Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Kodėl taip lėtai įgyvendinama metro idėja? Arba Kuo Vilniaus metro panašus į Lietuvos valstietį



Galima atsakyti poeto Teofilio Tilvyčio žodžiais: „Lietuvos valstietis turi keistą būdą – ilgai galvoja ir iš lėto juda“. Kadangi mes esame pirmoji, antroji ar tik trečioji karta nuo žagrės, tai ir metropoliteno idėjos įgyvendinimo procesas tęsiasi daugiau nei keturiasdešimt metų. Dėl Londono metro buvo apsispręsta per ketverius metus, o štai lenkai dėl Varšuvos metro ginčijosi 77 metus. Dauguma Europos miestų apsisprendė po 20 – 30 metų. Politinio apsisprendimo laikas yra ilgiausiai trunkantis ir visuomenei brangiausiai kainuojantis metropoliteno įgyvendinimo etapas.

Lietuvos politikų apsisprendimą lemia sovietinis mentalitetas. Nemažos dalies mūsų visuomenės narių, įskaitant ir politikus, sąmonėse vis dar įsišaknijęs sovietinis normatyvas – leisti statyti metro tik mieste, turinčiame milijoną gyventojų. Tuo tarpų Vakarų Europoje metro įsirengė apie 30 miestų, kurie buvo ir yra mažesni nei Vilnius. Sovietinė mąstysena lemia ir paplitusią nuomonę, jog tokius projektus galima realizuoti tik biudžeto lėšomis, nors Europoje daugelyje miestų panaudotas ir privatus kapitalas.

Egzistuoja mitas, kad tai – nuostolingas projektas. Tuo tarpu praktika rodo, kad dauguma metropolitenų atsiperka greičiau nei per 10 metų ir iš jų pelno dengiami gatvės viešojo transporto patiriami nuostoliai, nes keleivių pervežimo metro savikaina yra keturis kartus mažesnė nei tramvajaus. 2014 metų Helsinkio viešojo transporto finansinė ataskaita rodo 10,6 procento metro eksploatacijos pelningumą!

Kad būtų politiškai apsispręsta dėl leidimo privačiam verslui tokį projektą realizuoti, būtina sutelkti kritinę masę mąstančių ir turinčių valią piliečių, kurie likusiems padėtų suvokti, kokią naudą toks projektas duos visiems ir kiekvienam atskirai. Reikia tikėtis, kad dar šiemet bus priimtas metropoliteno įgyvendinimo įstatymas, kuris paskirstys funkcijas tarp miestų savivaldybių, Vyriausybės ir verslo struktūrų. Savivaldybės turės teisę tokias sistemas planuoti. Vyriausybė – organizuoti įgyvendinimo procesą, o pasaulinės privačios verslo struktūros pagal koncesijos sutartį – finansuoti, projektuoti, statyti ir eksploatuoti.

Privačios milijardinės investicijos papildytų Lietuvos biudžetą, paskatintų miestų plėtrą, sumažintų bedarbystę ir emigraciją, panaikintų gatvių spūstis, kelionės taptų saugesnes ir patogesnes, išaugtų Lietuvos prestižas.

Mes, statybininkai, kaip reikšminga ir kūrybinga visuomenės dalis, turime pareikalauti iš politikų greičiau priimti reikalingus teisės aktus, leidžiančius pradėti planuoti ir įgyvendinti metropoliteno sistemas. Mes privalome atsisakyti sovietinio mentaliteto elemento, kad viską už mus sprendžia valdžia: anksčiau Maskvoje, o dabar Briuselyje. Šį klausimą galime išspręsti ir Vilniuje.


Juozas ZYKUS,
asociacijos „Metro sąjūdis“
valdybos pirmininkas

Keli pamątymai apie metro Vilniuje:
Girdėti argumentai:
1) „Vilniuje metro yra per brangus, jo statyti neapsimoka net tuo atveju, jei gautume 100 % finansavimą iš ES. Nes gyventojų tankis yra per mažas.“
Iš tikrųjų, Vilnius jau kelis metus turi metro! Traukinukas Stotis–Oro uostas, Lentvaris–Stotis, Stotis–Kirtimai, Paneriai–Stotis ir kiti priemiesčio maršrutai atitinka metro kriterijus.
Antra, jei gyventojų tankis per mažas, tai nereikia statyti metro toje vietoje. Reikia statyti, t. y. tiesti geležinkėlį ten, kur gyventojų tankis didesnis ir kur apsimoka.
2) Argumentas: „Metro neapsimoka, nes miestas per mažas.“
6 kartus mažesni miestai už Vilnių yra pasistatę metro ir jiems apsimoka. Mažesnis miestas – mažesnis metro. Mažesnis gyventojų tankis – retesni reisai. Skurdesnis miesto biudžetas – pigesnės metro linijos, pvz. tik antžeminės.
3) „Jei statyti, tai viską iš karto samdant užsienio įmonę ir pasirašant milijardinius kontraktus.“
O kam visa tai!? Galima ir po truputį statyti, pagal galimybes plėtoti miesto infrastruktūrą. Pvz. per ateinančius 10 metų nutiesti 2 antžemines geležinkelio linijas po 10 km. Kas kainuos centus, palyginus su visu metro projektu. Juk statyti antžemines linijas yra papraščiau tokiame mažo gyventojų tankio mieste, kaip Vilnius.
Tad tie pasisakymai, kad gyventojų tankis per mažas, miestas per mažas, miestas neturtingas, čia ne mums, tai ne paprastai brangu, mums neapsimoka net jeigu ES finansuotų 100 % statybos kaštų ir pan. man labiau primena mąstymo ribotumą ir nepilnavertiškumo kompleksą, nei logiškas ir kostruktyvias kalbas.
P. S. Šiuos argumentus esu girdėjęs iš buvusios miesto valdžios, ekonomikos dėstytojo ir kitų veikėjų ankščiau.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro konstrukcijų eksploatacijos laikas ilgesnis, nes aplinka neardo konstrukcijų, atmosferos poveikis yra minimalus.

Draugai

Blog'ai