Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vienkartinių bilietų kainos Europos miestuose

Kaina – vienas svarbiausių viešojo transporto efektyvumo komponentų. Šiais laikais, kai bet koks rodiklis nieko nereiškia be palyginimo, kyla klausimas: ar mokame už viešąjį transportą brangiau, ar pigiau, nei panašių valstybių gyventojai? Straipsnių ciklas „Viešojo transporto kainos naujųjų Europos Sąjungos valstybių sostinėse“ padės surasti atsakymą. Pristatomas antrasis ciklo straipsnis, kuriame nagrinėsime vienkartinių bilietų kainas.

Pirmajame ciklo straipsnyje buvo apžvelgti geografiniai ir ekonominiai analizuojamų valstybių bei miestų duomenys, kuriais remiantis bus vykdomas tolesnis tyrimas. Dabar atėjo metas peržvelgti vieną iš populiariausių apmokėjimo už viešojo transporto paslaugas būdą – vienkartinio naudojimo bilietus.

Vienkartinio naudojimo bilietas yra skirtas asmenims, kurie viešuoju transportu naudojasi sąlyginai retai, paprastai tuo atveju, kai vienkartiniams bilietams skiriama suma yra mažesnė nei daugkartinio terminuotojo bilieto kaina. Vienkartinio naudojimo bilietai bene plačiausiai naudojami tarp miesto svečių, kuriems neretai prisireikia įsigyti šio tipo bilietus netgi nepriklausomai nuo jo kainos. Tuo remiantis, vienkartinio bilieto kainą galima traktuoti ir kaip miesto viešojo transporto, o taip pat ir paties miesto, svetingumą tame mieste negyvenantiems žmonėms.

Terminas „vienkartinis“ šiuo atveju gali būti traktuojamas dvejopai: bilietas vienam pravažiavimui arba bilietas terminuotam trumpam laikotarpiui (paprastai terminas neviršija dviejų valandų). Vertinant tiriamuosius miestus bilietas vienam pravažiavimui kaip vienintelė galimybė taikoma Sofijoje, Rygoje, Vilniuje, Bukarešte ir Budapešte, vien tik terminuotą trumpo laikotarpio bilietą galima įsigyti Prahoje (75 minutės), Bratislavoje (60 minučių) ir Liublianoje (90 minučių), abiejų tipų metodai taikomi Varšuvoje ir Taline. Siekiant šiek tiek supaprastinti tyrimą, vertinant Varšuvą ir Taliną buvo žiūrima į vieno pravažiavimo bilieto kainą, kadangi toks pat metodas taikomas ir Lietuvoje. Tiriant visų miestų bilietus buvo imami daugiausia galimybių suteikiantys bilietai t.y., leidžiantys važiuoti bet kuria mieste veikiančia viešojo transporto rūšimi (kai kuriuose miestuose bilietai parduodami tik konkrečioms viešojo transporto priemonėms, bet jų kaina nesiskiria), o miestuose, kuriuose yra keletas skirtingų viešojo transporto mokesčio zonų – su galimybe važiuoti visomis iš jų. Kaina skaičiuojama, kai bilietas perkamas specialiai bilietams platinti skirtose vietose (kioskuose, automatuose ir pan.), bet ne transporto priemonės viduje. Pirmiausia reikėtų peržvelgti faktines vienkartinių bilietų kainas miestuose.

Diagramoje gan akivaizdžiai išsiskiria Bukareštas, kur vienkartinio bilieto kaina yra daugiau nei du su puse karto mažesnė už visų miestų vidurkį (vidurkis yra 2,74 Lt). Tai galima paaiškinti itin tankiu šio miesto apgyvendinimo lygiu, kuris, leidžia viešajam transportui surinkti daug keleivių važiuojant į bet kurį miesto tašką. Aukščiausios kainos, kaip ir galima tikėtis, yra didžiausiuose tyrimo miestuose (neskaitant Bulgarijos ir Rumunijos): Varšuvoje, Prahoje ir Budapešte. Tai gali būti paaiškinta dideliais turistų srautais miestuose, taip pat visuose šiuose miestuose veikia metro linijos, kurios visuomet yra santykinai brangesnės nei kito viešojo transporto. Nereikėtų pamiršti ir fakto, kad visuose šiuose miestuose veikia jau minėtos skirtingo tarifo zonos, taigi yra galimybė įsigyti ir pigesnių vienkartinių bilietų. Santykinai aukšta vienkartinio bilieto kaina yra Taline, kur ji beveik nenusileidžia minėtiems didmiesčiams, nors Estijos sostinėje gyvena gerokai mažiau žmonių, miestas nėra suskirstytas į zonas ir vienintelė alternatyva šiai kainai yra dar brangesnis terminuotas vienos valandos bilietas – 3,52 Lt. Vilnių matome kaip vienos iš žemiausių vienkartinių bilietų kainų miestą, kur bilietas kainuoja tik du litus. Nedaug kaina skiriasi ir Rygoje, Liublianoje, Bratislavoje – panašiuose tiek gyventojų skaičiumi, tiek patrauklumu turistams miestuose, tačiau vis dėlto Vilniuje kaina yra mažiausia.

Visgi, jei atsiribotume nuo miesto svečių ir žiūrėtume į vienkartinių bilietų patrauklumą vietiniams miestų gyventojams, vien faktinė kaina negali parodyti, ar miestiečiai gali sau leisti dažnai naudotis viešuoju transportu pirkdami vienkartinius bilietus. Siekiant įvertinti vienkartinio bilieto finansinę naštą miestų gyventojams, palyginama kiek bilietų gali įsigyti kiekvienas dirbantis žmogus iš minimalaus bei vidutinio atlyginimo toje šalyje. Duomenys matyti diagramoje.

Diagramoje išsiskiria Liubliana, kurioje viešasis transportas yra santykinai pigiausias. Tai paaiškinti galima paprastai: tiek minimalus, tiek vidutinis atlyginimas Slovėnijoje yra gerokai didesnis, nei bet kurioje kitoje tiriamoje šalyje. Žiūrint į vėliausiai Europos Sąjungos narėmis tapusias valstybes, matome aiškų skirtumą: Bulgarijos sostinė Sofija yra brangiausias viešojo transporto prasme miestas, o Bukareštas, nepaisant nedidelių atlyginimų, pagal bilietų skaičių už vieną atlyginimą nusileidžia tik Liublianai. Vilnių, nepaisant taip pat santykinai nedidelių minimalių ir vidutinių atlyginimų Lietuvoje, matome gana aukštai: kartu su Slovakijos sostine Bratislava (rezultatai beveik identiški), mūsų sostinė rikiuojasi 3-4 vietoje. Brangiausiai viešasis transportas vietiniams gyventojams atsieina Budapešte bei Sofijoje, kur už minimalų atlyginimą galima nusipirkti mažiau nei 250 vienkartinių bilietų.

Apibendrinant rezultatus galima, nors ir ne kategoriškai, teigti, kad žiūrint tiek į bilieto faktinę, tiek į santykinę pajamoms kainas, brangiausias viešajam transportui miestas yra Budapeštas, o pigiausiais – Liubliana (nors faktinė kaina Slovėnijos sostinėje yra ties viduriu tarp tiriamųjų miestų, santykinė kaina akivaizdžiai lenkia visus likusius). Lietuvos sostinėje Vilniuje vienkartinio bilieto kaina yra viena žemiausių iš tiriamųjų miestų, taigi miesto svečiams viešasis transportas turėtų būti patrauklus keliauti mieste. Kainos vietiniams gyventojams, atsižvelgiant į jų gaunamus atlyginimus, šiame mieste taip pat yra nedidelės, kas leidžia miestiečiams įsigyti santykinai didelį kiekį bilietų už nedidelę pajamų dalį. Galima preliminariai teigti, kad, jei atsižvelgtume vien tik į kainą, mūsų šalies sostinėje viešasis transportas turėtų būti naudojamas dažniau nei kituose paminėtuose miestuose.

Apžvelgus ne nuolatos viešuoju transportu besinaudojantiems miestiečiams bei miesto svečiams parankius vienkartinio naudojimo bilietus, reikia pasižiūrėti ir į tai, kokias kainas tiriamieji miestai siūlo gyventojams, kurie viešuoju transportu naudojasi dažnai. Taigi kitame ciklo straipsnyje bus apžvelgiamos terminuotųjų vieno mėnesio bilietų kainos.









Aut.: Paulius Kinderis

Jūsų nurodyta vienkartinio bilieto kaina Varšuvoje yra neteisinga. Vienkartinis bilietas ten kainuoja 2,80 zl (2,46 Lt), o vasaros gale kainą ketinama padidinti iki 3,60 zl (3,16 Lt), bet ne iki 3,74, kaip nurodyta Jūsų straipsnyje.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...statant metro nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms.

Draugai

Blog'ai