Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Samaros metro: istorija, dabartis, ateities planai

Samaros metro – greitojo viešojo transporto sistema, aptarnaujanti Rusijos miestą Samarą, turinčią 1,13 mln. gyventojų. Metropolitenas veikia nuo 1987 metų ir šiuo metų susidaro iš 9 stočių bei 11,4 km abipusių kelių, kuriais 2010 m pervežta 1,75 mln. keleivių.


Istorija

Samaros miestas, sovietmečių vadintas Kuibyševu, buvo įkurtas 1586 m. kaip tvirtovė prie Samaros ir Volgos upių santakos, o nuo 1688 m. gavo miesto teisę. Kadangi buvo svarbi jungtis tarp geležinkelių ir vandens kelių, Samara itin sparčiai augo ir XX amžiuje tapo svarbiu industriniu centru. Praeito amžiaus aštunto dešimtmečio pabaigoje miesto gyventojų skaičiaus perkopė milijoną – ribą, nuo kurios sovietmečiu buvo priimta diegti greitojo viešojo transporto sistemą mieste. Sistemos linijų išplanavimas tipingas kitiems sovietmečiu statytiems metropolitenams – ties miesto centru iš susikertančių linijų suformuotas trikampis. Verta paminėti, kad tuometinio Kuibyševo istorinis, verslo bei komercinis centras nebuvo jo geografiniame centre, o teritorijos pakraštyje, ant Volgos upės kranto, todėl minėtas trikampis buvo suformuotas būtent šioje vietoje.

Galutiniame plane, pirmoji sistemos linijos atkarpa pradedama po geografiniu miesto centru (šioje miesto dalyje apgyvendinimo tankumos buvo didžiausias), tuomet tęsiama vakarų kryptimi palei Volgos pakrantę ir komercinį miesto centrą bei baigiama ties centrine miesto traukinių stotimi. Statybos prasidėjo 1980 m. ir per pirmuosius septynerius metus buvo nutiesta 4,5 km ilgio linijos dalis, sudaryta iš keturių stočių. 1987 m. gruodžio 25 d. metropolitenas buvo iškilmingai atidarytas, taip tapdamas penktąja tokia sistema Rusijoje bei dvyliktąja tuometinėje Tarybų Socialistinių Respublikų Sąjungoje.

Tuojau pat po atidarymo, metro, nepaisant savo kuklaus dydžio, gerokai viršijo planuotą keleivių srautą ir dažnai traukiniai būdavo perpildomi. Antrasis linijos statybų etapas buvo pradėtas netrukus, tačiau TSRS žlugimas ir po jo kilęs ekonominis chaosas smarkiai numušė darbų tempą. Vietoje planuoto atidarymo 1991 m., antroji linijos dalis buvo atidarinėjama po vieną stotį nuo 1992 m. gruodžio iki 1993 m. to paties mėnesio.

Nepaisant ekonominės stagnacijos, metropolitenas sugebėjo išaugti iki pakankamo dydžio, kad galėtų tapti pagrindine viešojo transporto rūšimi mieste dar paskutinio dešimtmečio pradžioje. Kiti dideli postsovietinių šalių miestai, tokie kaip Žemutinis Naugardas (Nižnij Novgorodas) ar Armėnijos sostinė Jerevanas, tokiais darbo tempais pasigirti negalėjo ir tuo pačiu laikotarpiu juose statomi metropolitenai buvo nepakankamo dydžio, kad įsitvirtintų kaip pagrindinės viešojo transporto sistemos.

Trečiosios sekcijos statybos pradėtos dar 1990 m., buvo planuotos baigti dar to paties dešimtmečio viduryje, tačiau dėl nuolatinio ekonomikos disbalanso statybos vyko lėtai, todėl pirmoji šios linijos stotis duris gyventojams ir miesto svečiams atvėrė tik 2002 m., o antroji penkeriais metais vėliau – 2007-aisiais.


Statybų eiga

Segmentas Atidarymo data Ilgis
Jungorodok – Pobeda 1987 m. gruodžio 26 d. 4,5 km
Pobeda – Sovetskaja 1992 m. gruodžio 31 d. 1,6 km
Sovetskaja – Sportivnaja 1993 m. kovo 25 d. 1,4 km
Sportyvnaja – Gagarinskaja 1993 m. gruodžio 30 d. 1,5 km
Gagarinskaja – Moskovskaja 2002 m. gruodžio 12 d. 1,3 km
Moskovskaja – Rosiskaja 2007 m. gruodžio 26 d. 1,1 km
Iš viso 9 stotys 11,4 km

Metropoliteno valdymas ir riedmenys

Sistemą valdo savivaldybės kompanija Samarskij Metropoliten, kuri 1990 m. buvo privatizuota iš Rusijos geležinkelių ministerijos. Kompanija atsakinga už visą metropoliteno valdymą, įskaitant tunelių, bėgių, riedmenų ir stočių taisymą ir kitokią priežiūrą, o taip pat statybos darbų koordinavimą.

Riedmenims prižiūrėti ir laikyti įkurtas vienintelis „Kirovskoje“ depas. Šiuo metu metro aptarnavimui depas turi 11 keturių vagonų traukinių. Visi jie Maskvos metropolitene paplitusio 81-717/714 tipo.


Ateities planai

Kita sistemos dalis, Rosiskaja – Alabinskaja, paskutiniais duomenimis turėtų būti baigta 2013 m. Nuo Rosiskaja stoties linija tęsis link istorinio miesto centro ir centrinio teatro, esančio šalia Samaros ir Volgos upių santakos. Minėtos atkarpos statybas paspartino Kazanės metro statytojų parama – skydas, reikalingas vykdyti požeminius gręžimo darbus. Skydas suteiktas manais už Samaros statytojų pagalbą užbaigiant Kazanės metro statybas.

Kadangi Jungorodok stotis buvo planuota tik kaip laikina, ji bus likviduota, o linija pratęsta iki Krylja Sovetov. Darbus numatoma baigti 2015 m. ir šiuo žingsniu bus užbaigta plane numatyta pirmoji linija. Plane taip pat numatytos ir antroji be trečioji linijos, kurios, kaip minėta straipsnio pradžioje, ties miesto istoriniu centru suformuos sovietiniam planavimui būdingą trikampį iš susikertančių linijų. Pavykus įgyvendinti visą planą, sistemą sudarytų 23 stotys.