Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Jeruzalėje šoką keliantis tramvajus Vilniui tiks

Jau neabejojama, kad po kelerių metų Vilniuje kursuos greitieji tramvajai. Nei projektų autorių, nei sostinės vadovų nejaudina blogas kelis tūkstančius kilometrų nuo mūsų sostinės nutolusio Izraelio Jeruzalės miesto pavyzdys, kur vos mažiau nei prieš metus pradėjęs veikti tramvajus jau vadinamas klaida.

IŠVADA. Jeruzalės miesto gatves raižantys tramvajaus vagonai yra gražūs, ekologiški ir tylūs, tačiau šis jų pranašumas, anot miesto gyventojų, paskęsta tramvajų keliamoje netvarkoje.

Nenorėjęs viešinti savo vardo ir pavardės Jeruzalės gyventojas R.L. niekaip nesupranta, kam jo net 3,5 tūkst. metų skaičiuojančiam miestui prireikė tramvajaus. Anot „Respublikos“ pašnekovo, Jeruzalėje atsiradusios tramvajų linijos yra erzinančių spūsčių priežastis, o keleivių pervežimo problemos taip ir neišspręstos. „Kas važiavo į darbą ar kur kitur lengvaisiais automobiliais, tas jais ir toliau važiuoja, nors projekto autoriai sakė, kad būtent automobilių vairuotojai taps uoliausiais tramvajų keleiviais, padarys šį transportą rentabilų“, - prisiminė dienraščio pašnekovas.


Tapo avarijų priežastimi

Rusakalbėje Izraelio žiniasklaidoje šiandien daug rašoma, kad vos pernai rugpjūtį atidarytoje Jeruzalės tramvajų trasoje, kuri projekto autorių buvo reklamuojama kaip itin saugi, jau spėjo įvykti net kelios avarijos.

Vienoje jų buvo sužalota taksi keleivė, kai taksi automobilis, kuriuo ji vyko, susidūrė su tramvajumi. Vėliau taksi vairuotojas prisipažino, kad buvo nepratęs prie staiga automatiniu būdu užsidegančio raudono šviesoforo signalo, kuris užsižiebia vos priartėjus tramvajui. Pagal Kelių eismo taisykles šiai transporto rūšiai pirmenybė suteikiama beveik visada.

„Patikėkite, tie eismo įvykiai yra niekas, palyginti su kitais dalykais, susietais su Jeruzalės tramvajaus projektu“, - „Respublikai“ tvirtino R.L.


Projektas pabrango dukart

Jeruzalės gyventojas prisipažino girdėjęs, kad tramvajaus linijos gali būti pradėtos tiesti ir Vilniuje. Tačiau prieš apsisprendžiant dienraščio pašnekovas siūlė viską gerai pasverti.

R.L. teigimu, šnekos apie Jeruzalės greitojo tramvajaus tiesimą Izraelio susisiekimo ministerijoje prasidėjo dar 1995 m., tačiau statybos prasidėjo tik 2002 m. „Projektas turėjo būti baigtas dar 2008 m., tačiau iš tikrųjų jį baigė 2011-aisiais. Didelė makalynė radosi dėl finansų. Iš pradžių projekto plėtrai buvo numatyta skirti 4 mlrd. šekelių (2,78 mlrd. litų), tačiau baigus projektą paaiškėjo, kad jis kainavo daug brangiau - 5 mlrd. šekelių (3,48 mlrd. litų)“, - stebėjosi pašnekovas.

Todėl, pasak Jeruzalės gyventojo, niekas nežino, kada atsipirks prabangi keliolikos kilometrų tramvajaus trasa ir ja važinėjantys brangūs tramvajai.

Dar būtų pusė bėdos, sakė R.L., jei net penktadaliu pabrangęs projektas būtų nors iš dalies išsprendęs Jeruzalės transporto spūsčių problemas. Tačiau ne tik jos nebuvo išspręstos, bet ir jų pagausėjo.


Spūstys palei tramvajaus liniją

R.L. tvirtino, kad tuo metu, kai Jeruzalės valdžia bruko miestiečiams tramvajaus linijos idėją, vienas iš argumentų didelėms investicijoms pateisinti buvo tai, kad neva atsiradus pigiai tramvajaus linijai miesto gyventojai masiškai iš asmeninių automobilių ir autobusų persės į tramvajus.

„Tikrovėje nieko panašaus neatsitiko. Kas važinėjo savo automobiliais, tas ir toliau važinėja. Dauguma mūsų miesto gyventojų yra pajėgūs išlaikyti asmeninę mašiną, tad kam vargti ir kratytis tramvajumi?“ - retoriškai klausė pašnekovas.

R.L. prisipažino išbandęs tramvajų, tačiau tiktai kaip ekskursantas. „Žinoma, buvo įdomu pasivažinėti naujove, tačiau ne daugiau. Papramogauti į Jeruzalės centrą ir toliau vykstu savuoju automobiliu“, - sakė pašnekovas.

Jeruzalės gyventojas kalbėjo, kad tomis gatvėmis, kuriomis nutiesta tramvajaus linija, bent jau oficialiai važinėti miesto autobusams uždrausta. „Tačiau autobusai atveža keleivius iš tolėliau nuo tramvajaus linijos esančių mikrorajonų, vėliau juos paima, todėl yra priversti sukti ratus ir ta trasa, kuria važinėja tramvajai. Kurioje nors stotelėje sustojus tramvajui paimti keleivių, privalo sustoti ir visas kitas transportas. Jei nebūtų autobusų, lengvųjų automobilių vairuotojai kaip nors tą maišalynę dar iškęstų. Tačiau voros autobusų užkemša eismą, o iš to kyla spūstys, apie kurias Jeruzalės gyventojai prieš atsirandant tramvajams net neįtarė“, - piktinosi R.L.


Gera išeitimi nepasinaudojo

Kalbėdamas apie metro idėją R.L. sakė, kad tokios alternatyvos tramvajaus statyboms, kokią turi Vilnius, Jeruzalė neturėjo. „Pirmiausia mūsų miestas yra labai seismiškai pavojingoje zonoje, todėl metro statyti pas mus būtų tikra savižudybė. Kita vertus, statybas galėjo sutrukdyti ir judėjų religija. Pas mus beveik visai nekasinėjama žemė, nes judėjų religija draudžia kasti ten, kur gali būti žmonių palaikų. Jeruzalė skaičiuoja 3,5 tūkst. metų, todėl pas mus po žeme palaikų apstu. Aptikus palaikus metro statybos galėjo būti sustabdytos net ir tuo atveju, jei jos būtų įsibėgėjusios“, - dėstė pašnekovas.

Todėl vienintelis, pasak R.L., protingas sprendimas buvo atnaujinti autobusų parką, pavyzdžiui, naujais ekologiškais autobusais. „Tačiau šito nebuvo daroma, o paprasčiausiai į gatves išleido tramvajus“, - piktinosi Jeruzalės gyventojas.

Jis nesiėmė spręsti, ar milijardinis projektas davė šešėlinės naudos kam nors iš miesto vadovų. „Tačiau aišku kaip dieną, kad jis padarė ir dar padarys didžiulių nuostolių Jeruzalei“, - tvirtino R.L.


Vilnius trykšta optimizmu

Tačiau net dvi tramvajų linijas pasišovusi nutiesti mūsų sostinė tikisi išvengti Jeruzalės nesėkmių.

Viešojo transporto darbo grupės, suformuotos vykdant Vilniaus savivaldybės užsakymą, vadovė Vilniaus Gedimino technikos universiteto prof. dr. Marija Burinskienė dienraščio žurnalistui sakė, kad reikėtų vertinti ne neigiamus, o teigiamus pavyzdžius. „Tramvajai raižo Austrijos, Ispanijos, Prancūzijos miestų gatves. Vokietijos miestų senamiesčiuose apskritai pagrindinis transportas yra tramvajus. Pirmiausia supraskime, kad kalbame apie modernųjį tramvajų, kuris visai nepanašus į tą, senąjį. Jis ne tik ekologiškas ir tylus, bet ir gražus. Tikrai nematau problemos dėl jo tiesimo Vilniuje“, - sakė M.Burinskienė.

Profesorė kalbėjo, kad sprendiniai dėl Vilniaus viešojo transporto plėtros bus priimti artimiausiu laiku, tačiau jau neabejojama, kad sostinėje bus tiesiamos tramvajų ar į jį panašaus transporto linijos. „Mes lyginame dvibėgį tramvajų, vienbėgį tramvajų ir olandiškus autobusus, važinėjančius ant magnetinės pagalvės nukreipiamąja kelio sistema. Iš tikrųjų žiūrime, kiek viskas kainuoja ir kokiais pinigais bus viskas finansuojama“, - sakė darbo grupės vadovė.

M.Burinskienė tvirtino, kad žiniasklaidoje paskelbta preliminari kaina, jog dvi tramvajaus linijos miestui kainuos 2,5 mlrd. litų, kol kas yra „labai plaukiojanti“. „Siūloma, kad tas, kas dalyvaus viešuosiuose pirkimuose, ir siūlys kainą. Nugalėtojas bus nustatomas atsižvelgus į priimtiniausią pasiūlymą. Ir jo kaina gali būti daug mažesnė nei ta, apie kurią kalbama“, - sakė profesorė.

Pasak jos, troleibusų linijų statybos atsisakymu ir miesto transporto modernizavimo apribojimu, tik tuo, kad būtų atnaujinti pasenę autobusai, tikrai nieko nebus išspręsta. „Miesto viešasis transportas nesuteikia komforto, kuris leistų konkuruoti su lengvuoju automobiliu. Vilniaus taryba turi nuspręsti, ar norime turėti modernų, miesto įvaizdį kuriantį viešąjį transportą ir pasirinkti jo rūšį. Jei nieko nekeisime, 2040 metais santykis bus dar nepalankesnis miesto transportui. Tikėtina, kad 30 proc. keleivių rinksis viešąjį transportą, o 70 proc. - lengvuosius automobilius. Tada dar labiau dusime ir gaišime laiką spūstyse. Kad ši žalinga tendencija būtų pakeista, būtina įdiegti naują transporto rūšį“, - teigė M.Burinskienė.

Parengta pagal dienraštį "Respublika
Vidmantas UŽUSIENIS, “Respublikos” žurnalistas

Taigi Rennes stato toliau metro linijas.

melas del sumos!

€ 250 million for 14km - tiek kainavo Jeruzaleje.

Tai kad kaip tik Jeruzaleje visi DZIAUGIASI tramvajumi. Kam meluojat?
Tampere, Turku - suomijos miestai - renkasi tramvaju!

NIEKAS nebestato nauju METRO liniju miestuose iki miliono - nes tai yra beprotiskai brangu.
Rennes DABAr nebestatytu!

Kada respublikinėje spaudoje bus daugiau straipsnių apie metro, kaip apie būtiną ir neišvengiamą dalyką?