, metro infrastruktūra būtų perduota miestui.
Labai svarbus faktorius – kad metro bilietas nebūtų labai brangus – ekspertų skaičiavimai rodo, kad jis neviršytų 1,20 euro.

Šiuo metu siūloma tokia Vilniaus metropoliteno schema („Metro sąjūdžio“ medžiaga).

Šiuolaikinį miestą deklaruojančiai Vilniaus valdžiai derėtų pradėti nuo šiuolaikinės miesto transporto sistemos, nenustumiant bent jau jos planavimo kitoms kadencijoms ar dešimtmečiams.



Prof. Jonas Butkevičius

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...komfortiškos keleivių laukimo sąlygos: žiemą ir vasarą galima palaikyti stabilią temperatūrą (žiemą galima sušilti, o vasarą – atsivėsinti).

Draugai

Blog'ai