Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ar reikia Lietuvos sostinei metropoliteno?

Gintautas KNIUKŠTA

Vilnių kamuoja begalinės gatvių spūstys ir pasenęs, lėtas, nekomfortiškas visuomeninis transportas. Patiriama milijardinių nuostolių, o specialistai ir politikai vis dar diskutuoja, kokią susisiekimo sistemą pasirinkti. Asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas ZYKUS tvirtina, kad jeigu Lietuvoje aktyviai būtų vystoma viešojo ir privataus sektorių partnerystė kaip finansinė priemonė, Vilniaus gyventojai jau po 15 metų važinėtų metro.

Metropoliteno įdiegimo idėja analizuojama ir diskutuojama dar nuo sovietinių laikų. Prieš 30 metų buvo planuojamos trasos ir atlikti milijono litų vertės geologiniai tyrinėjimo darbai. Jau šiandien privalu ieškoti išeičių, kad automobilių spūstys valstybei ir žmonėms pridarytų kuo mažiau žalos ir nuostolių. Apie tai „Verslas ir politika" kalbasi su asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininku Juozu ZYKUM.

* * *

Gerbiamas pirmininke, kodėl iki šiol diskutuojama, kokią susisiekimo sistemą sostinėje pasirinkti? Kaip spręsti nuolatines tiek vilniečiams, tiek miesto svečiams jau seniai įgrisusias viešojo susisiekimo problemas? Remiantis skaičiavimais, šiuo metu Vilniuje gyvena 550 tūkst. gyventojų, tačiau vadinamųjų dienos gyventojų (atvykstančių ir išvykstančių) yra apie 700 tūkstančių.

ES parama nesitęs amžinai, todėl būtina mąstyti, kaip pasinaudoti globalios ekonomikos galimybėmis ir pritraukti pinigus. Tuo tikslu reikia surasti ir pasaulinėms verslo struktūroms pasiūlyti stambius, ekonomiškai efektyvius, visuomenei didžiausią naudą teikiančius projektus. Šiuo metu visuomenės ir jai atstovaujančių politikų dėmesio centre yra energetikos objektai, galutinis apsisprendimas - netolimos ateities reikalas.

Vilniaus miesto administracija įpareigojo ūkio subjektų grupę už 790 tūkstančių litų pasiūlyti tinkamiausią susisiekimo sistemą ir, pritarus miesto tarybai, paruošti pasiūlymus.

Po metus trukusių diskusijų miesto taryba priėmė kompromisinį sprendimą: pagerinti susisiekimą autobusais, nutiesti vieną tramvajaus liniją, jungiančią Santariškes su geležinkelio stotimi, ir planuoti metropoliteno įdiegimą ir eksploatavimą.

Metropoliteno įdiegimo idėja analizuojama ir diskutuojama dar nuo sovietinių laikų. Prieš 30 metų buvo planuojamos trasos ir atlikti milijono litų vertės geologiniai tyrinėjimo darbai.

Atkūrus nepriklausomybę, ekonominio pakilimo metu mieste penkis kartus padidėjo automobilių skaičius. Miesto gyventojus ir sostinę lankančius Lietuvos žmones pradėjo erzinti begalinės spūstys. Reaguodama į šią problemą susikūrė piliečių asociacija „Metro sąjūdis". Visuomenės nuotaikos pasiekė ir politikus. Konservatoriai šį klausimą įsitraukė į partijos programą.

Jeigu Lietuvoje aktyviai būtų vystoma viešojo ir privataus sektorių partnerystė kaip finansinė priemonė, Vilniaus gyventojai jau po 15 metų važinėtų metro.

Asociacijos „Metro sąjūdis" valdybos pirmininkas Juozas Zykus

Stambių susisiekimo infrastruktūros objektų finansavimas


Ministras Pirmininkas savo potvarkiu ministerijoms nurodė analizuoti galimybę - Vilniaus metropoliteną paskelbti ypatingos svarbos ekonominiu objektu. LR Seime susikūrė metro idėjos paramos grupė, kurią sudaro 72 įvairių partijų Seimo nariai. Ši grupė, kaip Lietuvos visuomenės dalis, taip pat dalyvavo svarstant Vilniaus miesto susisiekimo problemą ir savo pareiškimu siūlė miesto tarybai apsispręsti dėl metropoliteno sistemos įdiegimo, pradėti metropoliteno įdiegimo ir pripažinimo svarbiu ekonominiu objektu procedūras.

Mažesnių Europos miestų METROPOLITENAI


Pasaulinė patirtis rodo, kad bankai ir stambios verslo korporacijos savo investicijas nukreipia tik tada, kai visuomenėje tuo klausimu diskusijos baigtos ir tam pritaria visos parlamentinės partijos, kai tuo tikslu yra paruošti ir patvirtinti visi reikalingi planai.

Verslas savo milijardais nerizikuoja. O ir ES komitetai tikslinės paramos neskiria, jeigu neįrodoma to objekto ekonominė nauda. Tai fiksuoja ir Europos Komisijos Baltosios knygos „Transportas 2050" nuostatos.

Šiuo metu ūkio subjektų grupė visuomenės svarstymui pateikė naujos visuomeninio transporto rūšies išvystymo per tris dešimtmečius planą.

Keista yra tai, kad plano sudarytojai tikisi gauti beveik milijoną litų už tą darbą, kuris buvo atliktas 2002 metais ir už kurį buvo deramai atsiskaityta. Deja, tas planas pasisekimo tarp užsienio investuotojų nesulaukė. Transporto plano sudarytojai visuomenei siūlo vėl tą patį tramvajų, kurį jiems kažkada įpiršo Prancūzijos konsultacinė kompanija „SYSTRA" ir tramvajaus vagonus gaminanti firma „Translohr". Pastaroji, beje, šiuo metu bankrutuoja, ir Prancūzijos Vyriausybė ieško būdų jai išgelbėti.

Keista ir tai, kad ta ūkio subjektų grupė, kuri nuolat laimi analogiško pobūdžio darbų konkursus, tyliai pritariant keliems valdininkams ir vienam kitam politikui, ignoruoja visuomenės ir šiai visuomenei atstovaujančių politikų pasiūlymus ir net sprendimus, gamina niekam nereikalingą makulatūrą. Manyčiau, kad miesto tarybos nariai, kurių nemaža dalis suvokia susisiekimo Vilniaus mieste problemą, principingai įvertins savo ankstesnių sprendimų realizavimą bei neleis savęs ir jų atstovaujamos visuomenės mulkinti, nekompromituos plačios visuomenės akyse politikų apskritai ir savo partijų - konkrečiai.

Peršasi nuomonė, kad yra surastas valstybinių lėšų pasisavinimo būdas, kurio STT dar negvildena, o prokurorai baudžiamųjų bylų dar nekelia, tačiau keista, kai tokio pobūdžio sutartyse su savivaldybe figūruoja dauguma tų pačių įmonių, specialistų ir valdininkų.

Gedimino prospekto rekonstrukcijos atvejis neturi pasikartoti, todėl privalome būti įžvalgūs, parenkant problemos sprendimo idėją, jos vykdymo būdus, ją vykdančias firmas bei kontrolierius. Tik tokiu būdu išvengsime biudžeto ir ES paramos švaistymo ir užbėgsime galimoms apgavystėms nekvalifikuotam darbui ir valdininkų savivalei už akių. Spręskime problemas kartu ir kompleksiškai.


Kodėl Vilniaus miestui reikia būtent metropoliteno?

Vilnius kenčia nuo mašinų spūsčių. Mašinų spūstyse ekonominio pakilimo metu 2007 metais buvo prarasta beveik 4 milijardai litų, t. y. beveik šešis kartus daugiau už dabartinį biudžetą. 2006 metais - 2,5 milijardo litų. Dabar, kai yra nuosmukis, per metus prarandama apie 1,5 milijardo litų. Miesto biudžetas nesiekia milijardo litų.

Vadinasi, tuos pinigus mes paleidžiame dūmais, užteršiame orą, gaištame laiką, patiriame avarijų, žiemą šąlame laukdami neprestiziškų, lėtai važiuojančių visuomeninio transporto priemonių.

Užsienio šalys, kurios susidūrė su tokia problema, per kelis ar keliolika metų ją išsprendė, jiems dabar sunku tai suprasti - žmonės nė neprisimena tokios situacijos. Dauguma miestų, statydami metro, jau turėjo tramvajų. Vadinasi, tramvajus susisiekimo problemos neišsprendė.

Kadangi metro važinėja pagal geležinkelio eismo taisykles, po žeme ar virš žemės, ir kitam transportui netrukdo, o tramvajus yra to paties lygio, kaip ir kitas transportas, bei trukdo kitiems eismo dalyviams. Todėl mums nereikia ieškoti amerikų, o turėtume sekti Vakarų Europos valstybių patirtimi.

Tuos milijardus, kuriuos dabar sudeginame ore, dalintumėmės su tais, kurie tą metro statytų ir eksploatuotų. Neskaitant švaraus oro, saugumo ir t.t.


Ką duotų šis objektas valstybei, sostinei, mūsų gyventojams bei svečiams?

Sumažintų kamščius, pritrauktų investitorius, suteiktų darbo vietų, o tai reiškia, kad mokesčius mokėtume Lietuvoje, bet ne užsienyje, gyventojai patirtų komfortą tiek laukimo, tiek važiavimo sąlygų, greičio, saugumo prasme.

Panaikinama socialinė atskirtis, nes dabar save gerbiantis žmogus nenori lipti į troleibusą ar autobusą, kuris yra neprižiūrėtas, jais važinėja asocialūs asmenys. Metro turi personalą, kuris jį prižiūri, yra kameros, tai užtikrina saugumą, esama ir kitų privalumų, kurie daro šią susisiekimo priemonę patrauklią.

Prie metro linijos visas nekilnojamasis turtas pabrangsta 1,5-2 kartus. Kodėl? Todėl, kad žmogui svarbus yra geras susisiekimas.

Kitas dalykas - reklama. Vien už tai, kad stotį prie buvusio pedagoginio instituto pavadintume „Barclay", jau ta firma mokėtų didžiulius pinigus, jei stotį pavadinsime ne Kernavės tiltu, o „Swedbank", bankas su džiaugsmu sumokėtų 10 milijonų litų. „Siemens" arena irgi ne šiaip sau turi tokį pavadinimą, jei neklystu, už 9 milijonus litų penkiolikai metų. Ką jau bekalbėti apie metro, kuris būtų naudingas miestui ir reklamos, ir pinigų prasme.


Kuo šis objektas būtų geras Vilniaus gyventojams?

Jie mažiau važinėtų automobiliais. Jei žmogus gyvena ne Vilniuje, privažiavęs miestą pastatytų automobilį prie metro stoties, persėstų į metro ir važiuotų į miestą. 150 tūkstančių žmonių atvažiuoja iš kitų Lietuvos miestų tvarkyti savo reikalų, mokytis, į konferencijas, taip pat - turistų srautas. Tai būtų didelis komfortas.

Aš niekada nevažiuočiau į rimtą dalykinį susitikimą su automobiliu. Pirmiausia - kainuoja automobilio stovėjimas, nežinai, ar suspėsi laiku, nes galimi dideli kamščiai. Tikrai naudočiausi metro, nes galėčiau kontroliuoti laiką.


Ką šis objektas duotų privačiam investuotojui?

Kadangi tai yra ekonomiškai efektyvus objektas, investuotojas dešimt procentų atsiimtų - investavo 1 milijoną, atsiima 1 milijoną ir 100 tūkstančių litų. Bankai paskolą duoda už penkis procentus. Duoda, nes tai yra patikrintas ir stambus objektas, tai rodo visų šalių ekonomika.

Europos specialistų, kurie statė metropoliteną, patirtimi, norint gauti paskolą tramvajaus projektui, turi labai įrodinėti bankams, dauguma yra statoma iš biudžeto pinigų, o metro stato iš Europos paramos ir banko paskolos. Dažniausiai tramvajaus nuostoliai dengiami iš metro pelno.

Metro pervežimo savikaina yra keturis kartus mažesnė nei tramvajaus. Pavyzdys gali būti Varšuvos tramvajus, kuris turi 240 km ilgio trasą ir perveža tiek pat keleivių, kiek 23 km ilgio metro trasa.

Važiavimo automobiliu kilometras kainuoja 1 litą, taksi - 1,5 lito. Į tai įskaičiuojamos visos išlaidos, susijusios su kuru ir automobilio priežiūra. Vidutiniškai žmonės pravažiuoja po 10-12 tūkstančių kilometrų per metus, tad nesunku paskaičiuoti, kiek per metus ir per mėnesį susidaro litų. Todėl žmonės ir persėda į metro.


Kuo metropolitenas būtų naudingas statytojams ir investuotojams?

Investuotojai gauna 10 procentų, bankai - 5 procentus. Bankai reikalauja, kad savų pinigų investuota būtų ne mažiau kaip 15 procentų. Neturtingose šalyse šiems objektams iki 70 procentų paramą suteikia Europos Sąjunga. Vadinasi, metro gali atsipirkti per dešimt metų ir tapti valstybės nuosavybe.


Ką šis objektas duotų valstybės biudžetui?

Pradėjus šį projektą, tik priėmus politinį sprendimą, iš karto atsirastų apie 1 000 darbo vietų, nes reikalingi paruošiamieji darbai - tyrinėjimas, projektavimas, galimybių studijų darymas ir t. t.

Europoje yra keturi koncernai, kurie domisi šiais projektais. Jų principinis dalykas yra pradėti kalbėtis tada, kai priimti politiniai sprendimai ir politikai yra sutarę. Tada jau galima tartis su jais. Su vienu koncernu bendravome dar G. Kirkilo Vyriausybės vadovavimo laikais, tačiau kadangi nebuvo priimtas politinis susitarimas, jie išvažiavo dirbti į Čikagą, investavo ir pastatė objektą. Tai parodo politinio apsisprendimo ir žmogaus mąstymo įtaką ekonomikai ir verslui.

Visos šalys, ypač Europos, kurių biudžetai sumenkę, žmonės išvažiavę darbo ieškoti svetur, kovoja už privačius pinigus. Kai šalis tai supranta, tikrai gauna tuos pinigus - tik statykite, jeigu tas objektas visuomenei nekenkia. Tarkim, mes galime diskutuoti apie atominės elektrinės statybą, jos poveikį aplinkai, ar ji saugi ir panašiai, o metropolitenas šiuo požiūriu abejonių nekelia.

Valdžia turi leisti netrukdyti dirbti. Dabar Lietuvoje visa tai į savo rankas yra paėmusi valstybė, privataus kapitalo neprileidžia. Privatus sektorius ką galėjo, jau viską išnaudojo - prekybos centrai, gyvenamieji kvartalai, mokyklos ir taip toliau. Galima statyti kelius, dviejų lygių sankryžas, požeminius praėjimus, tą patį metro.


Kas investuotų į metro statybą?

Investuotų tie koncernai, jie surinktų penkiolika procentų. Finansuotojas yra Europos investicijų bankas, jis užsiima tik dideliais objektais. Taip pat - Europos Sąjungos parama. Mums tereikia priimti politinį sprendimą. Jei yra žinoma trasa, vien tik priėmus politinį sprendimą pabrangsta nekilnojamas turtas.


O kas statytų metro?

Koncernas iš karto renka partnerius. Lietuvoje užsieniečiai nestato, lietuvių šioje srityje nenurungtų. Mes važiuojame ir statome į kitas šalis. Lietuviai šiuo metu pradėjo statyti jau antrą Helsinkio metro stotį.


Kas prižiūrėtų metro, kitaip tariant, eksploatuotų?

Lietuvoje tokių specialistų nėra. Tam reikėtų apmokyti mūsų šalies žmones.


Natūraliai kyla klausimas, kodėl toks Vilniuje reikalingas objektas nėra statomas?

Maniau, kad tik mes, lietuviai, esame tokie neišmanėliai ir lėtapėdžiai. Aš apvažiavau dvylika Europos sostinių, Lietuvos ambasados man organizuodavo susitikimus su eksploatuotojais ir statytojais, merijomis, aš jų klausdavau, kodėl taip ilgai būdavo priimamas sprendimas. Europos liberalai galvojo, kad jie kaip Amerikoje važinės su džipais, tačiau kai benzinas pabrango iki 2 eurų, pakėlė rankas. Dabar jau kai kurių Europos miestų politikai pamiršo, dėl ko taip ilgai ginčijosi.

Lietuvoje 90 procentų gyventojų nežino, kuo skiriasi metro nuo tramvajaus. Visuomenėje nėra supratimo, jie nepareikalauja iš politikų ir nepriima sprendimo. Maža to, mūsų politikai nesiskaito su visuomene. Apklausose už metro pasisako 60 procentų gyventojų, už tramvajų - 17 procentų, 23 šiuo klausimu neturi savo nuomonės, bet valdžia kol kas ignoruoja daugumos nuomonę. Turiu viltį, kad netolimoje ateityje ir Vilniaus miesto valdžia supras, kad reikia leisti verslo struktūroms PPP (viešo ir privataus verslo partnerystė) principu šį objektą pastatyti.

Prieš rinkimus viskas sujuda, politikai domisi, žada, tačiau kai tik rinkimai praeina, visa tai baigiasi. Galvojama, kad ir mes metro idėją iki kitų rinkimų užmiršime. Tačiau kiekvieną dieną kamščiai tai primena.

Turime apie 10 tūkstančių „Metro sąjūdžio" narių. Prieš Seimo rinkimus užduosime klausimą, kaip tai vertina, ar leis dirbti žmonėms, ar ne. Kodėl nevysto viešojo ir privataus sektorių partnerystės kaip finansinės priemonės, kodėl neima privačių pinigų, kodėl neleidžia statyti metro, tiesti kelių, statyti tiltų ir tunelių?

Jei Seimas neapsispręs, kai ateis rinkimai į savivaldybę, vėl kelsime tą patį klausimą. Kamščiai niekur neišnyks - kuo labiau ekonomika atsigauna, tuo didesni kamščiai ir tuo didesni nuostoliai bei vis didesnis visuomenės nepasitenkinimas.

Pagrindinė priežastis, dėl kurios nestatomas metro - tai politinis neapsisprendimas. Antra - žmonės masiškai emigruos. Kol kas išvažiuojančių vietas užpildo atvažiuojantys iš kaimo, tačiau kada nors tai pasibaigs.

Manau, kad tai turėtų išsispręsti per 10 metų, nes po 15 metų nebegausime Europos paramos, bankai nebeskolins biudžetui, nes jis bus prasiskolinęs. Optimistinis scenarijus yra tas, kad dabartinė sostinės taryba priims sprendimą, tuomet po 10-15 metų galėtume važiuoti metro. Ketveri metai būtų skirti pasiruošimui, likusieji - statyboms.

Tuomet Vilnius pirmasis iš Pabaltijo šalių turėtų metropoliteną. Enciklopedijoje rašant apie miestą yra pažymima, turi jis metropoliteną ar ne. Tai parodo miesto lygį, liudija jo šiuolaikiškumą.


Kodėl Vilniaus meras sako, kad reikia tramvajaus? Gal už jo slypi kažkokios nežinomos jėgos, kurios nenori, kad sostinėje būtų metro?

Aš mėgstu galvoti, tuo klausimu taip pat ilgai svarsčiau. Ar žmonės tai daro ne iš blogos valios, iš nežinojimo, iš kvailumo, ar iš neinformuotumo ir t.t? Mano manymu, šiuo atveju esama paprasčiausio neatsakingumo, nemąstymo, nesigilinimo, nesitarimo, visuomenės nuomonės nepaisymo.

Nemanyčiau, kad yra kažkoks mero susitarimas. Dabartinis Vilniaus meras Artūras Zuokas savo pirmos kadencijos pradžioje išsakė šią idėją. Vėliau ją pamiršo ir pradėjo rengti valdininkų siūlomą tramvajaus idėją. Dabar, sakyčiau, Artūras Zuokas metro idėją labiau remia nei jai prieštarauja, bet politinis sprendimas bus priimtas šiuo metu koalicijoje esančių politikų. Štai tada ir pamatysime, kas balsavo „už", o kas „prieš". Visų svarbiausių visuomeninių sprendimų procese turėtų dalyvauti žiniasklaidos atstovai. Žiniasklaida yra vienintelė forma, kuri padeda visuomenei susitarti.

Jums gali kilti klausimas, kodėl aš tai darau. Kadangi esu patenkinęs savo saugumo ir reikšmingumo poreikius, dabar vykdau misiją - populiarinti ir gražinti Vilnių. Tai dešimt metų ir darau. Kitam misija gali būti užauginti vaikus ir anūkus. Man pasisekė, turiu penkis sūnus ir dukrą, aštuonis anūkus, esu medžių pasodinęs, namų pristatęs, taigi dabar turiu didesnę misiją - metropoliteno statybą.


Sostinėje yra vadinamasis „Vilniaus metro", taip ironiškai pramintas vietinių gyventojų. Žemuosiuose Paneriuose gyvenančių ir į Vaduvos mokyklą skubančių moksleivių kasdienybė nėra pavydėtina: nuo mokyklos geležinkeliu atskirti vaikai priversti eiti po pylimu įrengtu betoniniu vamzdžiu.

Taip, yra Vilniuje seniūnijų, kuriose žmonės keturiasdešimt metų keliauja į kitą seniūniją per kanalizacijos vamzdį. Tuo vamzdžiu reikia įveikti 110 metrų atstumą. Juo eina ir maži vaikai, ir senoliai. Per dieną tuo praėjimu pasinaudoja apie penkiasdešimt žmonių. Keisčiausia, kad tam klausimui išspręsti yra milijardas europinių lėšų, ir labai tikėtina, kad jas vėl grąžinsime Europai.

Visi žino šią problemą, seniūnija taip pat informuota. Sako, kad nėra lėšų. Netoli tunelio gyvenantys žmonės pasakojo, ne kartą tamsoje užmynę ant miegančių girtuoklių, kuriems beveik šimto metrų kelionė tuneliu būna neįveikiama.

Aš mėgstu inovacijas, tai yra mano hobi, esu pasišovęs tai suprojektuoti veltui, tačiau man to daryti neleidžia. Esu suprojektavęs tokią perėją prie Santariškių (su prekybinėmis patalpomis), yra Europos Sąjungos pinigų, tačiau irgi niekas nieko nedaro.

Ne paslaptis, kad norint įgyvendinti tokius projektus, reikia mokėti tartis su valdininkais. Aš įsitikinau, kad lengviau išvažiuoti į užsienį, nei bandyti ko nors pasiekti čia. Anksčiau išvykdavo po vieną, po to važiavo su šeimomis, o dabar išvažiuoja dirbti firmos. Jau netgi susiformavo toks gyvenimo modelis: dirbame Skandinavijoje, ilsimės Kanaruose, o numirti grįžtame į Lietuvą.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...statant metro nebūtina stabdyti eismo, ko negalima išvengti ruošiant gatves antžeminio tramvajaus trasoms.

Draugai

Blog'ai