Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Lietuvos valdžia nesidomi sėkmės formulėmis

Aut.: Kristina BUIDOVAITĖ

Pasaulyje sėkmingai veikiantis PPP modelis mūsų šalyje atsimuša į biurokratų užkardas.

Kol Europos valstybės džiaugiasi viešojo ir privataus sektorių iniciatyva sėkmingai įgyvendintais projektais, Lietuvoje tegalime parodyti vos vieną kitą pavyzdį. Susisiekimo infrastruktūra, kurios projektų bendros partnerystės pagrindu pasaulyje įgyvendinama bene daugiausia, savo valandos dar laukia. Šiame sektoriuje, įsitikinę verslininkai, problemų kol kas daugiau nei noro ir pasiryžimo jas spręsti, nors dar 2010-taisiais Vyriausybė patvirtino viešojo Ir privataus sektorių partnerystės skatinimo 2010-2012 metų programą.

Gerų pavyzdžių dar trūksta Viešojo ir privalaus sektorių bendradarbiavimo modelis PPP (angl. ptiblic private partnership) Lietuvoje ne naujiena, tačiau šiuo principu paremti projektai įsibėgėja vangiai Verslininkai ir kai kurie politikai vieningi: viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas būtinas, tačiau tam, kad jis vyktų, partneriai turi būti lygiateisiai, santykiai - pagroti pasitikėjimu, o teisiniai aktai leistų santykių įvairovę.

Pirmuoju Lietuvoje transporto projektu, įgyvendinamu viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu, taps Palangos aplinkkelis Tačiau šio objekto statyba vyks pagal patį primityviausią principą: privatininkas objektą stato už savo pinigus, investicijos grąžinamos iš biudžeto. Visai kitaip projekto įgyvendinimas atrodytų, jeigu Investuotojas pinigus susigrąžintų rinkdamas mokesčius už naudojimąsi keliu. Lietuvoje galima rasti ne vieną kelią ar tiltą, kuriuo važiuodami automobilininkai susimokėtų.

SUSISIEKIMO INFRASTRUKTŪROS OBJEKTAI,
KURIUOS SIŪLOMA ĮGYVENDINTI PAGAL PPP PRINCIPĄ

1. Ožkinių tiltas. Tikslas: šiaurinis Vilniaus apvažiavimas, sujungti Verkių ir Antakalnio seniūnijas. Sutrumpėtų kelionės atstumas ir laikas iš Balsių į Antakalnį, sumažėtų eismo intensyvumas Verkių regioniniame parke.

2. Kelio jungtis tarp Pilaitės ir magistralės Vilnius-Kaunas 21-ojo kilometro. Tikslas: sutrumpinti kelionę iš Pilaitės į magistralinį kelią, pagerinti susisiekimą tarp Stirnių gyvenvietės ir Vilniaus miesto.

3. Geležinkelio pervažų panaikinimas Lentvaryje, Klevų alėjos-Fabriko gatvės sandūroje, Kaune - Amalių pervažoje, Vilniuje - Zuikių gatvėje pėsčiųjų pralaida po esama sankasa, Vilniuje -Ūmėdžių gatvėje automobilių pralaida po esama sankasa, Girulių automobilių tunelio įrengimas rekonstruojant Pauosčio geležinkelį, Mažeikiuose - Laisvės ir Viekšnių gatvių sandūra, Mažeikiuose - Algirdo gatvėje, Plungėje - Dariaus ir Girėno gatvių sandūroje, Šiauliuose - Ežero ir Išradėjų gatvių sandūroje; pralaidos po geležinkelio vėže Vilnius-Kaunas (11 pralaidų).
4. Požeminės pėsčiųjų perėjos Vilniuje: Ozo gatvėje, Gariūnuose, Laisvės prospekte.

5. Požeminės pėsčiųjų perėjos Klaipėdoje: Baltijos prospekte ties sporto arena, Baltijos prospekte ties Žaliakeliu,Taikos prospekte.

6. Dviejų lygių autokelių sankirtos: Vilniuje, prie „Ozo" prekybos centro kairiajame posūkyje, Vilniuje Ozo ir Kalvarijų gatvių sankirtoje, Vilniaus geležinkelio stoties aikštės rekonstrukcija, Kaune Ateities ir Taikos gatvių sankirta, Kaune Pramonės ir Taikos gatvių sankirta, Kaune S. Žukausko gatvės ir Islandijos plento sankirta, Kaune Europos prospekto ir Veiverių gatvės sankirta.

7. Birštono ir Jonavos gatvių jungtis Kaune, įrengiant tunelį.


ELIGIJUS MASIULIS SUSISIEKIMO MINISTRAS

Šiuo metu įgyvendinamas pirmasis projektas pagal PPP principą -Palangos aplinkkelis. Konkursas buvo paskelbtas dar praėjusiais metais, ir tikimės, kad artimiausiu metu bus baigtas. Nuo šio projekto sėkmės priklausys tolesnė panašių projektų ateitis, kaip dažnai naudosime šią praktiką. Teoriškai esame pasiruošę tokiu metodu atnaujinti ar tiesti daugiau kelių, nes valstybės finansavimas kelių sektoriui šiuo metu yra ribotas. Didžiausi projektai įgyvendinami už Europos Sąjungos 2007-2013 metų laikotarpiui skirtas lėšas, kurios irgi baigiasi. Kiek Lietuva keliams gaus pinigų 2014-2020 metais - dar neaišku, todėl PPP gali būti nebloga alternatyva. Manome, kad pagal PPP galėtų būti atnaujintas kelias Vilnius-Utena. Kadangi tokio pobūdžio konkursas vyksta pirmą kartą, skiriasi dalyvių siūlymų vertinimo procedūros, jis užtruko ilgiau, negu mes planavome.

Vertinant pirmojo konkurso eigą, verslininkų susidomėjimą vadinčiau normaliu. Tiesa, įprastuose konkursuose jų aktyvumas yra didesnis. Tačiau tai galima suprasti, nes ne visos įmonės turi galimybę skirti lėšų 20-25 metus trunkančiam projektui. Kadangi valstybė su kelininkais atsiskaitys per ilgą laiką, reikia arba turėti pakankamai savų lėšų, arba rasti partnerių, kurie sutiktų finansuoti projektą. Manau, sunkiai prognozuojama ateitis 10-20 metų į priekį, nusistovėjusios praktikos nebuvimas, ribotos skolinimosi galimybės verslui sukelia didesnių ar mažesnių kliūčių dalyvauti tokiuose projektuose.



Dar sovietmečiu generaliniame Vilniaus plane suplanuoti 5 tiltai. Pastatytas tik vienas - Karaliaus Mindaugo. Ta pati problema ir su keliais, kurių valstybė nepajėgi nutiesti. „Viešojo ir privataus sektorių bendradarbiavimas leistų valstybei patirti mažiau išlaidų, tačiau neprarasti galimybės turėti modernią infrastruktūrą. Be to, partnerystė būtų ir papildomas kelias iš krizės", - Seimo Europos informacijos biure vykusioje diskusijoje „Viešojo ir privataus sektorių partnerystė: pasaulio patirtis ir Lietuva" kalbėjo Seimo Ekonomikos komiteto narys Kęstutis Masiulis.

Užsienio valstybės PPP principą pradėjo taikyti prieš kelis dešimtmečius. Lietuvoje 1997 metais pasitelktas koncesijos modelis ir tik 2010-taisiais - kitos PPP formos. Šiuo metu savivaldybėse pasirašyta 31 koncesijos ir 1 valdžios bei privataus sektoriaus partnerystės sutartis. Parengta dar 10 projektų galimybių studijų, metodinės rekomendacijos.

Asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas Zykus pabrėžė, kad viešojo ir privataus sektorių partneryste susidomėjo prasidėjus ekonominei krizei, kai bankrutavo iki tol sėkmingai veikusios įmonės ir be darbo liko didelė dalis statybų sektoriaus darbuotojų.

„Vienintelis kelias nedarbui mažinti - žmones įdarbinti viešajame sektoriuje - darbas už privačius pinigus. Europoje PPP principas labai plačiai taikomas", - sakė J. Zykus. Jo nuomone, Lietuvoje paprasčiausiai trūksta vakarietiško valstybinio požiūrio. Didžioji dalis viešojo ūkio dirba senais sovietiniais ekonomikos principais. Tai akcentavo ir asociacijos „Lietuvos keliai" tarybos pirmininkas Stanislovas Kablys.

„Pamiršome, kad įgyvendinant PPP projektus moka tas, kuris naudoja. Tokiu būdu įvykdomas socialinis teisingumas. Kol kas mes užsižaidėme skaidrumu. Jei mūsų tikslas tik skaidrumas - nedarykime nieko, nereikės ir klysti", - įsitikinęs asociacijos tarybos pirmininkas ir pridūrė, kad būtina pasinaudoti visomis viešojo ir privataus sektorių partnerystės formomis, norint išjudinti ekonomiką iš sąstingio.


Europa pasirinkimu neabejoja

Europoje dėl ribotų finansinių viešojo sektoriaus galimybių vykdomos įvairios iniciatyvos ir sudaromos prielaidos privataus kapitalo investicijoms į tradiciškai viešojo sektoriaus veiklai priskiriamas sritis, tokias kaip sveikata švietimas, susisiekimas, transportas atliekų tvarkymas.

Didžiojoje Britanijoje net 80 proc. infrastruktūros projektų įgyvendinama privačiomis lėšomis. Bendrovės "Vilniaus rentinys" gamybos direktorius "Metro sąjūdžio" atstovas Audrius Čepulis yra dalyvavęs keliose tarptautinėse PPP konferencijose Ženevoje, Londone ir Varšuvoje. Jo teigimu, daugelis valstybių turi finansinių sunkumų, tačiau nuolat ieško būdų, kaip spręsti pagrindines problemas: pastatyti būtinus infrastruktūros objektus, nutiesti vandentiekio tinklus, renovuoti ligonines. Šie projektai įgyvendinami viešojo ir privataus sektorių partnerystės būdu. Naujosiomis Europos Sąjungos (ES) narėms, Lietuvai irgi, tokiems projektams įgyvendinti suteikiama didelė lengvata - galimybė pasinaudoti ES parama.

Viešo ir privataus sektorių bendradarbiavimo būdas - gana paprastas. Investuotojas projektuoja, stato ir valdo objektą, renka už jį mokesčius, o sutartyje numatytu laiku perduoda viešajam sektoriui - valstybei arba savivaldybei. Italijoje tokiu būdu įrengtos automobilių stovėjimo aikštelės. Prancūzijoje nutiestas 20 kilometrų kelio ruožas iš Ženevos į Prancūzijos miestą Anesį. Jame 3 kilometrai tunelių, 4 viadukai. Investuotojas nutiesė kelią, jį eksploatuoja, renka mokesčius iš kelio ruožo naudotojų.


Taptų gelbėjimosi ratu

"Metro sąjūdis" yra parengęs preliminarų susisiekimo infrastruktūros objektų, kuriuos būtų galima įgyvendinti bendradarbiaujant viešajam ir privačiam sektoriams, sąrašą. Bene sėkmingiausia būtų kelio jungtis tarp sostinės Pilaitės rajono ir magistralės Vilnius—Kaunas. Šio projekto tikslas - sutrumpinti kelionę iš Pilaitės į magistralinį kelią ir pagerinti susisiekimą tarp Stirnių gyvenvietės bei Vilniaus miesto. Įgyvendinus projektą, būtų išspręsta didelio Vilniaus miesto gatvių eismo intensyvumo pietinėje dalyje problema.

Nutiesta kelio jungtis būtų mokama. Žinoma, būtų palikta alternatyva važiuoti nemokamai. Šiuo atveju išliktų ir esamas maršrutas - kelionė Laisvės prospektu, Lazdynų rajonu, pro Gariūnus. Norintieji sutaupyti degalų, laiko ir sutrumpinti kelią vargiai atsisakytų patogesnės kelionės. Investuotojai nedelsdami imtųsi įgyvendinti šį projektą, tačiau atsimuša į įstatymų spragas ir valdžios abejingumą.

Dar vienas projektas - Ožkinių tiltas per Nerį tarp Ožkinių ir Nemenčinės plento. Atsirastų galimybė apvažiuoti Vilnių iš šiaurinės pusės, taip pat tiltu būtų sujungtos Verkių ir Antakalnio seniūnijos. Būtų išspręsta intensyvaus eismo tiltu per Nerį Kareivių gatve bei visus Žirmūnus problema. Sutrumpėtų kelionės atstumas bei laikas iš Balsių į Antakalnio gyvenamąjį rajoną. Žinoma, sumažėtų ir eismo intensyvumas Verkių regioniniame parke. Išliktų alternatyva važiuoti tuo pačiu keliu per Žirmūnų tiltą.

Ožkinių tiltas buvo suprojektuotas dar sovietmečiu, tik anuomet numatyta vieta šiandien užstatyta privačiais gyvenamaisiais namais. Tačiau tinkama vieta yra ties Balsiais, kuriuose labai sparčiai daugėja gyventojų.

Kaune vienas svarbesnių objektų, laukiančių privačių lėšų - Amalių geležinkelio pervaža. Šio projekto tikslas - sutrumpinti kelionę tarp geležinkeliu atskirtų miesto pusių ir užtikrinti žmonių saugumą. Šioje pervažoje traukiniai nuolat stabdo eismą, susidaro automobilių spūstys. Tokia pat problema - Ateities bei Taikos gatvių ir Pramonės bei Taikos gatvių sankirtoje Kaune. Čia būtina pagerinti transporto laidumą pagrindinėmis gatvėmis ir sumažinti patiriamus socialinius bei ekonominius nuostolius.

Dar viena probleminė vieta Kaune - Šiaurės prospekte esanti S. Žukausko gatvė, kuri baigiasi aklagatviu. Ją norima pratęsti ir sujungti su automagistrale. Visais atvejais gaunama nauda investuotojui ir visuomenei.

Ne mažiau svarbu įrengti saugias požemines pėsčiųjų perėjas sostinėje, Kaune bei Klaipėdoje. Privati iniciatyva - požeminę pėsčiųjų perėją įrengti Laisvės prospekte greta troleibusų mazgo ir prekybos centro „Pas Juozapą". Prekybos centro savininkas Juozapas Budrikis pats prisidėtų prie objekto projektavimo ir statybos. Tikimasi, kad įrengus šią pėsčiųjų perėją, prekybos centre pagausėtų klientų.

Kitas projektas - vienintelė likusi vieno lygio pėsčiųjų perėja sostinės Laisvės prospekte, Karoliniškėse, prie „Norfos" prekybos centro. Investuotojas finansuotų požeminės pėsčiųjų perėjos projekto rengimo darbus, nes nori plėtoti nekilnojamojo turto verslą.

„Metro sąjūdžio" iniciatyva suprojektuota požeminė perėja prie Santariškių klinikų. Nors leidimas ją statyti gautas prieš metus, konkursas iki šiol nepaskelbtas. Investuotojai piktinasi, kad savivaldybės biurokratai sugalvoja įvairiausių priežasčių, kodėl neva šios perėjos sostinei nereikia. Naujos požeminės pėsčiųjų perėjos užtikrintų žmonių saugumą ir transporto laidumą pagrindinėmis gatvėmis.

PPP principu siūloma įgyvendinti ir dviejų lygių automobilių kelių sankirtų projektus. Be jau minėtų sankryžų laikinojoje sostinėje, Vilniuje vienas problematiškiausių transporto mazgų yra Ozo ir Kalvarijų gatvių sankirta. Čia srautas į abi puses siekia po 32 tūkst. automobilių. Siūloma įrengti tunelius ir taip pagerinti transporto laidumą pagrindinėmis gatvėmis. Ekonominė projekto nauda - tikrai svari.

Pasak „Metro sąjūdžio" atstovo A. Čepulio, problemų, kodėl stringa privataus ir viešojo sektorių bendradarbiavimas - labai daug. Yra begalė tik valdžios atstovams naudingų įstatymų, nėra įstatymų bazės mokamiems susisiekimo infrastruktūros objektams statyti ir eksploatuoti.


Vilnius delsia apsispręsti

Vienas didžiausių ir svarbiausių galimų projektų pagal PPP Lietuvoje - metropolitenas sostinėje. Šio projekto sėkme neabejoja „Metro sąjūdžio" atstovai. Pastatyti metro reikėtų 5 mlrd. litų, tačiau jų netektų ieškoti savivaldybės kišenėje. Privatus investuotojas pastatytų metro, 20-25 metus jį eksploatuotų, kol, kaip skaičiuojama, atsipirktų investicijos. Praėjus sutartam laikotarpiui, metro būtų grąžintas į savivaldybės rankas.

Pasak A. Čepulio, savivaldybė metropoliteną turėtų dotuoti tiek, kiek yra pasiryžusi remti gyventojus - studentus ar pensininkus. Metro skeptikai nuolat akcentuoja, kad šią sistemą įdiegti brangu, o entuziastai atremia, kad ją eksploatuoti būtų keturis kartus pigiau nei tramvajų, todėl metro atsipirkimas nekelia abejonių. Europos miestų municipalitetai, kurie eksploatuoja tramvajaus ir metro sistemas, įprastai tramvajaus nuostolius padengia metro pelnu.

Gegužės 25-26 dienomis Vilniuje vykusiame Europos statybos inžinierių tarybos (European Council of Civil Engineers - ECCE) 55-tajame suvažiavime dalyvavęs metro entuziastas, buvęs Atėnų metropoliteno vykdomasis vadovas Vassilis Economopoulos, remdamasis Graikijos ir kitų šalių, pasirinkusių metro, sukaupta patirtimi, taip pat patvirtino, kad diegiant metro įmanomi įvairūs objekto finansavimo būdai. Pirmiausia, pasak V. Economopoulos, objektas gali būti įgyvendinamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės principu. Taip pat metro projektams lėšų skiria ES. Tokiuose projektuose noriai dalyvauja Europos investicijų bankas, kuris būna projekto finansuotojas, o kartais ir investuotojas.

„Kai kurie metropolitenai statomi naudojant visus tris finansavimo šaltinius. Pavyzdžiui, apie 60 proc. reikiamų investicijų siekia ES parama, 20-30 proc. investuoja bankai, o 10-20 proc. - valstybė arba privatus investuotojas, jeigu projektas įgyvendinamas PPP būdu", - pasakojo V. Economopoulos.

Pastarąjį dešimtmetį viešojo ir privataus sektorių partnerystė plėtojama ypač aktyviai. Yra daugybė pavyzdžių Kinijoje, Honkonge ir arabų šalyse. Puikus pavyzdys - metro Kopenhagoje. Čia valstybė projektui įgyvendinti neskyrė lėšų, bet valstybės įmonė, valdanti metro, įsteigė dukterinę bendrovę, kuri užsiėmė nekilnojamojo turto verslu - supirkdavo žemes, plėtodavo gyvenamuosius kvartalus ir statydavo komercinius pastatus. Iš nekilnojamojo turto plėtros ir metro bilietų pardavimo buvo grąžinama paskola metropoliteno statybai.