Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Alfonsas Puzas: Apie stotį

Toks pat sveiku protu pagrįstas ir kitas tvirtinimas: nėra prasmės pusę Vilniaus boginti į centrą, versti stovėti transporto spūstyse ir tas spūstis formuoti, kad netrukus visi vėl grįžtų ten, iš kur išvažiavo, ir tęstų kelionę toliau – į Kauną, Šiaulius, Panevėžį, jūros link.

Tiems, kurie lieja ašaras dėl senosios stoties

Kas pastatyta – tegu stovi! Pasaulyje – šimtai miestų, kuriuose – ne vienas, o du ar keli stoties terminalai. Ir nieko – gyvena! Kodėl Vilnius negali turėti dviejų? Viena – private, ir kitą tegu stato privatus kapitalas. Ir tegu tada kovoja abi dėl vežėjų ir keleivių: tiek savo grožiu, tiek kelionių trukme, patogumais, kaina… Keleivis pasirinks, iš kur jam patogiau ir geriau pasiekti kelionės tikslą ir su kuriuo vežėju…

Ką darai – daryk iki galo

Oponentai išmeta keletą kozirių. Patogiau, kai stotis yra miesto centre. Naujoji stotis toli nuo oro uosto. Į šiuos teiginius Vilnius negali visiškai numoti ranka dėl vieno vienintelio ir labai paprasto dalyko: mieste – labai prastas visuomeninis transportas. Jis lėtas, nepatogus ir nepunktualus.

Viskas apsiverstų, jeigu miesto valdžia žengtų žingsnį, kuriam Vilnius seniai rengėsi. Architekto A.Gučo komanda dar prieš keletą dešimtmečių, planuodami Pilaitės mikrorajoną, suplanavo nuo jos iki centro nutiesti mažojo metro liniją. Tam suformuota plati gatvės skiriamoji juosta. Metro traukinukas per 12 minučių pasiektų geležinkelio stotį. Nuo ten iki oro uosto jau dabar nutiesta trasa, ja kursuoja traukinukas. Deja, kol kas šią užmirštą idėją bando atgaivinti tik visuomeninė organizacija – „Metro sąjūdis“.

Šiame kontekste įdomus ir kitas sąjūdžio projektas – nuo Pilaitės iki Karmėlavos nutiesti geležinkelio liniją, kuria keleiviniai traukiniai važinėtų ne naftovežių, o normaliu greičiu – 260 kilometrų per valandą. Toks traukinys Karmėlavą iš Pilaitės pasiektų per 20 minučių. Štai jums ir centras, periferija, provincija ir kitos grožybės.

Dabar įsivaizduokite: naujas autobusų stoties terminalas, geležinkelio Vilnius–Kaunas stotis, vakarinis aplinkkelis, visuose planuose jau nupieštas naujas kelias nuo Pilaitės iki Vilniaus–Kauno autostrados 23-iojo kilometro, metro linija… Susiformuotų stambus transporto mazgas, kuris gerokai išlaisvintų miestą nuo bereikalingų transporto srautų ir priartintų keleivį per minučių dydžio atstumus iki bet kurio taško. Vilnius plečiasi į vakarus, todėl ir transporto sistemas reikėtų planuoti vakarų, o ne rytų kryptimi

Apie baimes

Bijau, kad miesto valdžios ir jo ateities planuotojų drąsa ir ryžtas nesibaigtų ties sprendimu stotį integruoti į prekybos centrą. Tai – graži ir sveikintina idėja, tačiau nepamirškime svarbiausio: net ne stotys yra tikslas, o – greitas ir patogus žmonių susisiekimas.

Dar bijau, kad šio projekto sumanytojai neįkliūtų į bereikalingas diskusijas ir kad su stotimis neatsitiktų taip, kaip su stadionais: vienu metu atrodė, kad Vilniuje jų turim du, o kol ieškojom – iš pradžių geriausio varianto, o paskui kaltų – pasirodė, kad neturim nė vieno.

Tad netrukdykim! Tegu tik stato, tiesia, integruoja… O važiuoti bus kam. Ir ne tik iš Lietuvos…