Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Ar reikia Lietuvos sostinei metro? (video)
Gediminas Jakavonis, Stasys Brundza,
Artūras Skardžius, Gintaras Tamošiūnas ir Juozas Zykus

Diskusijos dėl metro reikalingumo Vilniuje netyla jau dešimtmečiais. O metro kaip nėra, taip nėra. Kodėl? Todėl, kad nereikia? Ar todėl, kad mes nesugebame susitarti? O gal todėl, kad kažkam yra naudingiau, kai vilniečiai ir sostinės svečiai stovi transporto grūstyse?

Apie tai prie Žalgirio nacionalinio pasipriešinimo judėjimo apskrito stalo diskutavo Seimo nariai Stasys Brundza, Artūras Skardžius bei Gintaras Tamošiūnas bei „Metro sąjūdžio” valdybos pirmininkas Juozas Zykus. Diskusiją vedė Seimo narys Gediminas Jakavonis.

Pateikiame šios diskusijos vaizdo įrašą.



G. JAKAVONIS: Ar ne per daug automobilių mūsų gatvėse?

J.ZYKUS:
Susisiekimo problemos Europą užklupo po Antrojo pasaulinio karo, maždaug 7-ajame dešimtmetyje. Tuo metu vietoj tankų pradėta gaminti automobilius ir šie užplūdo gatves. Tada žmonės pradėjo galvoti, ką daryti, ir perėjo į kitą lygį - po žeme.

Pas mus ši problema prasidėjo apie 2000 metus, kai mus irgi užplūdo automobiliai. Visas miestas buvo suplanuotas 100 tūkst. gyventojų. Buvo laikoma, kad 1 tūkst. gyventojų teks 100 mašinų. Mūsiškiai, šiek tiek nusižengdami Maskvai, projektavo, kad 1 tūkst. gyventojų tektų 200 mašinų.

Dabar Vilniuje 1 tūkst. gyventojų tenka beveik 600 mašinų. Be to, dar atvažiuoja 150 000 tvarkyti visokių reikalų - tiek į Seimą, tiek į Vyriausybę, į teatrus, į gydymo, mokymo įstaigas.

Nepatikėjau, kai perskaičiau mokslinį darbą, kuriame rašoma, kad kasmet mes prarandame 1,5 mlrd. eurų. Vadinasi, kiekvieną dieną mes prarandame 5 mln. eurų. Kiek čia šnekėsime, prarasime kelis šimtus tūkstančių eurų. Nes apie 100 tūkst. automobilių šiuo momentu, tai yra nuolat, stovi spūstyse.

Gatvės siauros ir jų nepaplatinsi, o mašinų daug. Nėra kvailesnio užsiėmimo, kaip stovėti spūstyse, gaišti laiką, deginti pinigus, kvėpuoti tuo oru ir nervintis.

Aš žinau, kaip po Nerimi pastatyti metro stotį. Bet nežinau, kaip Seime priimti politinį susitarimą ir leisti verslo struktūroms statyti šitą objektą.

G. TAMOŠIŪNAS: Turėtų būti priimami strateginiai sprendimai, ką daryti su viešuoju transportu. Ir tai tikrai neturėtų apsiriboti metais ar dvejais. Miesto viešojo transporto vizija turėtų būti formuojama mažiausiai 20 metų.

Didžioji dalis žmonių gyvena Vilniaus mieste. Spūstys, kad ir platiname gatves, diegiame įvairias išmaniąsias technologijas į šviesoforų valdymo sistemas, tikrai nemažėja.
Bent jau mano nuomone, autobusų juostų plėtimas spūstis dar labiau padidina, nes mažiau juostų tenka automobiliams.

Vilniaus mieste viena iš didesnių problemų yra dėl šviesoforų. Tai strateginis miesto transportininkų dalykas. Kiekvienoje sankryžoje jie planuoja statyti po šviesoforą. Jeigu atsidaro koks prekybos centras ar biuras, dažniausiai aplinkui apsistatoma šviesoforais, kurie natūraliai stabdo srautą. Jeigu yra siaura gatvė, ja važiuoti gali tam tikras kiekis automobilių, daugiau į plotį nebestatysi. Tai bent jau užsienyje tie klausimai sprendžiami taip, kad automobilių srauto stengiamasi nestabdyti.

Pas mus šiandien einama atvirkščiai. Bandoma motyvuoti, kad šviesoforų valdymo sistema automatiškai turėtų viską reguliuoti. Deja, ta sistema taip efektyviai neveikia. Manau, didelė problema yra dėl to, kad nėra specialistų, kurie galėtų su ja efektyviai dirbti.

Metro, mano požiūriu, yra vienas iš efektyviausių sprendimo būdų. Yra keli žmonių stereotipai. Labai sudėtinga žmonėms išaiškinti, kad metro yra gerai, kai jie juo nėra naudojęsi. Yra tikrai nemažai vilniečių, kurie metro nė karto gyvenime nėra važiavę.

Man yra tekę gyvenime pakankamai daug naudotis metro. Kažkiek buvau emigravęs iš Lietuvos, gyvenau mieste, kuriame yra keliasdešimt milijonų žmonių. Ten tik metro galėdavai planuoti savo laiką.

Yra dar kitų niuansų. Šiltųjų kraštų gyventojai galbūt neturi tų pliusų. Nėra patogu stovėti per lietų autobusų stotelėje, juo labiau jei yra minusinė temperatūra, šlapdriba.

Pats buvau studentas, turėjau automobilį. Jeigu lietus lyja, sniegas, tikrai norisi važiuoti automobiliu, nes paprasčiausiai yra patogiau. Metro tą dalyką išsprendė. Metro žiemą visada yra šilta, metro niekada nesninga, per lietų niekada nelyja, o vasarą, atvirkščiai, visada yra vėsu.

G. JAKAVONIS: Pats esu baigęs ekonomiką, tai duodavo tokius tarybinių laikų skaičiavimus: metro bet kokiu atveju atsiperka, kai yra milijoninis miestas, kai turi daugiau nei milijoną gyventojų.

A. SKARDŽIUS: Išties, turbūt turtingi pinigų neskaičiuoja. Taip sakydavo sovietmečiu. Buvo Sovietų Sąjunga, planinė ekonomika, bet ir tai metro buvo diegiamas. Dešimtojo dešimtmečio pradžioje dirbau Vykdomajame komitete, dabar vadintųsi Vilniaus savivaldybė. Tada jau buvo planuojama statyti metro, prieš 35 metus.

Pirmiausia didėja susisiekimo greitis. Yra atliktos studijos, kiek prarandame spūstyse pinigų. Kokią pridėtinę vertę galėtų sukurti administracinė sostinė, vienas iš Lietuvos verslo polių, per tą laiką, kurį praleidžiame spūstyse?

Kitas neigiamas aspektas yra tarša. Tai yra išlaidos sveikatai, atsiliepia žmonių darbingumui, tai vėlgi yra ekonominiai praradimai.

Galų gale galima kalbėti apie gatvių eksploatacijos laiko pratęsimą. Persikėlus į požeminę erdvę, nereikėtų automobiliais, dažnai važiuojant po vieną, šlifuoti gatvių.

Europos miestuose, ypač Prancūzijoje, metro diegiamas, kai jau yra 120 tūkst. ar 200 tūkst. gyventojų. Jie supranta, kad šiandien yra 100 tūkst., o rytoj, jeigu trauka yra, gali būti ir milijonas.

Ekonominiai skaičiavimai rodo, kad Vilnius jau seniai nusipelnęs ir subrendęs metro. Tačiau mane stebina kai kurių politikų arba politinių institucijų, pavyzdžiui, prezidento institucijos, nenoras net Lietuvai turėti šios transporto rūšies teisinį reglamentavimą.
Tai vis dėlto yra sudėtinga transporto rūšis, galioja ypatingo saugumo reikalavimai tiek įrengiant metro, tiek jį eksploatuojant. Kita vertus, tai gali būti puiki civilinės saugos priemonė, ištikus tam tikroms nelaimėms.

G. JAKAVONIS: Turime Vilniaus senamiestį, kuris yra UNESCO saugomas objektas. Aš sunkiai įsivaizduoju, kaip ten galima platinti gatves.

S. BRUNDZA:
Galbūt ir būtų keista, bet iš tikrųjų per senamiestį prospekto mes tikrai nenutiesime. Vilnius toks miestas, kad sunku organizuoti normalų eismą automobiliais. Automobilių kiekis, kaip ir gyventojų kiekis, Vilniuje vis dėlto auga, vis didės. Vadinasi, tos problemos nebus išspręstos.

Kai nėra vietos ant žemės, yra du būdai - keltis į viršų arba lįsti po žeme. Įsivaizduokite vėlgi tą patį senamiestį, jeigu kaip Niujorke būtų pristatyta estakadų. Į ką pavirstų miestas?

Dar įdomiau, buvo pasiūlytos gondolos. Aišku, labai smagu gondola persikelti Druskininkuose per Nemuną, pasigrožėti vaizdais. Bet nelabai įsivaizduoju, kaip reikėtų keliauti iš Vilniaus centro į Šeškinę. Taigi lieka vienintelis būdas - po žeme.
Lietuvoje žiema užklumpa netikėtai. Kai tik prisninga, eismas paralyžiuojamas, šimtai eismo įvykių.

Meteorologinės sąlygos metro judėjimo, greičio niekaip neveikia. Nereikia gaišti laiko paišant deklaracijas, jeigu tai techninis eismo įvykis, arba laukiant policijos.

Buvo siūlyta rinktis tramvajų. Bet tam Vilniaus centras kelerius metus būtų paralyžiuotas. Eismas juo nevyktų, nes vyktų statybos darbai. O kas toliau? Tose siaurose gatvėse judėtų didelių gabaritų vagonai. Ir dar jeigu jiems reikėtų daryti posūkius, automobiliams vietos iš viso nebeliktų. O dar būtų sustojimo aikštelės, kur reikia praleisti keleivius. Tai būtų tik papildomi trukdžiai normaliam eismui mieste.

Mūsų automobilių parkas labai senas. Ir valstybė, ir Vyriausybė nieko nedaro, kad būtų skatinamas naujesnių, švaresnių automobilių atsiradimas. Kas antras automobilis dabar jeigu dyzelinis, tai dūmų kamuoliai iš jo eina. Ir visa tai mes kvėpuojame.

Tai gal negaiškime laiko, miegamuosius rajonus pirmiausia reikėtų sujungti su centru. Bet tai turėtų būti toks patogus transportas, kad žmogui nesinorėtų ir neapsimokėtų važiuoti nuosavu automobiliu.

G. JAKAVONIS: Vilnius yra kaip ir duobėje tarp septynių kalvų. Ir aukščiai Vilniaus pakraštyje įvairūs. Metro vis tiek kažkur įvažiuotų ant žemės.

J. ZYKUS:
Techninė problema yra pati mažiausia. Yra miestų, kur gerokai sudėtingesnės geologinės sąlygos, nes jie yra prie upių. Pavyzdžiui, Peterburgas, kur tik giliau nei 80 metrų prasideda geras gruntas. Amsterdamas, Berlynas ir kiti miestai, kurie deltose yra pastatę. Mes gyvename labai geromis geologinėmis sąlygomis. Čia pastatyti būtų gerokai pigiau ir greičiau.

Visi mano, kad viena didžiausių problemų yra pinigai. Bet žmogaus valdymas yra smegenyse. Kai tik pasako „metro" mūsų žmogui, kuris mūsų amžiaus, jam pirmiausia galvoje iškyla „stancija Komsomolskaja", „stancija Proletarskaja" ar „stancija imeni Leniną". Tas didingumas, gylis užblokuoja visą kitą mąstymą ir sustoja ties šita vieta.

Buvo tarybinė norma - milijonas gyventojų. Paskaičiavau, kad Europoje yra 20 ar 30 miestų, kurie pradėjo statyti metro, nors neturėjo milijonų, o dabar yra Panevėžio dydžio.

Kadangi mes buvome biedni Tarybų Sąjungoje, buvo leidžiama statyti metro tik tiems miestams, kurie turi milijoną gyventojų. Sostinėms leido statyti, bet tik tokį mažesnį, lengvesnį variantą - greitąjį tramvajų. Bet jis vis tiek buvo statomas kaip metro, pagal metro parametrus.

Ir Jerevanas, ir Tbilisis pasistatė, turi metro. O Ryga susiprojektavo, 1990 metais turėjo pradėti statyti, 2000-aisiais užbaigti, bet, kaip žinote, Nepriklausomybės kovos. Ir užmiršo, dabar net brėžinių neranda. Mums buvo leista tik tramvajų turėti.

Tikiuosi, kad šitas Seimas nueidamas padarys gerą darbą, priims įstatymą dėl metro. Yra pasakyta, kas planuoja, kad savivaldybė daro tą darbą. Kas organizuoja, jeigu savivaldybė paprašo, tai darys Vyriausybė. Ir kas moka, vėliau pastato ir eksploatuoja. Tai padarys užsienio firmos, kurių pasaulyje yra ir kurios laukia savo eilės, kada mes padarysime politinį apsisprendimą.

G. TAMOŠIŪNAS: Jeigu nusiperki autobusą arba tramvajų, tai po 20 metų jis pasensta visomis prasmėmis. Ir morališkai, ir techniškai. O Londono, Niujorko metro, kurie patys seniausi, šimtus metų jau veikia.

Maskvos metro yra daug įvairių kultūrinių dalykų, skulptūrų, įspūdinga pati metro architektūra. Per dieną juo pervežama apie 10 mln. keleivių. Žinant srautus, pasižiūrėjus į infrastruktūrą, praktiškai net to nusidėvėjimo nematyti. Kaip Stalino laikais kokybiškai buvo pastatyta, iki šiol yra išsilaikęs.

Dabar taip greitai auga naujosios technologijos, kad, mano nuomone, tramvajų greitai nebeliks. Labai populiarėja autobusai, varomi akumuliatoriais, elektros varikliais. Tai yra alternatyva tam pačiam troleibusui arba tramvajui. Jiems nereikia specialių bėgių, specialių laidų, jokios infrastruktūros. Jie taip pat neteršia oro.

Manau, kad po 10 metų transportas kardinaliai pasikeis. Didžioji dalis automobilių bus varomi elektra, akumuliatoriais. O akumuliatorių technologijos auga kur kas greičiau nei telefonų ar kompiuterių.

Metro nepasensta nei per 20, nei per 30, nei per 60 metų. Maskvos metro jau yra daugiau nei 100 metų. Netgi kai kurie vagonai palikti seni, padaryti muziejais. Kad ir investavus daug pinigų, metro išlieka ne 20-iai metų.

Teko man pakeliauti po Europą. Tai Barselonos metro gylis yra kokie penki metrai, tiesiai po gatvėmis. Man netgi buvo gaila žiūrėti mūsų aplinkkelio projektą. Ten užtektų penkių metrų gylio metro įrengti, savikaina būtų buvusi visiškai juokinga.

Vilniaus mieste vienas iš projektų buvo vaizdo stebėjimo kameros. Kai tvarkėme Konstitucijos prospektą, kitas gatves, tai laidus pradėjome tiesti ne griaudami asfaltą, o dar prieš jį tiesdami. Rekonstruojant gatves, sujungiant projektus, galima sumažinti sąnaudas.

G. JAKAVONIS: Kodėl taip ilgai užsitęsė procesas, jei šis projektas toks reikalingas?

A. SKARDŽIUS:
Nuomonę sužinosime, kai įstatymas nukeliaus į Seimą. Susisiekimas yra kiekvieno dirbančio žmogaus kasdienės rutinos dalis. Viešojo transporto, susisiekimo plėtra, kaip ir miesto plėtra, privalo būti darni.

Tiek miesto galvos, tiek Susisiekimo ministerijos nesusivokimas ir lemia, kad metro, kaip transporto rūšis, ignoruojama. Nėra pirmiausia gilinamasi į metro pranašumus. Arba tiesiog yra stiprios lobistinės srovės, kurios, veikiamos investuotojų dėl tramvajų, nenori, kad jis atsirastų. Kitaip paaiškinti negalima.

Yra kažkoks nusistatymas prieš šią transporto rūšį, kuri technologiškai galėtų būti tiesiant aplinkkelius. Gali būti tiesiama atviros statybos būdu, kasant tranšėją, ją perdengiant. Jau nekalbant apie tas stotis, kurios prilygtų požeminės perėjos konstrukcijai. Tai būtų racionalu, ypač kai buvo jungiamas Pilaitės mikrorajonas su Vilniaus centru. Buvo tiesiami platūs, gražūs keliai į Pilaitę. Tiesiant aplinkkelį, buvo galima pakloti jungiamąsias linijas. Galėjome sukurti nemažai infrastruktūros.

Darni miesto plėtra yra deklaruota miesto projektavimo dokumentuose, bendrajame plane. Nesunku numatyti, į kurią pusę miestas plėsis, kartu tiesiant komunikacijas. Bet, žinote, neturtingi arba kvailiai tą patį darbą daro du kartus ir du kartus moka. Tiek turime puikių išsilavinusių žmonių, turime stengtis dėl savo ir vaikų ateities. Mes turime sukurti patogų, saugų ir švarų gyvenimą.

G. JAKAVONIS: Kalbame apie priežastis. Bet ar nėra tarp tų priežasčių mūsų naftininkų, prekeivių kuru noras vyrauti rinkoje, kad neatsirastų metro kaip konkurentas? Ar nenorima, kad visi pirktų dyzeliną, benziną ir jie dar diktuotų kainas, kaip visada Lietuvoje įprasta?

S. BRUNDZA:
Manau, kad taip gali būti. Galiu prisiminti gana seną įvykį, tai buvo po 1990 metų, dar buvo amžinatilsis B.Lubys. Buvo svarstoma iš šiukšlių Jonavoje gaminti metaną ir kad metanu būtų varomi, pavyzdžiui, miesto autobusai. Būtų švaru. Mūsų sportinių automobilių gamykla gavo „Ikarus" variklį, tik „Ikarus" tada ir buvo, pritaikėme jam uždegimo, įpurškimo sistemas, spaudimo laipsnis ten didelis. Ir tas variklis jau dirbo tuščia eiga naudodamas metaną. Įsivaizduojate, jau tais laikais buvo galima deginti, iš šiukšlių gaminti metaną ir turėti gana ekologišką transporto priemonę.

Bet mano laboratorijos žmonės buvo sutrikdyti. Atėjo tokie žmonės, kitados buvo KGB, paskui patapę naftininkais, ir pradėjo domėtis. Viskas pas mus greitai dingo, bijant, kad neišlėktų į orą. Visada yra interesų konfliktas, tai neišvengiama. Bet, mano galva, turi nugalėti sveikas protas, turi nugalėti visų žmonių interesai.

G. JAKAVONIS: Tai ko vis dėlto reikia, kad atsirastų metro? Ar Seime vėl bus kažkokie naftininkai ir pradės ką nors regzti ir maišyti?

J. ZYKUS:
Dėl blogos valios - iš šimto gali būti vienas du. O nesuprantančių žmonių net ir tame pačiame Seime yra 40. Vienam tai yra kosmosas, kitam utopija, vienai poniai - afera.

S. BRUNDZA: Gal kam nors klaustrofobija.

J. ZYKUS: Kai bus rašoma knyga, tai gal ir bus paminėta. Bet daugiausia aš įtariu, kad ne iš blogos valios visa tai. Nesugebama mąstyti, yra toks siauras požiūris ir jie negali peržengti mitų.

Visi archeologai yra didžiuliai metro šalininkai. Nes jie mato, kad galima padaryti muziejus. Tokį muziejų, pavyzdžiui, mačiau Atėnuose. Tarkim, mes iškasame Vokiečių gatvę ir viską, ką ten surandame, viename aukšte padedame į muziejų. Visi milijonai važiuoja pro šalį, visi mato. Turistai mato mūsų kultūrą ir jiems nereikia kažkur kitur eiti.

Dėl technologijos. Pirmiausia Seimas ryžtasi priimti, pirmininkė užregistruoja ar surenka reikalingą kiekį parašų, ir šita kadencija priima įstatymą. Tada šiuo metu yra tvarkomas bendrasis miesto planas. „Metro sąjūdis" pasistengs dėl trasų, kad išvengtume nuostolių. Kad nebūtų užstatyta, nereikėtų mums lįsti po namais, kad nereikėtų kilti virš namų, kad nepridarytume sau bėdos. Tada Vyriausybė skelbia konkursą, nes po ketverių metų baigiasi europinė parama, kurios dabar yra apie 2 mlrd. eurų.

Reikės šitų investicijų, kad galėtume palaikyti ūkį. Daug kas mano, kad Europos parama amžina, bet ji tikrai neamžina. Vakarai turi problemų su pabėgėliais, didinamas karinis biudžetas.

Kaip žinote, pinigų laikyti banke net neapsimoka, bankas sako primokėkite. Kadangi pinigai pigūs, jų yra. Iš tikrųjų ne pinigai yra problema. Nėra problemos pastatyti metro. Pirmas, ilgiausiai trunkantis ir brangiausiai kainuojantis etapas yra politinis susitarimas.

G. JAKAVONIS: Statybos visą laiką yra šalies ekonomikos veidrodis. Ko trūksta, kad visi pajudėtų iš vietos? Europos Sąjungos parama baigsis. Kas bus tie verslininkai, kurie sutiks būti akcininkais? Ar čia iš tikrųjų yra tokių, kurie ryžtųsi investuoti pas mus į Lietuvą?

G. TAMOŠIŪNAS:
Seime yra viena problema. Aš, pavyzdžiui, pats gyvenu Vilniuje, atstovauju vilniečiams. Vilniečių vienmandatininkų Seime dabar turėtų būti 12, anksčiau buvo 10. Tai iš 141 Seimo nario šioje sistemoje mes turime pusę Seimo narių vienmandatininkų, tai yra apie 70. Minus 10 vilniečių vienmandatininkų, kurie turėtų atstovauti vilniečių interesams.

Aš įsivaizduoju, kad nė vienas vilnietis tikrai neprieštarauja metro. Vadinasi, yra 60 Seimo narių iš regionų, ir jiems Vilniaus metro kaip ir pusiau nesvarbus.

Aš nešneku apie daugiamandatininkus, tuos likusius Seimo narius, ten irgi vilniečių yra mažuma. Tai jums ir atsakymas, kodėl Vilnius turi mažiausią Gyventojų pajamų mokesčio (GPM) procentą ir niekaip neišeina jo padidinti. Tai yra tik 50 proc.

Štai jums ir atsakymas, dėl ko nepasistūmėją metro projektas. Pavyzdžiui, Skuodo Seimo nariui tas jūsų metro yra toli toli. Jis turi savų problemų, senelių namai, jam reikia parką iš europinių pinigų susirekonstruoti. Nors jis nežino, kas po 10 metų jame vaikščios. Visi baigia išvažiuoti į Londoną, bet jam to parko reikėtų.

Reikia šviesti Seimo narius po vieną ir aiškinti jiems, kad tikrai tai nebus daroma iš biudžeto pinigų. Visi galvoja labai paprastai: jeigu stato metro, jeigu Vyriausybė daro, tai jiems iš Skuodo, iš Mažeikių, iš Akmenės atims pinigus ir investuos į Vilnių.

A. SKARDŽIUS: Manau, kad parlamentas vis tiek yra ta vieta, kur turi būti išreikšta Tautos valia. Ji turi virsti įstatymais, Seimo nutarimais, kitais teisės aktais. Mes kalbame apie naudą Lietuvai arba Lietuvos praradimus. Galbūt Šilutėje yra labiau eksploatuojami vandens keliai, yra susisiekimas Nemuno delta, Kuršių nerija, galų gale Baltijos jūra.

Bet prarandami pinigai, prarandamas laikas, tas vidaus produktas, kuris per tą laiką galėtų būti sukurtas. Vadinasi, prarandamas Lietuvos konkurencingumas. Žmogus praleidžia dalį savo brangaus paros laiko vykdamas į darbą, iš darbo, praranda sveikatą. Tai vėlgi kainuoja pačiam biudžetui.

Valstybė neturi lėšų, bet yra viešoji funkcija, kuri duoda akivaizdžią naudą. Galima būtų diskutuoti su bet kuriuo oponentu, įrodinėti naudą skaičiais.

Yra pasitelkiamas investuotojas, bet tam turi būti sukurti teisiniai pagrindai, nes tam reikalinga valstybės žemė. Savivaldybės funkcija yra susisiekimas, bet yra valstybės žemė, todėl turi būti sutarimas tarp privataus investuotojo, kuris užtikrintų viešąją funkciją. Manau, kad atsiras investuotojų, kurie turi lėšų. Per 25-erius metus tos lėšos sugrįš, leis uždirbti sutartyje jiems numatytą kapitalo grąžą ir matysime puikų rezultatą.

S. BRUNDZA: Kiek klaidų jau pridaryta tiesiant magistrales. Po jomis jau galėjo būti metro. Ir tai tikrai būtų daug pigiau, žmonės naudotųsi. Bet mes labai mėgstame daryti klaidas.

Kam teko važiuoti iš Gariūnų per Lazdynus, matė. Važiuojame žiemą magistraliniu keliu, kurį reikia valyti. Pilamas smėlis, druska, slidu arba košė ant kelio. Ir pasižiūri pro langą, dešinėje pusėje, už kokių 15 metrų, paraleliai keliui, želia žalia žolytė. Todėl, kad ten eina šiluminė trasa. Juk galima buvo trasą nutiesti po keliu ir nereikėtų valyti, važinėtum sau asfaltu. Atrodo, smulkmena, bet... Būtų daug mažiau klaidų, jeigu mes ūkiškai žiūrėtume, greitai priimtume sprendimus. Mes seniai galėjome turėti metro. Palinkėkime bent, kad jis kuo greičiau atsirastų.



Parengė Janina PELECKIENĖ