Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Apie Metropoliteno finansines galimybes

Lietuvoje vykusiame 55–ąjame Europos statybos inžnierių sąjungos (ECCE) tarybos suvažiavime Metro sąjūdžio (MS) atstovas turėjo galimybę pakalbinti buvusį Atėnų metro direktorių ir ECCE prezidentą Vasili Economopolus (VE). Naujienomis mielai pasidalinsime su skaitytojais:

MS: - Kaip Jūs susijęs su Atėnų metro?

VE: - Aš buvau Atėnų metro valdymo kampanijos vadovas keturis metus ir Generalinis direktorius dvejus metus.

MS: - Kaip vystėsi metro? Ar buvo naudojamasi viešojo ir privataus sektoriaus partneryste (VPSP)?

VE: - Metro vystymasis turi kelias stadijas:

  1. Galimybių studija. Nustatomi keleivių srautai ir pasirenkamas pati optimaliausia viešojo transporto rūšis.

  2. Preliminariai projektuojamos transporto linijos ir stočių pastatymo galimybės.

  3. Atliekami detalūs projektavimo darbai.

  4. Įgyvendinimas.

Galimybių studijoje įvertiname daugybę faktorių: veiklos ir statybos sąnaudas, įvairius investavimo būdus, tarptautinę metro įgyvendinimo patirtį.

Yra daugybė finansavimo metodų.

Pradžioje – objektas gali būti įgyvendinamas viešojo ir privataus sektorių partnerystės principu.

Kitas būdas – ES skiria pinigų išskirtinai metro projektams. Sanglaudos fondų programos, tokios kaip tvaraus transporto, miesto, tvarios visuomenės.

Be paramos, kuri yra 100% finansuojama, yra bankų finansavimas, pavyzdžiui iš Europos investicijų banko. Paskola gali būti iki vieno procento priklausomai nuo šalies. Pirmus šešis metus nereikia grąžinti paskolos ir palūkanų, tai yra labai efektyvus būdas, bet visgi tai paskola.

Kai kurie metropolitenai yra statomi naudojant visus tris finansavimo šaltinius:

  1. 60% Europos parama,

  2. 20-30% finansuojama iš bankų,

  3. 10-20% valstybės finansavimas (galimas ir privataus sektoriaus finansavimas per VPSP).

Paskutinį dešimtmetį vystoma viešojo ir privataus sektoriaus partnerystė, yra daugybė pavyzdžių Kinijoje, Hong Konge ir Arabų šalyse, 150 km Kuveite, taip turime pavyzdį Kopenhagoje. Kopenhagoje valstybė metro projektui nedavė nė cento, bet valstybės įmonė valdanti metro įsteigė dukterinę įmonę, kuri užsiėmė nekilnojamu turtu – supirkdavo žemes ir vystydavo gyvenamuosius kvartalus ir komercinius pastatus. Iš nekilnojamo turto plėtros ir metro bilietų pardavimo pajamų yra grąžinamos paimtos paskolos metro plėtrai. Šitas metodas yra naudojamas kai metro yra vystomas į naujai vystomus rajonus.

Kai metro vystomas jau gyvenamose teritorijose papildomos pajamos siekiamos gauti iš komercinės veiklos, pavyzdžiui reklamos. Savo vadovavimo laikotarpiu, Atėnų metro, 15% pajamų gaudavo iš komercinės veiklos.

Yra ir kitokių finansavimo būdų:

  • mokesčiai už nekilnojamo turto objektus metro linijoje, kai vystomi nekilnojamo turto projektai metro linijose;

  • žemės vertės padidėjimo būdas – nekilnojamo turto vystytojų ir savininkų mokesčiai, kurių turtas yra netoli vystomo metro ir turi teigiamos įtakos jų turto vertei. Turtas yra apmokestinamas priklausomai nuo turto vertės padidėjimo dėl metro;

  • apmokestinami miesto keliai, kuriuose susidaro dideli transporto kamščiai. Pinigai patenka tiesiai į metro sąskaitą.

Sekite mus "Facebook"












Kodėl metro?

Ar žinote, kad...

...metro trasas galima kloti statmenai antžeminio transporto trasų arba laisvai pasirinkta kryptimi tai sutrumpina kelionės laiką.

Draugai

Blog'ai