Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Metro – prioritetinė viešojo transporto rūšis

Būdamos bene vienintele efektyvia priemone eismo intensyvumui gatvėse mažinti, požeminės viešojo transporto (VT) sistemos vaidina išskirtinai svarbų vaidmenį didmiesčių gyvenime. Jos geba pervežti didžiausius keleivių srautus iš visų viešojo transporto rūšių, o taip pat vidutinis pervežimo greitis tokiomis sistemomis yra gerokai didesnis nei antžeminio VT. Metro – tai saugi, greita, efektyvi, punktuali ir patogi transporto rūšis.

Augantis gyventojų skaičius, spartėjanti urbanizacija ir kartu didėjantis poreikis mobilumui yra pagrindinės naujų požeminių metro sistemų diegimo priežastys tiek pažangiose, tiek ir mažiau išsivysčiusiose šalyse. Kalbant apie pastarąsias, galvoje turima Centrinės ir Rytų Europos šalys, kuriose poreikis kurti ir įgyvendinti požeminio bėginio transporto projektus esamų sistemų plėtrai ar naujų sistemų diegimui, yra vienas didžiausių. Nepriklausomai nuo situacijos pasaulio finansų ekonomikoje, kiekviena požemine VT sistema pervežamų keleivių skaičius auga be paliovos. Aiškiai matoma ir Europos institucijų parama tokių sistemų vystymui. Šių institucijų dėmesio centre pastaruoju metu figūruoja Juodosios jūros šalys, įgyvendinančios su požeminiu VT susijusius projektus.


Sėkmingi projektai

Viena efektyviausių bei moderniausių požeminių VT sistemų pasaulyje veikia Austrijos sostinėje Vienoje. Pastarojo dešimtmečio transporto politika Austrijoje buvo nukreipta balansui tarp žmonių kompleksinio poreikio mobilumui, aplinkos apsaugai ir gyvenimo kokybei rasti. Priimdama šį iššūkį, Viena pristatė išmanaus mobilumo koncepciją, orientuotą į patrauklias VT rūšis visiems miestiečiams ir miesto svečiams. Sėkmingas jos įgyvendinimas lėmė tai, kad Austrijos sostinės VT populiarumas tapo didžiausiu tarp visų Europos didmiesčių. Didelė šio laimėjimo dalis tenka Vienos VT kompanijai, eksploatuojančiai penkias požeminio metro linijas.

Visas požeminis tinklas siekia 75 km ir yra sudarytas iš 101 stoties. Tačiau Viena nei neketina ties tuo apsistoti. Miesto valdžia kartu su metro operatoriumi patvirtino plėtros planą, kuriame iki 2019 m. numatoma bendrą linijų ilgį padidinti iki 90 km ir atidaryti 26 naujas stotis. Darbams finansuoti, 2010 m. Vienos viešojo transporto agentūra paskelbė planus 471 mln. eurų investicijoms pritraukti. Kalbant apie Rytų Europos šalis, derėtų paminėti Čekijos sostinės Prahos metropoliteną kaip sėkmingą požeminio VT pavyzdį. Mieste šiuo metu nutiestas 60 km ilgo tinklas, sudarytas iš 57 stočių. Tinklas buvo išplėstas 2008 m., kuomet buvo nutiesta nauja 4,6 km ilgio C linijos atkarpa. Projektui finansuoti Europos investicijų bankas suteikė 75 mln. eurų kreditą, o bendros darbų sąmatos siekė apie 660 mln. eurų. Prieš metus pradėti ir A linijos ilginimo darbai. 12 km atkarpai nutiesti reikės 720 mln. eurų, iš kurių 310 mln. suteiks Europos fondai.

Kadangi jau dabar Prahos metropolitenu pervežama apie 600 mln. keleivių kasmet, valdžia ketina nutiesti ketvirtąją, D, liniją, kurią numatoma atidaryti 2013 m. Taip pat yra parengtas projektas penktosios, E, linijos tiesimui.

Varšuvos požeminis tinklas yra vienas naujausių požeminių VT tinklų Europoje. 2002 m. miesto savivaldybė pateikė paraišką Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankui dalyvauti miesto metro sistemos vystyme.

2009 m. metropoliteno operatorius pasirašė kontraktą pirmosios linijos plėtrai, kuri reikalinga todėl, nes 2013 m. planuojama atidaryti antroji linija. Ši linija bus 26 km ilgio ir turės 26 stotis. Darbai kainuos 2 mlrd. eurų, kurių 80 proc. bus skirta Europos sąjungos Anot miesto mero, 2010 m. sostinė jau sulaukė beveik 130 mln. eurų investicijų. Investicijos į rytų-vakarų ašinę liniją gali siekti 970 mln. eurų, kuriuos tikimasi pritraukti iki 2012 m. Užtikrinus didesnį finansavimą, projektas būtų baigtas greičiau.


Ukraina, Bulgarija ir Rumunija neatsilieka nuo kitų Europos šalių

Dnepropetrovskas, Charkovas bei Kijevas – trys Ukrainos didmiesčiai – yra taip pat susitelkę ties požeminių sistemų plėtra. Seniausias bei didžiausias metro tinklas šalyje veikia Kijeve nuo 1960 m. Dnepropetrovskas kol kas turi tik vieną 7,8 km ilgio liniją su 6 stotimis, o Charkovo metro sudarytas iš trijų linijų, siekiančių 38 km ilgį, su 29 stotimis.

Kijevo metro tinklas sudaro 63,7 km ir turi 49 stotis. Nemažas per dieną pervežamų keleivių skaičius – 1,7 mln. – sudaro 34 proc. nuo visų viešuoju transportu besinaudojančių miestiečių. Dėl nuolat augančio poreikio mobilumui, miesto bei Ukrainos valdžia nutarė investuoti į metro sistemą nutiesiant dvi naujas linijas.

Kaip teigia Kijevo savivaldybė, vienai linijai nutiesti prireiks apie 500 mln. eurų. Prie finansavimo ženkliai prisideda Europos rekonstrukcijos ir plėtros bankas, skirdamas šimtus milijonų eurų riedmenų įsigijimui, požeminiams projektams bei eismo gerinimo projektams įgyvendinti.

Metro valdančios kompanijos strategijoje 2009-2025 metams numatytas projektų, susijusių su dviejų naujų linijų tiesimu ir trijų esamų linijų pratęsimu, įgyvendinimas. Sėkmingai įgyvendinus strategiją, stočių skaičius pasieks 100, o tinklas savo apimtimi išaugs dvigubai.

Kuomet kalbame apie metro sistemas Sofijoje (Bulgarija) ir Bukarešte (Rumunija), kalbame apie tokias pačias intencijas, projektus ir investicijas – visos jos susijusios su tikslu plėsti požeminę infrastruktūrą.

Šios dvi šalys stengiasi rasti lėšų savo biudžetuose ir sudaryti kontraktus su Europos institucijomis, padėsiančiomis finansuoti požeminių VT tinklų vystymą. Faktą, kad minėtos šalys nori įgyvendinti projektus susijusius su šia specifine VT rūšimi, įrodo šalių valdžios intensyvus darbas ties VT optimizavimu ir jo propagavimas, kaip būdo mažint kamščius ir gerinti gyvenimo kokybę. Neseniai nutiestos linijos, įsigyti nauji riedmenys, signalizavimo sistemos, traukinių ir eismo kontrolės instaliacijos, keleivių informacinės sistemos yra didžiulis indėlis į transporto kokybės gerinimą, kuri jau dabar atitinka „senosios“ Europos standartus.

Bulgarijos sostinės Sofijos metro kol kas turi vieną 14 km liniją su 14 stočių. Nepaisant to, kad Sofijos metropolitenas neprilygsta dydžiu kitoms Europos sostinėms, ambicijos ir poreikis efektyviam transportui bei mobilumui privertė vietos valdžią parengti ir pristatyti išskirtinius projektus Europos Sąjungai lėšoms sistemos vystymo darbams gauti. Požeminio VT vystymo strategijoje numatyti planai išplėsti sistemą iki 63 km ilgio ir atidaryti 63 naujas stotis bei padidinti pervežamų keleivių skaičių iki 1 mln. per dieną.

2008 m. Europos investicijų bankas (EIB) pareiškė finansuosiąs 12,8 km ilgio linijos su 13 stočių statybų projektą bei 15 naujų traukinių įsigijimą.

Minėtasis bankas skyrė 100 mln. eurų iš 300 mln. reikalingų pirmosios linijos ilginimo darbams (2,2 km) ir antrosios linijos pirmajai sekcijai (6,5 km) nutiesti. Anot EIB, „projektas galėtų gauti naudos iš Struktūrinių fondų subsidijų“.

2009 m. Europos Komisija patvirtino 247 mln. eurų finansinę paramą Sofijos infrastruktūros vystymo projektams įgyvendinti. Kaip teigia „Novite“ naujienų agentūra, nuo šios sumos 185 mln. eurų teko antrosios linijos ilginimui. Naujai nutiesta atkarpa turėtų būti atidaryta jau šiemet.

2009 m. kovą buvo atidaryta naujai nutiesta pirmosios linijos 6 km atkarpa su 5 stotimis. Bulgarijos ministro pirmininko teigimu, „iki 2012 m. bus atidaryta 13 stočių. Mes taip pat planuojame tiesti dar dvi linijas 2014 m.“

Kaip ir Sofija, Rumunijos sostinė Bukareštas aktyviai kuria požeminio VT tinklo plėtros planus. Dabartinis Bukarešto metro tinklas siekia 66,95 km ir turi 49 stotis. Svarbiausias tinklo plėtros projektas yra penktosios linijos statybos. Linija bus 17,5 km ilgio ir turės 27 stotis. 883 mln. eurų investicijos bus būtinos Drumul Taberei – Universitate atkarpai nutiesti. EBI neseniai pasirašė kontraktą, kuriuo įsipareigojo šiam projektui skirti 395 mln. eurų. Likusią 488 mln. eurų sumą tikimasi surinkti iš valstybės biudžeto. Pasirašęs kontraktą EBI viceprezidentas Matthias Kollatz-Ahnen teigė, jog „kartu su Rumunijos transporto ir infrastruktūros bei Rumunijos finansų ministerijomis, aš įpareigojau banką finansuoti penktosios linijos projektą, kuris pagerins miestiečių gyvenimo kokybę. Sutartis atspindi 45 proc. reikalingų investicijų šiam projektui įgyvendinti“.

Šiuo metu atliekamos galimybių studijos ketvirtosios linijos pratęsimui (Gara de Nord – Piata Eroii Revolutiei – Gara Progresu).

Požeminei linijai nutiesti į Otopeni oro uostą prireiks 1 mlrd. eurų sumos. 300 mln. eurų paskyrė Japonijos tarptautinės kooperacijos bankas (JBIC). Kaip teigia Rumunijos transporto ministras Radu Bercenau, „kadangi JBIC skirs tik 300 mln eurų, Rumunijos vyriausybė prisiima likusią 700 mln. eurų naštą“.

Požeminio VT tinklas Bukarešte sudaro vos 3 proc. viso VT tinklo ilgio, tačiau metro operatoriaus statistiniai duomenys rodo, kad metropolitenu pervežama vidutiniškai po 500 tūkst. keleivių per dieną. Didėjantis eismo intensyvumas ir besiplečianti miesto teritorija jau dabar reikalauja didelės talpos viešojo transporto, o tai savo ruožtu skatina nuolatinį požeminio VT tinklo vystymą.

Į tai orientuotos Bukarešto požeminio VT tinklo vystymo politikos tikslas iki 2025 m. pastatyti 100 naujų stočių ir 70 km tunelių.

Milijardines investicijas pritraukusių projektų įgyvendinimas skatina ekonomikos augimą ir naujų verslo zonų kūrimąsi. Šiuo metu rengiama ir detalizuojama dar daugiau paraiškų finansavimui požeminio VT vystymo srityje gauti. Patvirtintos paraiškos tik dar labiau pagerins VT reputaciją ir skatins verslo sektorių.

Privataus sektoriaus aktyvumui didinti, didėjančiam mobilumo poreikiui tenkinti bei aplinkosaugos problemoms spręsti, Europos Sąjungos parama projektams siekia milijardus eurų. 2007-2013 m. laikotarpiui ES viešojo transporto vystymo ir optimizavimo projektų dotacijoms yra numačiusi skirti 308 mlrd. eurų. Daugiau nei pusė šios sumos teks dešimčiai Rytų Europos šalių.

Apibendrinant galima teigti, jog požeminės VT infrastruktūros vystymo politika vaidina itin svarbią rolę išvengiant spūsčių, nelaimingų atsitikimų, triukšmo, taršos bei mažinant energijos sąnaudas.


Šaltinis:

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro eismui neturi įtakos meteorologinės sąlygos: sniegas, ledas, liūtys, vėjas ir t.t.

Draugai

Blog'ai