Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Transporto grūsčių matematika: sudegintos nervinės ląstelės ir ekonominiai nuostoliai

Vieni sostinės vairuotojai niurzga, kad į darbą nuvažiuoti neįmanoma, nes tenka valandą prastovėti grūstyse, kiti sako, kad mums iki vakarietiškų transporto spūsčių dar toli. Bet kokiu atveju šiais laikais viską galima suskaičiuoti. Taigi šįkart apie tai, kiek kainuoja žmonių stovėjimas transporto spūstyse.

Stovintys transporto grūstyse stengiasi laiką leisti kaip įmanoma turiningiau: kas klausosi muzikos, kas reikalus tvarko telefonu, kas sprendžia kryžiažodžius, kas skutasi ar darosi makiažą, galų gale užkandžiauja. Žmonės vienaip ar kitaip prisitaiko prie realybės. Juk tie, kas Vilniuje į darbą turi atvažiuoti aštuntą ryto ir namo gali važiuoti penktą, nori nenori kasdien bent po pusvalandį praleidžia grūstyse. Padauginkime tai iš darbo dienų skaičiaus ir pastebėsite, kad per metus grūstyje prasėdite iki dviejų savaičių! Ir tai anaiptol neprilygsta sėdėjimui kurorte – kvėpuojate iš duslintuvų sklindančiais teršalais, deginate savo nervines ląsteles... ir taip per metus nepastebimai prabėga pusė jūsų atostogų.


Mokslininkai viską suskaičiavo

Transporto grūstys – tai ne tik jūsų sudegintos nervinės ląstelės, bet ir didžiuliai ekonominiai nuostoliai, kurie kasmet valstybei bei jos gyventojams kainuoja milijardus litų. Šiais laikais viską galima suskaičiuoti ir ne visi žino, tačiau dvejų metų transporto grūstys Lietuvoje taip pat buvo suskaičiuotos. Kiek jos tiksliai kainuoja, suskaičiavo Vilniaus Gedimino Technikos universiteto mokslininkai.

Vilniuje registruota per 300 000 transporto priemonių, dar per 100 000 atvažiuoja į sostinę darbo reikalais. Jeigu dar pridėsime tranzitinį transportą, gausime, kad mūsų sostinės gatvėmis kasdien pravažiuoja mažiausiai po pusė milijono automobilių, kurie toli gražu ne visada telpa gatvėse.

Lietuvos miestų transporto specialistu tituluojamo, VGTU profesoriaus, technologijos mokslų daktaro Jono Butkevičiaus teigimu, vien tik Vilniaus transporto spūstys Lietuvai kiekvienais metais kainuoja po kelis milijardus litų.

Prieš penkerius metus, kai išgyvenome ekonominį pakilimą, Vilniaus transporto spūstys atnešė net 3,8 milijardus litų nuostolių! 2010 metais dėl sunkmečio sumažėjo transporto srautai ir atitinkamai sumažėjo dėl grūsčių patiriami nuostoliai, tačiau transporto srautas ir vėl didėja, tad natūralu, kad didėja ir patiriami nuostoliai.

„Buvo atliktos dvi studijos. Šiuose moksliniuose darbuose nebuvo nagrinėjama tik spūsčių problema. Jose buvo skaičiuojami visi nuostoliai, patiriami dėl neigiamo transporto poveikio urbanistinėse zonose – tai ir aplinkos užterštumas (oro, vandens, dirvožemio tarša), keliamas triukšmas, eismo įvykiai, bei, žinoma, spūstys didžiuosiuose Lietuvos miestuose – Vilniuje, Kaune ir Klaipėdoje“, – pasakoja prof. dr. J. Butkevičius.

Pirmoji studija buvo atlikta 2005 m., antroji – 2008 m. Po to prasidėjo sunkmetis ir tokiems skaičiavimams nebeliko pinigų...


Iš kur tokios sumos?

Kai sužinojau, kokio dydžio šios sumos, nejučia pagalvojau: „iš kur tokie skaičiai“? Pasirodo, mokslininkai naudojasi visame pasaulyje pripažinta skaičiavimo metodika, kurią naudoja ir Vakarų Europos šalių mokslininkai.

Miesto gatvės – lyg žmogaus organizmo kraujotakos sistema, jeigu užsikiša – lauk infarkto. Mokslininkai skaičiuoja, kad vidutiniškai vieno automobiliu nuvažiuoto kilometro kaina, įskaitant degalus, nuvertėjimą, detalių dėvėjimąsi ir pan., kainuoja maždaug vieną litą. Sunkvežimis tą patį atstumą nuvažiuoja maždaug trimis litais brangiau. Stovint grūstyje ši suma išauga, nes automobiliai sudegina daug daugiau degalų.

O kur dar oro tarša, triukšmas ir kiti veiksniai, turintys tiesioginį poveikį žmogaus organizmui? Reikia skaičiuoti ir eismo įvykius, kurie gan dažnas reiškinys eismo spūstyse. Šiuo atveju sunku suskaičiuoti vienintelį veiksnį – psichologinį poveikį žmogui ir sudegintas nervines ląsteles.

Pasak prof. dr. J. Butkevičiaus, visus šiuos nuostolius patiria ne tik valstybė, bet ir žmonės, privačios įmonės ir pan., galbūt todėl šie skaičiai atrodo itin įspūdingi.

Sunkvežimiai – atskira matematika. Reikia turėti omenyje krovinius, kuriuos jie gabena, galbūt greitai gendančius produktus, vėlavimus pristatyti prekes ir pan. (pavyzdžiui, betono maišyklė statybų bendrovei dėl grūsties atgabena jau sustingusį mišinį).

Konkrečius pavyzdžius galima vardyti ir vardyti. Prasideda nesutarimai tarp bendrovių ir dar daugiau moralinių bei tiesioginių materialinių nuostolių ir pan. Galų gale visa tai pateikiama pinigine išraiška.


Ką daryti?

Laikas pradėti kitaip skaičiuoti. Gaila, kad valdininkai nelabai kreipia dėmesį į mokslininkų paruoštas studijas ir sumas, kurios skamba labai įspūdingai. Jeigu reikia rekonstruoti sankryžą, pastatyti viaduką ar požeminę perėją, dažniausias valdininkų atsakymas – nėra pinigų. Tačiau ar tikrai negalima surasti kelių milijonų litų, jeigu toje pat vietoje susidarančios grūstys per metus valstybei bei jos žmonėms kainuoja keleriopai daugiau?

Viena kita kelių lygių sankryža, kurioje išnyktų šviesoforai, būtų tikras išsigelbėjimas. Taip, pastatyti viadukus kainuoja keliasdešimt milijonų litų, tačiau jeigu skaičiuotumėm dėl grūsčių sumažėjusius nuostolius, tokios sankryžos itin apkrautose transportu vietose atsipirktų per kelerius metus.

Elementarių pavyzdžių – apstu. Kone kiekviename Vilniaus mikrorajone galima nurodyti bent po vieną probleminę sankryžą ar avaringą vietą, kur piko metu susidaro didžiulės transporto grūstys.

Bet kokiu atveju, transporto srautai nenumaldomai auga ir netgi, rodos, geriausiai įrengtose ir moderniausiai atrodančiose sankryžose piko metu vis tiek susidaro transporto grūstys. O perspektyva niūroka – transporto srautai tik augs.

Galbūt tikrai laikas dalį žmonių srauto sostinėje grūsti po žeme? Negi jau laikas kasti metro tunelius? Deja, atsakymų dar teks palaukti – savivaldybėje jau nutilo ginčai ir lieka neaišku, kur reikės padėti padidėjusį žmonių srautą po keliasdešimties metų: ar lįsti po žeme ir ruoštis tiesti pirmasias metro linijas, ar dar labiau apkrauti gatves įrengiant tramvajus.

„Svarbiausia, kad pratikai įsiklausytų į mokslininkų rekomendacijas, o šios išsamios ir daug darbo reikalaujančios studijos neatsigultų valdininkų stalčiuose“, – sako prof. dr. Jonas Butkevičius.