Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Leonas Jurša. Kopenhaga: susisiekimas kaip laimingo gyvenimo reikalas
Raudona M raidė skelbia, kad tai – Kopenhagos metro

Ar daug žinome bendrinių daiktavardžių ir juo labiau veiksmažodžių, sudarytų iš miesto vardo? „Šanchajus“? Tuo tarpu gyvuoja štai toks angliškas, pasakytume, terminas: to Copenhagenise. Daryti kaip Kopenhagoje.

Tai reiškia Kopenhagos miesto viešųjų erdvių tvarkymo modelio pasaulinį pripažinimą.


Štai Kopenhagos kampelio nuotrauka, kur nematyti dviračio. Ne, atidžiau patyrinėję vis dėlto jį aptinkame pačiame pakraštėlyje – nupieštą ant dviratininkams skirto tako… Iš čia regimo stiklinio statinio nesuprasime, tačiau raidė M išduoda, kad tai yra metropoliteno stotis; stiklinės piramidės – tai langai, apšviečiantys po žeme peroną.

Kai kurie iš Kopenhagos grįžę turistai vėl ir vėl dalijasi savo atradimu: Kopenhagoje yra metro! Svečiai Kopenhagos metropoliteną apibūdina kaip šviesų, švarų, šiuolaikinį. Daugeliui didelį įspūdį daro tai, kad nedideli ir jaukūs traukinukai rieda be mašinisto. Jo vietoje galima įsivaizduoti save – tereikia atsisėsti pačiame sąstato priekyje. Pirmieji automatiškai valdomi metropoliteno traukiniai pajudėjo 9 dešimtmečio pradžioje Japonijoje, tačiau iki šiolei toli gražu dar ne visur traukiniai rieda tarytum patys savaime.

Københavns Metro pradėjo veikti 2002-aisiais, ir čia sudėta viskas, kas tuo metu buvo moderniausia. 2008 metais ekspertai iš Tokijo, Londono, Niujorko ir kitų metropolitenais pagarsėjusių miestų Kopenhagos metro pripažino geriausiu pasaulyje: veikia it laikrodis, saugus, keleiviai patenkinti. Priešingai negu Stokholmo metropoliteno, vadinamo ilgiausia pasaulyje dailės galerija, Kopenhagos metro stotys yra kuklios, daug kur laiptai ir eskalatoriai veda į peroną tiesiai iš gatvės.

Kodėl Kopenhaga pasirinko ne tramvajų, o metro

Kam metropolitenas mieste, kur iš vieno krašto į kitą nužygiuoti užtenka valandos, o miesto centrui pereiti iš viso nereikia nė pusvalandžio? Danijos sostinė neužima nė 90 kv. kilometrų (palyginimui: Vilniaus miesto plotas – 401 km², mūsų yra 574 tūkstančiai). 1992 metais Danijos parlamentas sprendimą pradėti naują statybą pagrindė jį reikalu garantuoti gyventojams greitą ir šiuolaikišką susisiekimą, nepriklausantį nuo transporto situacijos gatvėse ir maksimaliai patogų keleiviams.

Ilgai ir gerai Kopenhagos gyventojų poreikius tenkino miesto elektrinių traukinių ir priemiestinių traukinių tinklas; traukiniai iš Didžiosios Kopenhagos atvežtus keleivius išlaipindavo vakariniame miesto centro pakraštyje, palei senąją gynybinę liniją, o patį senamiestį žmonės pasiekdavo tramvajumi. Tačiau 7 dešimtmečio pradžioje ir Danijos sostinę pasiekė automobilių bumas. Mieste energingai imta šalinti visa, kas trukdo jų eismui. Laisvinant automobiliams kelią, 1963-aisiais vienu mostu panaikino gerai išvystytą troleibusų tinklą. Visą miestą aprėpęs tramvajus dėl savo nepaslankumo ėmė strigti spūstyse, todėl ir jį ilgainiui teko pašalinti iš viešojo transporto sistemos kaip nepritapusį prie naujosios tvarkos. Kentėjo ir kadaise gatvėse neblogai įsitaisę dviratininkai, daugelyje sankryžų dviračių takus užėmė dešinėn sukantys automobiliai. 7 ir 8 dešimtmečių sandūroje dviračius balnojosi kaip niekad mažai miesto gyventojų – vos dešimtadalis. Dabar, nelikus tramvajaus, į miesto centrą reikėjo eiti pėsčiomis arba važiuoti autobusu.

Vienu metu transporto planuotojams rodėsi, jog tramvajų pakeitęs autobusų eismas – geriausia išeitis, nes jie rieda kartu su automobiliais ir netrukdo jiems. Tačiau netrukus tramvajaus išlaisvintą vietą užtvindė nauji automobilių srautai, spūstyse ėmė strigti ir automobiliai, ir autobusai. Tada autobusams skyrė atskiras eismo juostas. Laikui bėgant savo dalį gatvėse gavo ir pėstieji, tad dabar tebuvo girdėti skundžiantis nuosavų automobilių vairuotojus. Jie šeimininkavo mieste du dešimtmečius – iki 1983-iųjų, kai automobilių antplūdį sustabdė energetinė krizė. Automobilių savininkų likimas buvo nulemtas: jie turėjo papildyti metro keleivių gretas.

Dar labiau greito ir patogaus transporto reikėjo užsimojus miesto plėtrą perkelti toliau į rytus – į kitą sąsiaurio pusę. Atsisakius tramvajaus, šios miesto dalies nesiekė joks bėginis transportas. Dabar reikėjo nuspręsti, koks jis, tas transportas, turėtų būti.

Kaip ir daugelyje miestų 10 dešimtmetyje, Kopenhagos transporto projektuotojų akys nukrypo į LRT (ligh trail transit). Dažnai ši bėginė transporto rūšis vadinama greituoju tramvajumi – nuo metropoliteno sąstato skiriasi mažesniais gabaritais, galia ir greičiu. Ir dar turi ant vagonų stogų stirksančius elektros srovės imtuvus – pantografus. Kaip tik šitie „ragai“ ir užkliuvo – tramvajui reikalingas didėlesnio skersmens tunelis, o tai – laiko gaišinimas ir gerokai daugiau sąnaudų. Juk senamiestyje bėgiai turėjo eiti po žeme ir požeminė dalis sudarė beveik pusę viso 23 km ilgio kelio. LRT sąstatas pasirodė netinkamas ir dėl pernelyg mažo palyginti su metro traukiniu judėjimo greičio trasoje – atitinkamai 25 km ir 40 km per valandą.

Šioje vietoje prašosi pastaba paraštėje. Įdomu, kad net trys greitojo tramvajaus linijos buvo numatytos Vilniaus transporto schemoje dar anksčiau negu Kopenhagoje – 9 dešimtmečio viduryje. Ir jau buvo pradėtas rengti pirmojo ruožo techninis-ekonominis pagrindimas. Buvo numatyti šie maršrutai: Sudervės gyvenamasis rajonas – Oro uostas (19,5 km), Pašilaičiai – Lentvaris (23,5 km), Geležinkelio stotis – Santariškės (15,5 km). Keliolika kilometrų bėgių manyta nutiesti požeminiuose tuneliuose. Antai iš tada Suderve vadintos Pilaitės atvykstantis tramvajus būtų važiavęs požeminiu 5,1 metro skersmens tuneliu palei Ukmergės plentą iki Kalvarijų gatvės, kirstų Nerį, dabartinį Gedimino prospektą, tęstų kelionę po senamiesčio namais ir gatvėmis iki Geležinkelio stoties, o nuo čia vėl po žeme riedėtų iki Naujininkų; šioje atkarpoje turėjo būti net penkios požeminės stotys.

Būsimojo Vilniaus metro linijos – iš paukščio skrydžio

Tunelius būtų projektavę pagal sovietinius metro normatyvus – kad ateityje be didelės rekonstrukcijos juos būtų galima panaudoti metropolitenui. Apie greitą žlugimą nė nesapnuojančioje Sovietų Sąjungoje statyti metro pretendavo dvi dešimtys nepalyginti didesnių nei Vilnius miestų, tad buvo telikę kantriai laukti savo valandos. Kaip matome, mūsų sostinė pasirinko laukti ne rankas sudėjus, o parengtyje…

Kopenhaga tuo tarpu pasirinko mažąjį metropoliteną (mini metro). Tunelių vidutinis skersmuo – 4,9 metro (Londone dabar rausia 7 m skersmens tunelius). Požeminėse stotyse (9 iš 22-ų) atsisakyta vestibiulių su turniketais, jos yra ne ilgesnės kaip 60 metrų. Ankštame senamiestyje (Kongens Nytorv) vietą stočiai kasė atviru būdu, tad ir nebuvo kur užsimoti. Atitinkamo mastelio yra ir visa kita. Københavns Metro kursuojančių iš trijų vagonų sudarytų sąstatų ilgis – viso labo 39 metrai, juos teisingiau vadinti net ne traukiniais, o traukinukais (gamintojas – italų „Ansaldo Trasporti“, dizainas irgi italų – pasaulinio garso „Giugiaro Design“). Iš didmiesčių atvykusiems svečiams jie atrodo puikūs, bet per maži – 96 sėdimos и 204 stovimos vietos. Pavyzdžiui, Londone galima įlipti į vieną iš 8 vagonų ir ilgesniu nei 130 metrų sąstatu važiuoti kartu su pusantro tūkstančio bendrakeleivių. Bet Kopenhagai tokių monstrų nereikia. Daugiausia pasaulyje keleivių perveža Tokijo metropolitenas – daugiau kaip 3 milijardus per metus, arba per savaitę tiek, kiek Kopenhaga per metus. Københavns Metro – kuklus metropolitenas. Tačiau, sako, jame galima sutikti pačią Danijos karalienę – karališkoji šeima, kaip ir visa aukštuomenė, nesipučia prieš savo valdinius…

Københavns Metro tyliai riedančius traukinukus veda automatinė valdymo sistema. Ji apsaugo nuo tikėtinų žmogaus klaidų, tiksliai nustato atstumą tarp sąstatų ir atlieka visa kita, kas reikalinga sklandžiam ir saugiam eismui. Metropoliteno valdymo ir techninio aptarnavimo centre šį eismą stebi 5 operatorių pamaina, pasirengusi įsikišti atsitikus kas nenumatyta. Visa kita yra kaip visur, kur nepraeinama pro naujoves ir žiūrima ekonomijos. Antai požeminės stotys glūdi giliau nei jas jungiantys bėgių keliai, todėl iš stoties išvykęs traukinukas įsibėgėja pakalne, o prieš kitą stotį jį vėl stabdo įkalnė; metro statytojai giliausiai įsikasė 33 metrus.

Københavns Metro statė kompanijų konsorciumas, į kurį įėjo tokios galiūnės kaip italų „Astaldi“ (tiesė Romos, Genujos, Milano metropolitenus), prancūzų „Soletanche Bachy“ ir SAE (Lamanšo tunelio tiesėjai), austrų „Ilbau“ (dabar „Strabag“) ir kitos. Požeminiai darbai prasidėjo palyginti greitai, skaičiuojant laiką nuo politinio sprendimo priėmimo dienos – 1998-aisiais. Kopenhagos metro savininkė ir valdytoja yra kompanija „Metroselskabet”, kurios 50 % akcijų priklauso Kopenhagos komunai, 8,3 % — sostinės priemiesčio Frederiksbergo komunai, o 41,7 % – valstybei.

Dvi yra gerai, o keturios – geriau!

Paskutiniame Kopenhagos metropoliteno ruože (iki Kastrupo oro uosto) kloti bėgius baigė 2007-ųjų rudenį, o prieš kelis mėnesius Danijos parlamentas beveik vieningai jau buvo nusprendęs tiesti dvi naujas linijas: žiedinę ir pusiau žiedinę (Cityringen, arba M3 ir M4). Dabar miesto svečius stebina ne tai, kad palyginti nedidelis miestas turi metropoliteną, o tai, kad su dideliu užmoju varo jį toliau! Užsakovė „Metroselskabet” subūrė naują konsorciumą, „Copenhagen Metro Team“ (CMT), į kurį įeina italų kompanijos „Salini Impregilo“ ir „Seli“. M3 ir M4 – tai po žeme einantis 15,5 km bėgių kelias ir 17 stočių. Naujus tunelius pradėta kasti 2013-ųjų vasarą. 2019 metais numatomų pabaigti darbų kaina gali siekti 50-60 mlrd. danų kronų (iki €8 milijardų). Neutraliu stiliumi šio projekto tikslas apibūdinamas šitaip: Kopenhagos gyventojai ir Danijos sostinės svečiai sulauks efektyvios ir stabiliai veikiančios transporto sistemos, kuri jungs miesto rajonus ir teiks galimybę laisvai esant bet kokiems orams ir transporto srautams miesto gatvėse. Nelaužant liežuvio: bus patogu žmonėms.

Iš pradžių M1 ir M2 statybą ne tik gyrė, bet ir kritikavo. Sakė, traukinukai važinės tušti. Tačiau pradėjus jiems kursuoti palyginti greitai keleivių srautas padidėjo iki 160 000 per dieną ir kritikai nutilo. Vietomis keleiviams ėmė darytis net ankšta. Štai iš vakarinės Kopenhagos dalies priemiestiniais ir miesto traukiniais suplaukiantiems žmonėms pasirodė labai patogu geležinkelio stotyje Nørreport persėsti į metro traukinuką ir juo pavažiuoti tarpstotę iki miesto centro. Tačiau geležinkelio traukiniai veža nepalyginti daugiau nei metro, ir pagrindiniame metropoliteno ruože Nørreport-Kongens Nytorv keleiviai ėmė tvenktis. Netgi prireikė šiokių tokių apribojimų: čia uždraudė piko valandomis rodytis su dviračiais, nors šiaip metropoliteno stočių peronuose yra nurodyta, kur sustos dviratininkams skirtas vagonas, o šių viduje – kur dviračiams vieta.

M3 ir M4 – tai du nauji požeminiai keliai, vedantys iš geležinkelio stočių į miestą centrą; senamiestyje sueis visos keturios linijos. Žiedinė linija Cityringen sujungs miesto centrą ir su rajonais, kurių iki šiol nesiekė geležinkelio traukiniai. Jai pradėjus veikti, metro pajėgs pervežti kelis kartus daugiau negu dabar keleivių – iki 150 milijonų per metus. Tuo tarpu jau svarstoma galimybė iki 2030 metų „žiedą“ dar paplatinti, kad metropolitenas aprėptų ir priemiesčius.

Kopenhagos metro schema

Viena Merfio dėsniais vadinamų tiesų kalba apie buitį: kiekvienas naujas horizontalus paviršius kaip mat apkraunamas. Ši įžvalga tinka ir transportui: kad ir kiek gatvės būtų platinamos ir ilginamos, automobilių juose bus tiek pat.

Tačiau ne Kopenhagoje, kur tuo įsitikino savo kailiu ir išdrįso gatvėse spūstis sklaidyti ir orą švarinti pagal genialiai paprastą taisyklę: automobilių gatvėse nelieka, jas uždarius. Rimtai.




(Bus daugiau)

Publicistas Leonas Jurša, šio teksto autorius.
Slaptai.lt nuotr.

Paimta iš: