Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Sostinės bėda - trys veidai

Vilniaus miesto valdžia niekaip neapsisprendžia, kokios naujos visuomeninio transporto rūšies reikia miestui ir ar iš viso reikia.

Didžiausia problema ta, kad vilniečiai gyvena išsibarstę po vienas nuo kito nutolusius rajonus ir visur važinėja automobiliais.


Miestas iš trijų miestų

Sostinėje gyventojų nei daugėja, nei mažėja - jų yra apie 550 tūkst. Tačiau, specialistų skaičiavimais, „tikrųjų" vilniečių yra gerokai daugiau - apie 700 tūkst. O tais „tikraisiais" vadinami gyventojai, kurie įsikūrė aplink Vilnių esančiose gyvenvietėse Maišiagaloje, Nemėžyje, Rudaminoje ir kitur, tačiau dirba sostinėje. Anot savivaldybės įmonės „Vilniaus planas" vyr. architekto Mindaugo Pakalnio, Vilniaus mieste yra tarsi trys skirtingi miestai. Centrinė sostinės dalis -europietiškas istorinis miestas su įdomia gatvių struktūra, nuostabiu senamiesčiu.

„Toks Vilnius buvo iki XIX amžiaus pabaigos. О XX amžiaus viduryje miesto struktūra ėmė keistis, atsirado stambiaplokščių gyvenamųjų namų rajonai, pastatyti vadovaujantis ideologija - atskirti darbo vietas nuo gyvenamųjų būstų. Žmonės turėjo gyventi gražioje aplinkoje, o dirbti užterštose gamyklose", - sakė M.Pakalnis.

Tokia ideologija dabar atrodo ydinga, kadangi darbo vietos mieste atskirtos nuo gyvenamųjų rajonų, todėl mieste daug judėjimo - gyventojai važiuoja į darbą, veža vaikus į mokyklas, keliauja apsipirkti, vakare grįžta į namus. Didelė dalis šio srauto važiuoja automobiliais.



"Vilniečiai gyvena nesusispaudę, todėl sostinėje neapsimoka diegti didmiesčiams būdingo visuomeninio transporto rūšių."


Amerikietiškas miestas

Pastaraisiais metais ėmė plėstis trečioji Vilniaus dalis - priemiesčiai, kur formuojasi beveidės, be aiškios struktūros gyvenvietės be viešųjų erdvių, mokyklų, darželių. Anot M.Pakalnio, tai viena didžiausių sostinės problemų, kadangi gyventojų tankis mieste mažėja, o tai turi įtakos bankų sprendimams, kokiomis sąlygomis jie finansuoja infrastruktūros projektus.

„Tarkime, Paryžiuje 24-tame kilometre, tolstant nuo centro, gyventojų skaičius viename hektare tebėra apie 30 gyventojų, Rygoje toks tankis 12-tame kilometre. O Vilniuje, kuris panašus į Rygą, tiek gyventojų nėra jau 6-tame kilometre. Turime daug žaliųjų erdvių, tai Vilniaus pliusas, tačiau gyventojams tenka mokėti brangiau už infrastruktūros įrengimą", - aiškino M.Pakalnis. Toks gyventojų tankis, koks būdingas europietiškiems miestams, Vilniuje yra tik Gedimino prospekto prieigose. Tolstant nuo centro jau Naujamiestyje gyventojų mažėja.

Vilniuje šiuo metu viename hektare gyvena apie 29 gyventojus, tai yra vienas mažiausių rodiklių tarp Europos miestų. „Vilnius sparčiai artėja prie amerikietiškų miestų. Bet ar mes tikrai norime priartėti prie amerikietiško gyvenimo būdo, kai gatvės tiesiamos be šaligatvių, visur važinėjama automobiliu? Nereikėtų pamiršti mažų degalų kainų Amerikoje", - kalbėjo M.Pakalnis.

Architektas įsitikinęs - Vilniui reikėtų laikytis sostinės bendrojo plano ir plėtoti pagrindinį miesto centrą bei penkis periferinius centrus, tarp kurių būtų užtikrintas patogus susisiekimas. Amerikiečių mokslininkai tvirtina, kad jeigu viename hektare gyventojų gyvena mažiau negu 25, miesto transporto sistema nėra efektyvi, ją tenka subsidijuoti.

Todėl, norint padaryti Vilniaus viešąjį transportą pakankamai efektyvų, reikėtų ieškoti būdų skatinti daugiau gyventojų rinktis gyvenamąjį būstą miesto centre, o ne priemiesčiuose.

„Taip pat reikėtų koncentruoti miesto plėtrą šalia tų koridorių, kuriais važinės nauja transporto rūšis, nebijoti miesto tankinimo baubo, iškilusio prieš 5-6 metus. Tai vienintelis būdas padaryti naują transporto rūšį efektyvia ir galbūt po 30-40 metų turėti tokius keleivių srautus, kad galima būtų statyti metro", - samprotavo M.Pakalnis.

Dar vienas itin svarbus dalykas - keisti žmonių mąstymą ir skatinti juos iš individualių automobilių persėsti į visuomeninį transportą. Tam esą pasitarnautų ir didesni mokesčiai už automobilių statymą, ir mažesnės stovėjimo aikštelės miesto centre ar prie itin lankomų objektų.

„Dar vienas dalykas - projektų tęstinumas. Pačiam teko išgyventi etapą, kai miestas jau buvo beveik pasiruošęs diegti tramvajų, bet pasikeitus politinei valdžiai atsirado nauji šūkiai, nauji vėjai ir šito projekto buvo atsisakyta. Praėjo penkeri metai ir turime tą pačią ir dar sunkesnę padėtį. Jauni žmonės pabėgo į priemiestį, visuomeniniu transportu nesinaudoja", - teigė M.Pakalnis.


Tramvajus su guminiais ratais

Prancūzijos kompanija „TransLohr" Vilniuje jau pristatė savo gaminamą tramvajų, kuris, kompanijos atstovų teigimu, puikiai tiktų mūsų miestui. Tramvajų kaip tinkamiausią naujo transporto rūšį įvardijo ir Vilniaus viešojo transporto vizijos kūrėjai. Tačiau miesto vadovai kol kas nepasakė savo nuomonės, kokią mato miesto transporto ateitį.

„TransLohr" Vilniui siūlo tramvajų guminėmis padangomis, kuriam reikalingas tik vienas bėgis važiavimo stabilumui užtikrinti. Tokio tramvajaus trasos kilometro įrengimas kainuotų apie 30 mln. Lt.


Aut.: Violeta Grigaliunaitė
www.15min.lt