Specialistų ir politikų balsas

Jo Ekscelencija Prezidentas Valdas Adamkus

Politikai teisę vadovauti []
visuomenei įgija piliečių pasitikėjimu, todėl nevalia ignoruoti visuomenėje užgimstančių idėjų – būtina ne tik jas išklausyti, bet ir pagal galimybes remti.

Ekonomistas
Gitanas Nausėda

Efektyvi susisiekimo []
infrastruktūra – svarbus ekonomikos faktorius. Kelionėje sugaištas laikas jokios vertės nesukuria. Kiekvienas papildomas kilometras, kiekviena sugaišta minutė – tai nuostoliai. VGTU mokslininkai suskaičiavo, kad automobilių spūstyse vilniečiai praranda milijardus, t. y. kelis kartus daugiau nei visas miesto biudžetas, skirtas miesto reikmėms tenkinti. Metropoliteno statyba ir jo veikla žymiai pagyvintų miesto ekonominį gyvenimą.

Lietuvos pramonininkų konfederacijos (LPK) pirmininkas
Robertas Dargis

Negalima kalbėti []
apie miesto darnią plėtrą, nevystant susisiekimo infrastruktūros. Metropolitenas iš esmės sprendžia susisiekimo problemą, skatina miesto plėtrą ir didina šalia jo esančio nekilnojamojo turto vertę.

VGTU rektorius
Alfonsas Daniūnas

Apsisprendimas statyti []
metropoliteną VGTU būtų tam tikras iššūkis. Mes privalėtume ir galėtume tam tikslui ruošti nacionalinius kadrus. Kaimyninių šalių sostinės tokio tipo statinių įrengimo patirtį įgijo keliais dešimtmečiais anksčiau, todėl mūsų studentai papildomos patirties galėtų įgyti pagal studentų mainų programas.

Lietuvos mokslų akademijos (LMA) prezidentas
Valdemaras Razumas

Naujovių diegimas []
ūkinėje veikloje neapsieina be mokslininkų pagalbos. Realizuojant metropoliteno projektą, pasireikšti galėtų įvairių sričių Lietuvos mokslininkai.

Filosofas
Vytautas Rubavičius

Metro projektas sustiprina []
Vilniaus, kaip regioninio metropolio didmiesčio, įvaizdį ir kuria tokiam didmiesčiui bei jo žmonėms reikalingą aplinką. Jis pajėgus atlikti svarbią socialinę santalkos funkciją. Tai ne tik planas, bet ir Vilniaus miesto ateities vizija, kurios įgyvendinimas taps visų vilniečių reikalu.

Europos Parlamento narys
Zigmantas Balčytis

Iki 2050 metų []
miesteliuose turėtų nelikti naftos produktais varomo transporto. Šiam tikslui numatoma skirti ES finansinę paramą, tačiau ji bus skirta tik tiems miestams, kurių valdžia ir visuomenė bus priėmę sprendimus ir paruošę reikalingą dokumentaciją.

Eurokomisaras, Lietuvos socialdemokratų partijos pirmininko pavaduotojas,
Vytenis Povilas Andriukaitis

Kaip socialdemokratas, []
metropoliteno idėjai pritariu dėl šios transporto rūšies populiarumo tarp įvairių socialinių grupių, o kaip medikas – dėl to, kad tai saugus, ekologiškas transportas, pasižymintis komfortiškomis laukimo ir važiavimo sąlygomis.

Seimo narys
Linas Balsys

Dirbdamas žurnalistu, []
domėjausi metropoliteno privalumais. Dabar, vadovaudamas Žaliųjų partijai, matau, kad metropolitenas žymiai pagerintų ekologinę Lietuvos sostinės padėtį, nes 80 proc. oro taršos ir triukšmo sudaro automobilių transportas. Metropolitenu paprastai naudojasi iki 50 proc. miesto gyventojų.

Lietuvos bankų asociacijos (LBA) prezidentas
Stasys Kropas

Tokio stambaus ir []
ilgalaikio projekto kaip metropolitenas įgyvendinimas suaktyvina ir bankų veiklą. Lietuvos bankai, žinoma, finansuos vietines statybines firmas, o stambias užsienio korporacijas finansuos stambūs Europos bankai, tokie, kaip Europos investicijų bankas. Šis bankas gali būti ir kaip investitorius.

Lietuvos statybininkų asociacijos (LSA) garbės prezidentas
Adakras Šeštakauskas

LSA prezidiumas dar []
2008 metais deklaravo paramą metropoliteno idėjos realizavimui, nes tai žymiai pagyvintų šiuo tik pradedanti atsigauti statybos sektorių.

Lietuvos statybos inžinierių sąjungos (LSIS) pirmininkas
Algirdas Vapšys

Lietuvos statybos []
inžinierių sąjunga yra aktyvi metro idėjos rėmėja. Mes dar 2007 m. detaliai išnagrinėjome metropoliteno ir tramvajaus planus ir jų įdiegimo galimybes. Atskleidėme tuos nepatogumus, kuriuos tramvajus sukeltų kelių eismo dalyviams ir išryškinome metropoliteno sistemos privalumus prieš tramvajų.

Investuotojų forumo valdybos pirmininkas, LAWIN vadovaujantysis partneris,
Rolandas Valiūnas

Vilniaus metro, o ypač []
jo pirmoji atkarpa Pilaitė–Centras galėtų iš esmės pagyvinti investicinę aplinką šalyje. Lietuvos įmonės į strateginius investuotojus greičiausiai nepretenduotų, bet savo finansiniais resursais galėtų plėtoti pagalbinę metropoliteno infrastruktūrą: depą, parkingus, o taip pat prie metro stočių esančią socialinę infrastruktūrą.

Vilniaus miesto savivaldybėje kovo 25-26 dienomis vykusios konferencijos apžvalga

Šių metų kovo 25–26 dienomis Vilniaus miesto savivaldybėje vyko tarptautinė konferencija–kūrybinės dirbtuvės „Naujų viešojo transporto rūšių diegimo Vilniuje perspektyvos ir galimybės“. Konferencijos tikslas – surengus transporto, planavimo, projektavimo specialistų darbinį susitikimą, atsižvelgiant į miesto ypatumus, pasiūlyti optimaliausius galimus Vilniaus viešojo transporto ateities sprendimus.

Dalyvavo Vilniaus savivaldybės meras Vilius Navickas, mero pavaduotojas Romas Adomavičius, Susisiekimo ministras Rimvydas Vaštakas, viešojo transporto srityje dirbantys Lietuvos ir užsienio šalių specialistai ir mokslininkai.

- - Konferencijos dalyvių pranešimai - -


Vilniaus miesto savivaldybės mero Viliaus Navicko sveikinimo žodis. Atlikus apklausą, 41% vilniečių viešojo susisiekimo problemą nurodė kaip svarbiausią mieste. Pagrindinis tikslas – padaryti mūsų viešojo transporto sistemą patrauklia, kad žmonės su malonumu naudotųsi visuomeniniu transportu. Rudenį Vilniaus miesto savivaldybė turės apsispręsti, kokia ateitis laukia Vilniaus viešojo transporto. Priimant šį sprendimą, bus būtina įvertinti įvairiausius ekonominius, socialinius, geografinius bei techninius aspektus.


LR Susisiekimo viceministras Rimvydas Vaštakas pasisakyme akcentavo tai, kad viešasis transportas yra vienas miesto modernumo požymių. Miestas yra išsiplėtęs, todėl labai svarbios transporto jungtys su rajonais. Miesto transporto paslaugos turi būti įperkamos visiems gyventojams. Trūksta operatyvaus valdymo. Nieko naujo išradinėti nereikia, tereikia perimti geriausią Europos miestų patirtį. Prognozuojama, kad 2030 metais urbanizacijos lygis Europoje pasieks 73 proc. Tad priimti sprendimus jau būtina šiandien. Žmonėms, kurie imasi veiksmų, sekasi.
Susisiekimo ministerija pasižada padėti.


Vilniaus miesto savivaldybės mero pavaduotojas Romas Adomavičius mano, jog Vilniaus viešojo transporto sistema – tarp labiausiai atsilikusių Europoje. Dabartinė viešojo transporto sistemos būklė – viena iš miesto ligų, tad šią ligą turime gydyti. Tikslas – pasiekti, kad viešasis transportas taptų patraukliu, kad vilniečiai norėtų juo važinėti, o šioje konferencijoje įgytos žinios ir ekspertų patarimai padės apsispręsti, kaip pagerinti Vilniaus miesto transporto sistemą.

Adomavičiaus pranešimas


Pranešėjas Fabio Casiroli iš Milano („Systematica S.P.A“, Italija) savo pasisakyme „Urbanistiniai transporto modeliai ir jų analizė“ pristatė eilę miestų su pavyzdžiais kaip juose sprendžiamos kamščių problemos. Daugelio miestų gyventojai naiviai mano, kad tos problemos savaime išsispręs.

Berlynas – daug investuota, platūs, integruoti tinklai, 80 proc. susisiekimo mieste vyksta viešuoju transportu.

Madridas – daugiafunkciniai tinklai, žiedinės sistemos. Augantis, policentriškas miestas, integruoto planavimo pavyzdys.

Pekinas – gausybė automobilių. Ekonominė plėtra pagerino gyvenimo lygio situaciją. Olimpinių žaidynių dienomis vieną dieną į gatves išvažiuodavo automobiliai lyginiais numeriais, kitą dieną – nelyginiais. To pasekoje Pekine transporto priemonių kas dieną sumažėdavo keliais milijonais. Pamoka: paprastos priemonės gali turėti didžiulį poveikį.

Torontas – įdomus savo Metro tinklu. Pamoka – efektyvi transporto politika leidžia sėkmingai išspręsti susisiekimo klausimus mieste.

Oslas – pakrantės zoną. Renkami mokesčiai įvažiavus į centrinę miesto dalį.

Helsinkis – gerina metro sistemą. Skatinamas naudojimasis visuomeniniu transportu, mažinant bilieto kainą.

Monrealis – išsiplėtęs požeminis keleivių, pėsčiųjų tinklas, kur žmonės noriai susitinka, bendrauja, apsiperka, verda požeminis gyvenimas.

Pagrindinė mintis: siekiant pagerinti gyvenimo kokybę miestuose – vystyti transporto sistemą susietai su bendra miesto plėtra.


Pranešėjas Max Jeleniewski iš Hagos, kurį laiką dirbęs ir Lietuvoje, Klaipėdoje, apžvelgė transporto eismo ir visuomeninio susisiekimo organizavimo ypatumus Hagos mieste. Miestas dviejų dalių: modernios ir istorinės. Nors Olandijos sostinė Amsterdamas, tačiau tikrąja sostine laikoma Haga, kadangi čia įsikūrę visos pagrindinės įstaigos, biurai, karalienės rezidencija. Mieste gyvena 0,5 mln. žmonių, o su priemiesčiais – 1,5 mln. Miestas juda, keičiasi. Tai taikos ir teisingumo sostinė, kurioje yra tarptautinis teismas. Haga taip pat yra kultūros centras. Urbanistinis miesto planavimas pradėtas 1930 m., plėtros plane iki 2020 metų svarbiausias dėmesys telkiamas į transporto plėtros problemas. Pagrindinis tikslas – mobilumas, siekiama sukurti tvarų, darnų miestą, sumažinti CO2 emisiją ir kitų taršalų. Siekiama automobilių transportą pakeisti naujomis transporto rūšimis. Planuojamas miesto tankinimas, bet ne plėtimas į šonus. Tai gerai viešojo transporto sistemos atžvilgiu, tačiau griauti esamus ir statyti aukštesnius pastatus yra brangu. Todėl šis planas gali būti sustabdytas. Transporto eismas organizuotas dviem žiedais: vienas aplink centrą, kitas - greitkeliai. Planuojama padaryti požeminius pravažiavimus, stengiasi intensyvinti turimas linijas, pirmenybė suteikiama viešajam transportui, miesto centrinėje dalyje kursuoja tramvajus, autobusais pasiekiami priemiesčiai, automobiliai į miesto centrą neįleidžiami. Dinaminis miesto valdymas, gerai išspręstas parkavimo klausimas – specialios parkavimo vietos su simboliniu mokesčiu įrengtos prie įsilaipinimo į visuomeninį transportą vietų. Lengvasis geležinkelis kursuoja po žeme. Prie geležinkelių aktyviausios vietos, tad planuojami daugiaaukščiai nemokami parkingai dviračiams.

Urbanistinis planavimas ir viešasis transportas turi būti bendras.


Martin C. Knights, Tarptautinės tunelių ir požeminės erdvės asociacijos prezidentas iš Londono savo pranešimu „Transporto infrastruktūros patikimos pažeminės statybos sprendimai“ skatino išnaudoti požemines erdves ir mąstyti 50 metų į priekį. Pateikė Dublino pavyzdį. Dublinas planuoja turėti metro sistemą. Miestas suklestėjo 2000 metais, tačiau viešojo transporto sistema prastėjo. Piko valandomis neįmanoma vairuoti mieste. Tramvajai – paviršinė transporto sistema neišsprendžia problemos. Mieste gyvena 2 mln. gyventojų, 100 km atstumu gyvena 40% gyventojų, 2001 m. priimtas aktas skatinti geležinkelio sistemą – metro. Viešojo ir privataus sektorių partnerystė suteikia galimybę įgyvendinti tokius projektus, o per 30 metų įvyktų investicijų grąža. Metro Dubline sumažins kelionės trukmę, o 1-2 minučių intervalu kursuojantys vagonai perveš 20.000 keleivių/val. Metro koncepcija koordinuojama su tramvajų sistema. 18 km ilgio trasa susideda iš 11 km tunelio ir 7 km antžeminio transporto. Pagrindinės operatoriui rūpimos problemos: apsisaugojimas nuo gaisro, eismo valdymas, architektūriniai sprendimai, ryšių palaikymas su visuomene.

Turino metro sistemos statyba koncesijos būdu atsipirko per 3 metus.

Patarimas Vilniui:

  1. išmokti kitų šalių pamokas;
  2. kolektyvinė atmintis;
  3. kurti ateitį žmonėms;
  4. galvoti apie vertę, o ne apie kainą.
Vilniaus miestas turi galvoti apie metro sistemą!

M. Knight pranešimas


Leena Louhivuori Helsinkio Universiteto profesorė savo pranešime „Metro Helsinkyje: statyba ir vystymas“ papasakojo apie metro statybos istoriją ir patyrimą Helsinkyje. Ta tema yra išleista atskira knyga apie metro. Metro linijos atidarymas įvyko 1982 m. Pati idėja dėl metro Vyriausybei kilo 1956 m. Po karo miestas buvo neturtingas, daug žmonių išvyko, 6-e dešimtmetyje daug žmonių buvo prieš metro. Veikė senoji tramvajų sistema. 1959-63 metais 0,5 mln. žmonių sakė „ne“ metro, o „už“ reikėjo 1 mln. balsų. Tačiau 1965 m. vis tik buvo suprasta, kad metro reikalingas. 1969 m. gegužės 09 d. sprendimas buvo priimtas praktiškai per vieną naktį, tad ši diena oficialiai paskelbta Helsinkio Metro diena. Pirmajame statybų etape buvo iškastas 4 km požeminis tunelis. Finansuojama buvo iš miesto biudžeto ir tai buvo vienas iš brangiausių darbų, tačiau miestiečiai pamilo metro. Statybos metu buvo iškilę ir statybinių, archeologinių problemų, tačiau viskas buvo padaryta iš Suomijos resursų, nieko nepirko iš už šalies ribų. 1-a metro linija jungia Helsinkio priemiestį su centru. Kasdien metro pervežama 200.000 keleivių. Jauni žmonės ypatingai mėgsta metro. Žiemos metas ypač palankus metro. 8-to dešimtmečio pradžioje atlikti darbai ir nutiesta linija, siekianti 20 km, yra labai efektyvi. Planuojama antra 10 km linija Helsinkis – Espo. Tai miestas, turintis tik 300.000 gyventojų. Espo gyventojai kurį laiką priešinosi metro įrengimui dėl gana kvailo argumento: atseit, į miestą plūstels asocialių žmonių banga. Bet su laiku jie vis tik suprato, kad metro reikia. Per 25 metus planavimo ir metro naudojimosi suomiai turi sukaupę pakankamai patirties šioje srityje. Apie tai rašoma išleistoje knygoje, kurią, beje, ketiname išversti ir į lietuvių kalbą.


Bent Flyen, „Trafikanten AS“ firmos atstovas iš Oslo savo pranešime „Realaus laiko informacijos panaudojimas gerinant viešojo transporto sistemą“ supažindino su realaus laiko informacijos pateikimu informaciniuose tablo stotelėse.








Marija Burinskienė, VGTU prof. savo pasisakyme tema „Miesto viešojo transporto organizavimo principai“ kėlė klausimą, kaip suteikti viešajam transportui prioritetą ? Kokios viešojo transporto rūšys reikalingos Vilniui? Nuo 1980 m. Viešasis transportas (VT) prarado 30% savo keleivių. 70% eksploatuojamų autobusų ir troleibusų, deja, yra virš 10-ies metų senumo. Dėl naujos transporto rūšies diskutuojama jau 25 metus.

Pagrindiniai miestų VT tikslai ir uždaviniai:

  1. Viešasis transportas turi atitikti keleivių poreikius ir jų esamus srautus.
  2. Racionaliai panaudoti savivaldybės lėšas, skirtas viešajam transportui.
  3. Trumpiausiu keliu apjungti pagrindinius traukos centrus mieste ir sutrumpinti kelionės laiką.
  4. Sumažinti transporto priemonių poveikį aplinkai.
  5. Jautriai reaguoti į rinkos pokyčius.
  6. Optimaliai panaudoti transporto priemonių talpą.
  7. Racionaliai plėsti viešojo transporto sistemą, užtikrinti jos pasiekiamumą visiems miesto gyventojams.
  8. Užtikrinti viešojo transporto eismo prioritetą.
  9. Įdiegti vieningą viešojo transporto bilietų sistemą.
  10. Griežtai laikytis keleivių vežimo tvarkaraščių.
  11. Skatinti viešojo transporto naudojimą gyventojų tarpe.
Išvados ir pasiūlymai:
  1. Apjungti VT vežėjus į vieningą sistemą, vieningą bilietą, organizuojant darbus iš vieno centro;
  2. Įvertinti kiekvieno maršruto aptarnavimo lygį, panaudojant sveikos konkurencijos principą;
  3. Kaupti miesto VT duomenų banką;
  4. Tikslinga įdiegti vieningą kontrolės sistemą savivaldybės ir privatiems vežėjams.

Burinskienės pranešimas


Eckert Fritz, pranešėjas iš Drezdeno geležinkelių technikos instituto (IFB) apžvelgė per pastaruosius 10 metų Vilniuje atliktas studijas: 2002 tramvajų studiją atliko Systra; 2003 m. buvo paruoštas specialusis planas, kuriame nagrinėjama 3 tramvajaus linijų galimybė; 2005 m. Scott Wilson studijoje analizuojami keleivių srautai, apimtys, tramvajaus „A“ linijos galimybę; 2007-2009 m. Vilniaus Metro parengtas specialusis planas, kuriame nagrinėjamos 3 metro linijos. Atliktos ankstesnių studijų analizės leidžia manyti, kad, norint centrą sujungti su kitomis miesto dalimis, tai reikėtų daryti požeminėmis trasomis. Norint įvertinti situaciją šiai dienai, o tuo labiau galvojant apie miesto vystymosi perspektyvą keliems dešimtmečiams į priekį, reikia naujos, profesionalios analizės.

E. Fritz pranešimas


Darius Lazauskis, UAB „Tarptautinis konsultavimas ir paslaugos“ savo pranešime „Mažo ir vidutinio pajėgumo viešojo transporto rūšys“ pristatė naują, supermodernų, vadinamąjį ULTRA transportą. Tai automatiškai, be vairuotojo pagalbos valdomos transporto priemonės, kurios pasaulyje dar tik pradedamos naudoti. Tai tarsi automatiniai taksi, dar vadinami PRT (Personal Rapid Transit – personalinis greitasis tranzitas). Jis gali būti tiek požeminis, tiek antžeminis.

Lazauskio pranešimas




Kastytis Dundulis, VU Hidrogelogijos ir inžinerinės geologijos katedros profesorius savo pranešime „Vilniaus miesto geologinės sąlygos“ atsakė į paties iškeltus klausimus:







  1. AR VILNIAUS MIESTAS TURI POŽEMINĖS STATYBOS TRADICIJAS?
  2. AR MITAS APIE “BLOGAS INŽINERINES GEOLOGINES SĄLYGAS” POŽEMINEI STATYBAI ATSPINDI TIKROVĘ?
  3. AR EUROPOJE YRA SUDĖTINGESNIŲ SĄLYGŲ, KURIOSE SĖKMINGAI PASTATYTI POŽEMINIAI TRANSPORTO STATINIAI

Atliktas Vilniaus miesto bendras geologinių ir hidrogeologinių sąlygų įvertinimas, pateikta numatomų metropoliteno trasų geologinės sandaros, požeminio vandens slūgsojimo sąlygų bei gruntų analizė ir įvertinimas leidžia teigti, kad Vilniaus miesto teritorijos didžioji dalis yra pakankamai palanki metropoliteno statybai. Vertinant pagal inžinerinių geologinių sąlygų sudėtingumą, numatomų trasų daugumą vietų galima priskirti vidutinio sudėtingumo kategorijai. Sudėtingoms inžinerinėms geologinėms sąlygoms priskirtinos tik atskiros trasų dalys, kertančios Neries upę bei besitęsiančios pirmąja Neries upės terasa, kurioje yra aukštas gruntinio vandens lygis.

Papildomai atliktas Vilniaus miesto numatomų metropoliteno statybos trasų inžinerinių geologinių sąlygų palyginimas su kai kurių Europos miestų (Amsterdamas, Berlynas, Hamburgas, Roterdamas) geologinėmis požeminių tunelių įrengimo sąlygomis, kuriose požeminiai tuneliai yra pastatyti ir sėkmingai eksploatuojami, rodo, kad šiuose miestuose požeminiai statiniai pastatyti žymiai sudėtingesnėse sąlygose.

K. Dundulio pranešimas


Augis Gučas, architektas (UAB „Urbanistika“) savo pranešime apžvelgė:

  1. Vilniaus bėginio transporto projektavimo istoriją“.
  2. Arklinio tramvajaus tinklo realizavimą XIX-XX a. sandūroje.
  3. Nerealizuotą elektrinio tramvajaus tinklą XX a. pradžioje.
  4. 1978 m. Vilniaus miesto generaliniame plane siūlytas metropoliteno linijas.
  5. Siūlytas greitojo tramvajaus linijas techniniam ekonominiam pagrindime 1990 m.
  6. 1998 m. Vilniaus miesto BP pasiūlytas greitojo tramvajaus linijas (po 2005 m.)
  7. Tramvajaus linijas, patvirtintas specialiuoju planu (2003-01-22 Vilniaus miesto savivaldybės tarybos sprendimas Nr. 760)

Apie efektyvų bėginio viešojo transporto tinklą Vilniuje mąstoma daugiau nei 100 metų.

Planavimas vyksta nesėkmingai – iki šiol ši transporto rūšis nėra įdiegta. Priežastys – ir objektyvios, ir subjektyvios.

Atėjo laikas galutinai atsakyti į klausimą - kokia ir kaip bus sukurta šiuolaikinė, pažangi bei efektyvi Vilniaus viešojo transporto sistema ir pradėti ją laipsniškai diegti.

A. Gučo pranešimas


Virginijus Daukas, asociacijos „Metro sąjūdis“ valdybos pirmininkas, konferencijos Metro darbo grupės moderatorius, savo pasisakymą pradėjo sakydamas, kad esame neabejingi, o tai jau gerai. Tai, kas bus, didele dalimi priklauso nuo to, ką radom. Pasistenkim tai, ką radom, palikti pagerinę. Todėl turim galvoti, kas bus po 20 metų. Miesto transportą galima sulyginti su kraujotaka žmogaus organizme, o juk visi žinome, kad geriausia investicija yra į sveikatą. Nauja transporto priemonė Vilniui reikalinga ir ji neturi būti gatvės transportas, neturi susikirsti su kitomis transporto priemonėmis, t.y. turi judėti pagal geležinkelio taisykles. Į konferencijos dalyvių klausimą: „kokia transporto priemonė būtų tinkamiausia senamiestyje?“, Virginijus Daukas atsakė: „sprendimas principinis – po senamiesčiu kito tokio greito, efektyvaus transporto, kaip metro, mes nematome“. Atsakymas į klausimą dėl parkingų – parkingai trasų pradžioje. Atsakymas į klausimą dėl parkingų - parkingai turi būti įrengiami metro trasų pradžioje. Atsakymas į visiems opų klausimą dėl finansavimo: kai yra apsisprendimas, ateina ir sprendimas. Projekto įgyvendinimas galimas koncesijos būdu, jei šis projektas būtų įgyvendinamas PPP principu, galima ES parama.

V. Dauko pranešimas

Susitvarkyme su tuo viesu transportu, kuri turime, jei to nepakaks, tada galvokime apie alternatyvas! siuo metu PILNAI pakanka tokiu transporto rusiu, kokios yra. Pagalvokit kas mokes uz ta metro (turiu galvoje ir statyba ir eksploatacija)? MES - vilnieciai! kada jis atsipirks? NIEKADA! kur mes turime tokius keleiviu srautus Vilniuje, kad reiketu metro? NIEKUR! Ar mes pasiruose moketi po 100 euru uz menesini bilieta?...

Sveikinu ir džiaugiuosi tokiu dalykišku — aiškiu, išsamiu ir patogiu pristatymu, ačiū, Justinai!

Pritariu ir sveikinu konferencijos rengejus. Pats laikas rūpintis ateities transportu.

As tik uz metro, o ne kokius nors tramvajus.

Turi buti sutvarkyta istatymine baze leidzianti tiesti metro privatiems investuotojams valstybes zemeje. Jeigu si klausima sugebes valstybes galvos islaisvinti gyvenimui, tai Lietuva klestes, ne tik su metro, bet ir su daugeliu kitu projektu. Galvoti-dirbti galvoti-galvoti dirbti-dirbti... Sekmes Galvojant ir dirbant (veikiant)

Sveikinu Konferencijos rengėjus už pastangas aiškinti požeminio transporto rūšių privalumus. Ateities kartos bus dėkingos už metro Vilniuje!!!