Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ko nereikia Vilniuje - tramvajaus ar metro?

Nuo liepos 1 d. vilniečių laukia viešojo transporto permainos - populiariausiais miesto maršrutais pradės kursuoti greitieji autobusai, o privatūs vežėjai bus išstumti iš miesto centro ir atliks tik „privežėjų" vaidmenį - padės keleiviams iš miesto pakraščių pasiekti greitojo autobuso stotelę. Tačiau tai - tik mažytis milžiniškos pertvarkos žingsnelis, mat Vilniaus miesto savivaldybėje jau dėliojami tramvajaus planai.

Greitųjų autobusų greitis, tiesa, nebus toks milžiniškas. Pavyzdžiui, kelionė autobusu Santariškės-Stotis šiuo metu trunka apie 45 min., o kai jį pakeis greitasis autobusas, kelionės trukmė sutrumpės vos 10 minučių. Autobusas važinės kas 3-6 min. ir stos tik pusėje stotelių, jo greitį padidinti turėtų ir speciali autobusams skirta juosta, kuri leis išvengti spūsčių. Tiesa, šiomis specialiomis juostomis autobusai ir dabar gali važinėti, tik laisvos juostos vilionėms piko metu dažnai neatsispiria ir lengvųjų automobilių vairuotojai.

Akivaizdu, kad Vilniaus viešąjį transportą tobulinti reikia: miestiečiai mieliau renkasi privačius automobilius, 78 proc. turimų transporto priemonių senesnės nei dešimt metų, skundžiamasi viešojo transporto lėtumu, spūstimis mieste... Esamam transporto parkui ir infrastruktūrai atnaujinti, Vilniaus Gedimino technikos universiteto (VGTU) skaičiavimu, prireiktų mažiausiai 300-350 mln. litų, taigi pats laikas mąstyti apie tai, kaip galima efektyvinti Vilniaus viešąjį transportą. Čia konkuruoja du projektai: tramvajus, kuriam Vilniaus miesto savivaldybės taryba pritarė dar pernai gruodį, ir metro, kurį siūlo 2007 m. Juozo Zykaus įkurta asociacija „Metro sąjūdis". Kurį pasirinkti?


FOKUS METROKUS!

Visuomenė greičiausiai daugiau žino apie metro projektą - J. Zykus neslepia, kad metro populiarinti kasmet išleidžia po maždaug 1 mln. litų. Tiek kainuoja informacinė medžiaga, tyrimai, maketai ir kita „Metro sąjūdžio" veikla. Ankstesnės kadencijos Seime visai nedaug trūko iki metro pergalės: penki Seimo nariai buvo pateikę Vilniaus metropoliteno įstatymo projektą, o J. Zykus teigia tuomečiame Seime subūręs daugiau nei 70 metro idėją palaikančių parlamentarų grupę. Tačiau Teisės ir teisėtvarkos komiteto išvados įstatymo projektui nebuvo palankios. Jose teigiama, kad „įstatymo nuostatos, kuriomis savivaldos institucijos eliminuojamos iš keleivių vežimo vietiniais maršrutais organizavimo, galimai prieštarauja Lietuvos Respublikos Konstitucijos 120 straipsnio 2 daliai", nurodančiai, kad savivaldybės veikia laisvai ir savarankiškai. Tokią pačią išvadą Teisės ir teisėtvarkos komitetas pateikė ir šių metų sausį, kai buvo teiktas naujos redakcijos Vilniaus metropoliteno įstatymas. Pasak J. Zykaus, pataisytą projektą Seimui ketinama siūlyti ir šį rudenį, jau šiandien paramą projektui yra išreiškę 60 Seimo narių. „Jei pavyktų reikiamą įstatymą priimti rudens sesijoje, 2020 m. greičiausiai jau būtų galima išmėginti pirmąją metro liniją", - pasakoja savo ginamo projekto sėkme neabejojantis J. Zykus.

Jei norėtume, kad transporto pertvarka vis dėlto būtų naudingiausia vilniečiams, pirmiausia, matyt, reikėtų pasinaudoti užsienio praktika ir suvokti, kad esamomis aplinkybėmis Vilniaus metro greičiausiai nebus pajėgus išlaikyti vartotojui patrauklios kainos ir investuotojui patrauklaus pelno santykio. Ir nieko čia baisaus - esama Vilniaus transporto sistema taip pat nuostolinga. Daugelyje miestų veikiantys metro nuolat subsidijuojami. Antra, metro įrengiamas ne dėl pelningumo ar prestižo, o dėl patogumo ir srauto gatvėse mažinimo. Ar mums to reikia? Greičiausiai taip. Ar šią funkciją miesto centre galėtų atlikti tramvajus? Vargu.

ASOCIACIJOS „METRO SĄJŪDIS" ĮKŪRĖJAS JUOZAS ZYKUS TEIGIA, KAID METRO PATRAUKLUMO IR ATSIPERKAMUMO KLAUSIMĄ VERTĖTŲ PALIKTI STRATEGINIAM INVESTUOTOJUI, O NE VISUOMENEI AR ŽURNALISTAMS.

Bet palikime politinius klausimus atokiau ir pripažinkime, kad metro - greita ir saugi transporto priemonė, be to, jos eksploatavimas gana pigus. Taip pat metro yra tam tikras didelių miestų simbolis, taigi turi ir įvaizdinę reikšmę. Tikėtina, kad dalis šiuo metu automobiliais besinaudojančių miestiečių mielai persėstų į metro dėl greičio ir galimybės išvengti spūsčių. Kodėl dar nepradėtas šis projektas, paklausite? Nepaisant visų pranašumų, įrengti metro - brangus malonumas. Pavyzdžiui, metro linijos Pilaitė-Centras (iki Baltojo tilto) 1 km kainuotų apie 101 mln. litų. Šios trasos ilgis - apie 7 km, taigi viso maršruto įrengimas be paties metro traukinio atsieitų apie 707 mln. litų. Ar bus, kas juo važiuoja? „Metro sąjūdžio" duomenimis, esamas keleivių srautas intensyviausioje planuojamo maršruto atkarpoje siekia 20,6 tūkst. keleivių centro kryptimi per parą. Prognozuojama, kad ateityje jis galėtų siekti 26,8 tūkst. žmonių per parą. Vidutinė vienos metro linijos apkrova per parą pasaulyje siekia apie 36 tūkst. keleivių, taigi trūksta visai nedaug.

Tačiau metro labai svarbus ir srauto stabilumas. Pilaitės gyventojai dažniausiai važiuoja į darbą ir iš darbo, o srautas dieną gerokai mažesnis. Taigi, metro greičiausiai būtų net labai naudingas rytiniam ir vakariniam srautui, tačiau dieną važinėtų pustuštis. Taip, jis gali važiuoti rečiau nei rytais ar vakarais, tačiau tokiu atveju išnyksta metro pranašumas - greitos ir šiaip jau dažnai kursuojančios transporto priemonės gali tekti ir palaukti.

Žinoma, stambūs transporto projektai planuojami į ateitį, taigi faktas, kad šiandien esamas srautas gali būti nepakankamas, dar nereiškia, kad sėkmingai augantis ir investicijas traukiantis Vilnius nesiplės ir srautas iš Pilaitės netaps gausus bei stabilus visą parą. Optimistinėmis prognozėmis iki 2040 m. Vilniuje turėtų gyventi apie 600 tūkst. gyventojų, tačiau didžiausias augimas žadamas Šnipiškėms, Žirmūnams ir Naujamiesčiui, o ne Pilaitei.

Šie teiginiai kontrargumentuojami visu sąrašu mažesnių ir į Vilniaus panašaus dydžio miestų, kuriuose metro puikiai veikia ir yra plečiami. Vilnius šiame sąraše išsiskirtų mažu gyventojų tankiu - tik 1 304 žmonės 1 kv. kilometre. Palyginkime: Lozanoje gyventojų tankis siekia 3 127, Lione - net 10 tūkst., Niurnberge - 2 740, Glazge - 8 641 gyventoją 1 kv. km, taigi šiuose miestuose lengviau generuoti stabilų keleivių srautą. „Tačiau nei valstybei, nei savivaldybei projektas nekainuos - koncesijos sutartimi jis bus finansuojamas strateginio investuotojo, Europos Sąjungos fondų ir papildomų šaltinių lėšomis, pavyzdžiui, paskolomis", - vardija J. Zykus ir argumentuoja, kad metro patrauklumo ir atsiperkamumo klausimą vertėtų apskritai palikti strateginiam investuotojui, o ne visuomenei ar žurnalistams.

DOC. DR. MARTYNAS STAREVIČIUS
Kauno technologijos universiteto Transporto inžinerijos katedra


Lietuvoje atlikti tyrimai rodo, kad gyventojų naudojimasis viešuoju transportu priklauso nuo stotelių tankio, maršrutų krypčių skaičiaus ir transporto judėjimo intensyvumo. Šiuo metu esame nustatę, kad vidutinis autobuso greitis Vilniuje nesiekia 17 km/val., nors kai kuriose atkarpose greitis siekdavo 69 km/val. (tyrėme vieną maršrutą, kertantį Vilniaus miestą šiaurės ir pietų kryptimi).

Susisiekimo sistemos reguliavimo priemonės (šviesoforai) prastai sureguliuotos, todėl važiuodami pagal grafiką vairuotojai kai kuriose atkarpose turi viršyti leidžiamą greitį, tačiau vidutinis greitis labai nedidelis. Taip pat mūsų tyrimai rodo, kad vidutinis keleivių skaičius eksploatuojamuose 94 vietų autobusuose 20 keleivių, vieną kartą užfiksuotas didžiausias autobuse esančių keleivių skaičius - 66.

Nesutikčiau, kad reikia diegti naujos rūšies transporto priemonę, kuriai reikia milžiniškų investicijų, jei vidutinis esamų transporto priemonių išnaudojimas - vos 21 procentas. Akivaizdu, kad trūksta šios paslaugos patrauklumo.

Vilniuje įdiegta elektroninio bilieto sistema, kuri, be kitų parametrų, leidžia nustatyti kiekvieno autobuso ir troleibuso vietą realiu laiku. Naudojantis šia sistema galėtų būti sureguliuoti šviesoforai, prioritetą reikiant viešajam transportui. Tai leistų padidinti viešojo transporto greitį ir patrauklumą.

Vilnius garsėja milžiniškais projektais ir jų neveikimu, už kurį sumoka mokesčių mokėtojai. Manau, bent jau kol kas nevertėtų skubėti su dar vienu grandioziniu transporto projektu.


NIUJORKO METRO SKOLOS - 31 MLRD. JAV DOLERIŲ

Užsienio praktika byloja, kad finansinis metro sistemų atsiperkamumas nėra toks užtikrintas, kaip metro šalininkai norėtų manyti. Pavyzdžiui, Niujorko metro sistema per vidutinę darbo dieną veža apie 11 mln. keleivių. Tačiau metro valdančios Metropoliteno transporto tarnybos (angl. Metropolitan Transportation Authority, M TA) skola 2012 m. siekė 31 mlrd. JAV dolerių. Tiesą sakant, MTA niekada neveikė pelningai -Niujorko metro eksploatavimo išlaidos siekia maždaug 13 mlrd. JAV dolerių per metus, o pajamos už bilietus - tik 6,5 mlrd., taigi metro reikia nuolatinių subsidijų. Dėl finansinių problemų nuo 2008 m. net keturis kartus buvo didinama metro bilieto kaina, šiuo metu vienkartinis ekspreso bilietas kainuoja apie 6 JAV dolerius.

Maždaug 9 mln. žmonių per dieną vežantis Maskvos metro taip pat nėra finansiškai pelningas projektas - Maskvos savivaldybė nustato bilieto kainą, kuri šiuo metu siekia apie 28 rublius (apie 2,4 lito), ir kartu milijardais kasmet subsidijuoja metro sistemą iš miesto biudžeto. Tiesa, nuolat vykdomi ir Maskvos metro plėtros projektai, tačiau daugeliu atvejų metro plečiami ne todėl, kad linija būtų ekonomiškai pelninga, o todėl, kad būtina mažinti transporto srautus gatvėse.

KASTYTIS LUBYS TEIGIA, KAD VILNIAUS MIESTUI SVARBI TRANSPORTO PRIEMONĖ, KURI GALĖTŲ VIENU METU VEŽTI DAUGIAU KELEIVIŲ. O TRAMVAJUS ŠIUO POŽIŪRIU PALANKUS, NES GALIMA LENGVAI PRIJUNGTI PAPILDOMŲ VAGONŲ ARBA, MAŽĖJANT SRAUTUI, JUOS NUIMTI.

Žinoma, pasaulyje esama ir finansiškai labai pelningų metro projektų, pavyzdžiui, Honkongo ir Taipėjaus metro, kurie eksploatavimo sąnaudas padengia daugiau nei 100 procentų. Analizuojant mažesnius metro, tarkim, Oslo, kur gyventojų tankis panašus į Vilniaus, pelno taip pat nematyti: kasmet miesto savivaldybė skiria apie 6,3 mlrd. Norvegijos kronų viešojo transporto subsidijoms. Remiantis pernai gruodį paskelbta „Moody's" ataskaita, tiek metro bėgius ir riedmenis valdanti „Vognselskap AS", tiek už vežimą atsakinga „Ruter AS" reikalauja subsidijų.

Pagal „Metro sąjūdžio" planus antroji Vilniaus metro linija turėtų driektis nuo Santariškių iki stoties ir atitiktų Vilniaus savivaldybės siūlomą tramvajaus liniją. Čia situacija gerokai skiriasi nuo centrą su Pilaite jungiančio projekto - kadangi daugelis maršrute esančių objektų svarbūs ne tik miestiečiams, bet ir miesto svečiams, linija išlaiko gana stabilų srautą visą dieną. Pasak Vilniaus miesto savivaldybės Miesto ūkio departamento Eismo organizavimo skyriaus Viešojo transporto poskyrio vedėjo Kastyčio Lubio, šiuo maršrutu šiandien keliauja 4-5,5 tūkst. keleivių per valandą. Viešąjį transportą kelti po žeme šioje atkarpoje būtų gerai ir dėl spūsčių -viena pagrindinių miesto arterijų piko metu neretai užsikemša, o platinti gatves daugelyje atkarpų nėra galimybių. Tačiau čia iškyla kita nedidelė problema - šioje 11 km atkarpoje įrengti metro liniją galėtų kainuoti apie 2 mlrd. litų. „Metro tektų kelti per upę, taip pat sudėtingiau kasti po senamiesčiu, rasti vietų stotelėms, kad keleiviai galėtų pakilti į viršų..." - priežastis, lemiančias išaugančią projekto kainą, vardija K. Lubys.


KAS VILNIUI PASIŪLYS SKRAIDANTĮ TRAMVAJŲ?

Dėl šios priežasties Vilniaus savivaldybės tarybai pateiktoje ataskaitoje „Naujų transporto rūšių diegimo Vilniaus mieste specialiojo plano sprendiniai", kurią rengė VGTU specialistai, pateikiama išvada, kad Vilniui šiuo metu reikalinga galingesnė, bet ne galingiausia viešojo transporto priemonė. Jei dar nesupratote - tramvajus. Nors Vilniaus miesto meras teigia, kad jau greitai bus galima skelbti šio projekto vykdytojo konkursą, o savivaldybėje braižomos tikslios maršruto schemos, finansiniai šio projekto aspektai mažų mažiausiai migloti. Taip yra todėl, kad tai, kas žiniasklaidoje vadinama Vilniaus tramvajumi, oficialiuose dokumentuose skamba kaip tramvajaus tipo susisiekimo priemonė. Vadinasi, kol kas nėra jokių sprendimų dėl to, koks - dvibėgis, vienbėgis, guminiais ratais ar skraidantis - galėtų būti Vilniaus tramvajus. Finansinė nauda ir poreikis taip pat atrodo miglotai - pasak K. Lubio, ekonominis naudingumas bus pagrindinis šių metų pabaigoje planuojamo skelbti konkurso kriterijus, taigi nuo konkurso pasiūlymų ir priklausys transporto priemonės tipas bei kaina.

Tačiau tramvajaus istorijoje esama ir kelių patvirtintų teiginių. Pirma, 1 km tramvajaus trasos galėtų kainuoti maždaug perpus mažiau nei metro. Tačiau, pasak J. Zykaus, vėlesnis metro eksploatavimas galėtų būti iki keturių kartų pigesnis nei tramvajaus. Faktas ir tai, kad tramvajus gerokai atsilieka greičiu - priklausomai nuo konkrečių riedmenų ši transporto priemonė galėtų būti maždaug 5 km/val. greitesnė nei nuo liepos diegiami greitieji autobusai.

Tačiau čia labai svarbu tai, kad tramvajus važinėja keliais, taigi, važinėdamas pagal kelių eismo taisykles tampa ir galimų nelaimingų atsitikimų bei avarijų objektu. Pasaulio praktikoje tokių atvejų pasitaiko gana dažnai. Antra, Vilniuje planuojamas tramvajaus modelis turėtų judėti atskirtoje juostoje gatvės viduriu. Vadinasi, šalia tramvajaus stotelių turės būti įrengiamos ir platformos, kad keleiviai galėtų saugiai išlipti, taip pat perėjos, kad nuo gatvėje esančios platformos jie galėtų saugiai pasiekti šaligatvį. O dabar įsivaizduokite tokią tramvajaus trasą nuo stoties iki Santariškių, ypač siaurose atkarpose - Pylimo gatvėje, prie Vinco Kudirkos aikštės ir kt. „Taip, automobiliu važiuoti bus ne taip patogu", - pripažįsta K. Lubys. Tačiau Vilniaus miesto savivaldybės tikslas - kuo mažiau automobilių Vilniaus centre, taigi automobilių vairuotojų nepatogumai šiuo atveju nėra prioritetas.

Tiesa, užsienio mokslininkai teigia, kad miestuose spūstys didėja ir atsisakius tramvajaus - keleivių srautą perkėlus į autobusus ir metro, miestai taip pat susiduria su išaugusių spūsčių problemomis. Galop, tramvajaus bėgių įrengimas, nors techniškai gerokai paprastesnis nei metro, taip pat kelia nemažai problemų, juk įrengiant bėgius būtina perkasti komunikacijos sistemas visoje atkarpoje.

Gana miglotas lieka ir atsakymas j klausimą, kuo tramvajus geriau nei jau liepą važinėti pradėsiantys greitieji autobusai. Pasak K. Lubio, svarbi transporto priemonė, kuri galėtų vienu metu vežti daugiau keleivių, o tramvajus šiuo požiūriu palankus, nes galima lengvai prijungti papildomų vagonų arba, mažėjant srautui, juos nuimti. Tačiau kodėl piko valandomis negalima populiariausiais maršrutais paleisti daugiau greitųjų autobusų?


KOLKAS GINČIJAMASI DĖL LĖŠŲ, NE DĖL IDĖJŲ

Diskusijos dėl Vilniaus viešojo transporto tobulinimo ir metro arba tramvajaus sistemos diegimo vyksta jau mažų mažiausiai dešimtmetį. Milijonai leidžiami ataskaitoms, lankstinukams, brošiūroms, reklamoms ir t.t., tačiau jokio realaus sprendimo iki šiol nesugebėta priimti. O situacija patine: nors savivaldybėje pritarta tramvajaus tipo transporto priemonės diegimui, realiam šio projekto įgyvendinimui reikalingas valstybei svarbaus projekto statusas, kuriam suteikti būtina Seimo parama. Kita vertus, nors metro idėja ir neremiama Vilniaus savivaldybėje, o Seimas pakartotinai pritaria Teisės ir teisėtvarkos komiteto išvadoms ir į savivaldybės reikalus nesikiša, Seimo nariai daug didesnę paramą demonstruoja metro idėjai. Ir šis sudėtingas žaidimas kol kas net nedvelkia vilniečių gerove.

Tačiau jei norėtume, kad transporto pertvarka vis dėlto būtų naudingiausia vilniečiams, pirmiausia, matyt, reikėtų pasinaudoti užsienio praktika ir suvokti, kad esamomis aplinkybėmis Vilniaus metro greičiausiai nebus pajėgus išlaikyti vartotojui patrauklios kainos ir investuotojui patrauklaus pelno santykio. Ir nieko čia baisaus - esama Vilniaus transporto sistema taip pat nuostolinga. Daugelyje miestų veikiantys metro nuolat subsidijuojami. Antra, metro įrengiamas ne dėl pelningumo ar prestižo, o dėl patogumo ir srautų gatvėse mažinimo. Ar mums to reikia? Greičiausiai taip. Ar šią funkciją miesto centre galėtų atlikti tramvajus? Vargu. Ar turėdami omenyje šias aplinkybes galime sau leisti metro finansiškai? Tai jau galėtų būti diskusijų objektas. Ar, turint omenyje, kad viešojo transporto patrauklumas priklauso nuo greičio ir stotelių tankio, tramvajus galėtų pasirodyti patrauklesnis už greitąjį autobusą? Atrodo, kad ne. Tikinimas, kad šis projektas kainuos tiek, kiek galime sau leisti, skamba neįtikinamai - juk žiemą neiškeičiate palto į marškinėlius vien todėl, kad marškinėlius galite sau leisti, o paltui teks taupyti. Taigi, tramvajaus pranašumu galima laikyti nebent tai, kad planuojami maršrutai jau šiandien generuoja reikiamą minimalų keleivių srautą, o esant poreikiui galima prikabinti papildomų vagonų.

Nepaisant visų pranašumu, įrengti metro - brangus malonumas. Pavyzdžiui, metro linijos Pilaitė-Centras (iki Baltojo tilto) 1 km kainuotų apie 101 min. litų. Šios trasos ilgis - apie 7 km, taigi viso maršruto įrengimas be paties metro traukinio atsieitų apie 707 min. litų. Ar bus, kas juo važiuoja? „Metro sąjūdžio" duomenimis, esamas keleivių srautas intensyviausioje planuojamo maršruto atkarpoje siekia 20,6 tūkst. keleivių centro kryptimi per parą. Prognozuojama, kad ateityje jis galėtų siekti 26,8 tūkst. žmonių per parą. Vidutinė vienos metro linijos apkrova per parą pasaulyje siekia apie 36 tūkst. keleivių, taigi trūksta visai nedaug.

Besipešančioms pusėms vertėtų pagalvoti ir apie transporto sistemos derinimo aspektus - užsienyje metro ir tramvajų sistemų diegimas taip pat prasidėjo taip, kaip į šią strategiją mėginama žiūrėti Vilniuje: centre tiesti tramvajaus bėgiai, o tik vėliau pakraščiuose išmėginti metro. Tačiau daugelyje didžiųjų miestų 1950-1960 m. sistemos buvo sukeistos vietomis: miestų centruose nuspręsta didelę dalį transporto slėpti po žeme, o pakraščiuose, kur srautas mažesnis, taikytos antžeminės, mažesnei apkrovai pritaikytos transporto priemonės, tokios kaip tramvajai.


Aut.: Monika POŠKAITYTĖ

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...tinkamai ir laiku numačius trasas, metro statyba ir eksploatacija yra pigesnė nei tramvajaus.

Draugai

Blog'ai